“超载上路，人人喊打。”从６月２０日开始的全国统一治理车辆超限超载运输工作进展顺利，但平静下蕴藏着激流，“治超”犹如推倒了运输市场的“多米诺骨牌”，正逐步显现一系列反应。 暗流汹涌 全面“治超”的攻坚战刚刚打响，就出现了令人鼓舞的数据——以宁通公路十五里墩收费站交通量检测点对比看，６月１７日８时至２０日７时，３天的时间，货车总流量为１５９４０辆，超限流量２２５８辆；６月２０日８时至２３日７时，还是３天时间，货车总流量为１３９６８辆，超限流量为１２９５辆。可以明显看出，货车流量总体平稳，但超限车辆比例下降达４３％，“治超”的积极效应正在显现。 更令人高兴的是，到现在为止，广大货车驾驶员对路面查处皆比较配合，超限超载现象明显减少。至７月５日，全市交通、公安部门共检查车辆６８５辆，其中超限超载车辆２６０辆，卸货５００多吨。 但在仪征检查点，执法人员告诉我们，由于全国的“治超”气势已成，很多车主在避风头，当地货车流量下降了近５０％。 业内人士还担心，现有“治超”检查点全部集中在国省道，且形不成严密布控的网络，容易给“黄牛”以可乘之机，极易造成超限车辆“钻漏洞”绕行，给辖区其他干线公路特别是面广量大、技术标准低的县乡公路造成严重损害。 被推倒的“多米诺骨牌” “治超”对运输市场的影响可谓牵一发而动全身。我省前期实行的“计重收费”，为治理超限超载奠定了基础。 不少货运业主、车主对“治超”表示理解，但对由此增加的运输成本表示十分担忧，迫切希望运价能够及时调整到位。确实，在上世纪８０年代，货运每吨每公里单价在四毛左右，但近几年已降到了两毛多，甚至更低，考虑到油价上涨等因素，不超确实挣不到钱。而且货运市场竞争激烈，从交通部门获得的数据，我市３年前货车１万辆左右，而目前已经达到１．７万辆。 以扬州港为例。扬州港是我省木材运输的第二大港，“治超”前日运输车辆达百余辆，现已降至十余辆，且运输木材的车辆皆为大型专用车辆，应急运力难以组织。货主与车主之间就运价谈不拢应是困扰运输市场的难题。长此以往，必然会减慢货物流动速度。 我市车管部门从６月中旬起展开“大吨小标”货运车辆调标工作，至７月５日已变更车辆１３８辆，市物价、交通部门联合转发了省有关养路费稽征标准调整的政策文件，并已依政策退费，为“治超”提供了良好的政策支持。但目前车辆目录中国家有关规定与现实情况不符，出现了“空载也超”的车型，这也必将对车辆市场的长远发展产生影响。 只能进不能退的利益博弈 可以预见，治理超载超限势必有效地缓解道路的毁损程度，公路部门不必为频频受损的公路修复而另外买单。对于货主来说，限制超载使运输商不能再通过多运货物摊抵成本，必然引起运费上涨，货主增加成本支出；成本增加后，货主一般会将多支出的运费打进商品价格中，最终让消费者、出口商买单。 实现利益的再调整，委实不易。矫正一度扭曲的利益关系，有赖于联合的力量。此次“治超”，国家相关部委正是注意到了这一点，把综合整治的时间定为３年。虽然不能寄希望超限超载３年内根绝，但还是有可以期待的“好戏”。从长远看，规范的市场无论对货主、司机、汽车生产厂家还是消费者，最终都有益处。