国际集装箱航运市场运力严重短缺 目前，国际集装箱航运市场仍处于运力严重短缺的状态。每个经纪公司都预测，已经达到历史最高水平的租金价格近期可能还会进一步提高。在未来几个月里，很可能出现班轮公司仅能通过从其他承运人那里临时转租船舶而找到运力的局面。但就在这样的形势下，却有人预言，2006年国际集装箱运输市场将趋于冷落，甚至濒于崩溃。 未来国际集装箱航运市场究竟会呈现怎样的走势？运价和租金是否会有一个美好前景？在对众多现实因素进行推断分析的基础上，德鲁里航运咨询公司集装箱和班轮航运主管近日表示——乐观因素居多，不必盲目悲观。 一方面，市场对集装箱船的需求看起来很强劲，一些世界较大班轮公司仍在继续投资新船建造。未来几年里，集装箱航运业将面临船队快速扩充的局面。有人非常担忧船舶运力增长失去控制，但大多业内人士认为：“订单的确很多，但交付时间贯穿多年，不仅涉及现在，也涉及未来船舶的需求和发展。”由此，许多业内观察家相信，船舶供应的增长似乎是能够控制的。另一方面，由于已经调查过早前低迷的市场环境以及导致运价下跌的主要原因，有业界专业人士认为，箱船需求量可能会有充分发展，这将减轻船舶交付浪潮所带来的冲击。 但是值得注意的是，从当今集装箱船租金价格波动的情况来看，集装箱船租金仍然有暴跌的可能性。如果需求量恢复到长期以来9%的平均水平而不是目前超过12%的水平，那么租金的跌幅可能会高达40%。然而，这一价格仍与1995年的最高价相持平，也就是说，市场能够承受住租金暴跌的影响。 此外，港口拥堵可能还要持续一段时间，这无形中起到了通过压港船舶转移运力过剩的作用，从而有助于维持运价和租金水平。业界人士认为，港口拥堵对集装箱船船东和经营者来说是一个有利因素。他们认为，拥堵因素对吸收额外运力、扩大船舶的有效需求来说都有好处。 外资零售业的“路线图” 据了解，目前进入中国的大型外资零售企业，都开始在全国各地攻城掠地、密集地开店设铺，掀起了声势浩大的“圈地运动”。 数据显示，目前我国共有300多家外资企业，分店2200多家，总投资30亿美元，分布在国内30多个城市，主要集中在上海、北京、深圳、广州、南京、杭州等经济发达的省会城市和经济中心城市，世界大型零售商大多已在中国抢滩登陆。 前不久，易初莲花北京朝阳路分店和江苏徐州解放南路分店的开业，启动了2004年的扩张之路。同时，正大在内地的商业零售市场———万客隆也全部改名为易初莲花。2004年易初莲花的计划是在全国开设20家分店。 全球50家最大零售企业，超过80％已经进入中国。他们进入中国市场虽然是一个逐步渗透的过程，但都有一个梦想，这也是他们全球扩展战略的重要组成部分。随着中国零售业即将全面对外开放，其“凶相”已经显现，扩张的线路逐渐清晰。 家乐福在北京的第六家大卖场———双井店开业时，用“蜂拥而入”来形容并不为过。当国内很多零售企业在为客流量少而发愁时，家乐福却慷慨地限制着客流。 当家乐福忙着四处开店的时候，同为世界三大零售业巨头的沃尔玛和麦德隆也在加快在中国扩张的速度，其中，“老大”沃尔玛突然加速，近期将有4家大卖场开张迎客。 沃尔玛中国有限公司表示：“2004年主要发展购物广场，随着地域限制放开，我们也可以在地级市开店，希望明年更快速。” 麦德隆目前也把公司战略进行了调整，从中国东部向北、向西挺进，计划今年开10家店。以饲料业起家的世界500强企业泰国正大集团旗下的易初莲花也不甘落后，接手广州万客隆，“收编”广州与汕头4家店，拉开了其在中国南方扩张的序幕。易初莲花近两年的发展目标是在2005年底实现“百店计划”。在珠三角的中心城市广州，像“百佳”、“家乐福”、“好又多”等外资超市已在该市各主要商业路“抢滩布点”。目前外资超市已占据广州全市零售市场一半以上的份额。 目前，全球50家最大零售企业的绝大部分都已进入我国市场，抢滩路线图是从南向北、从东部向中西部，逐渐完善自己的商业布局。 欧洲零售商计划大规模拓展中国市场 欧洲大型零售商家乐福(Carrefour SA)和麦德龙(Metro AG)都宣布了雄心勃勃的中国市场拓展计划，这表明，随著各家公司将竞争的战场转向中小城市，中国零售业将继续高速发展。 作为德国的零售和批发业巨头，麦德龙周一宣布，到明年年底其在中国的店铺数量将增加50%以上。麦德龙目前在中国经营著21家仓储式商店，为酒店和餐馆等商业客户服务。该公司计划今年年底前新增两家店面，明年再开10家。公司的业务扩展重点是南通等靠近大城市的中小城市，以及华中的城市地区。 法国的家乐福是全球销售额第二大的零售商，排名仅在沃尔玛(Wal-Mart Stores Inc.)之后。家乐福表示今年要在中国新开15家店铺。家乐福中国总裁让-吕克·舍罗(Jean-Luc Chereau)表示，这种扩张速度在家乐福的历史上是“前所未有的”。家乐福在中国拥有53家超市，是国内最大的外资零售商。据中国连锁经营协会(China Chain Store and Franchise Association)统计，家乐福去年的在华销售额达到了16亿美元。 就在麦德龙和家乐福宣布扩张计划前不久，中国刚刚进行了近十年来的首次加息。这表明虽然政府继续努力遏制部分行业发展过热的形势，但零售商对国内消费需求的前景仍充满信心。麦德龙董事长兼首席执行长柯博涵(Hans-Joachim Koerber)在上海向记者表示，相对于麦德龙在中国的业务增长来说，加息幅度“太小了”。 零售商在中国大举扩张的另一个原因就是中国加入世界贸易组织(World Trade Organization)时的承诺，外商零售企业从12月11日开始可以在中国任何一座城市开设独资店铺。以往外商零售企业只能在部分大城市和省会城市开设店铺，新条例可以让它们在更多城市投入更多资金。 “许多城市都会放开，扩大业务也就更容易了，”柯博涵说。但他表示，麦德龙无意立即增加自己在锦江麦德龙现购自运有限公司(Metro Jinjiang Cash & Carry Co.)的股份，麦德龙现持有该公司60%的股权。 为了满足中国业务迅速扩张的需求，麦德龙周一在上海成立了员工培训中心。锦江麦德龙现购自运有限公司总裁杜哲思(Jean-Luc Tuzes)表示，目前公司在中国共拥有5,500名员工，计划每年增加2,000人。麦德龙去年在中国的销售额达到6.6亿美元，累计投资约为4.5亿美元。 家乐福中国总裁舍罗在上周的投资者会议上表示，除了继续巩固现有店铺的市场外，家乐福也计划进军新的城市。他表示，家乐福将在北京、上海、广州和深圳四大城市每座城市新开12家店铺，在其他一些大城市各自新开6到8间新店。 家乐福是在中国推行市场细分策略最深入的外资零售企业。除了商品种类齐全的自有大型超市以外，家乐福还以迪亚(Dia)为品牌在中国经营著130多家店铺。这些店铺往往销售种类较少的食品、个人护理和清洁用品，选址通常在大厦的一楼或地下室，经营面积约为300到500平方米，“所以迅速扩张起来很容易，”舍罗说。他说公司计划明年新开100家迪亚品牌的新店。 家乐福还在北京拥有三家“冠军”(Champion)品牌超市，预计年底前可新开三家，2005年再新增10-15家。 舍罗说，去年大约有1.8亿中国人在家乐福店铺购过物，其中70%为女性，45%乘公共汽车前来购物，28%步行前往，15%骑自行车到达，只有12%乘坐出租车或小轿车。他说，这表明家乐福店铺的客户已经远不仅仅是富裕的城市居民了。舍罗还说，家乐福在中国的目标客户约为2.8亿，最主要的是占城市居民15%的中等收入者和富裕人口。 另外，沃尔玛连锁公司(Wal-Mart Stores Inc., WMT)也宣布，公司将在今年年底前新开3家连锁店，使店铺总数达到43家。 沃尔玛总裁兼首席执行长李斯阁(Lee Scott)表示，中国经济的迅速增长将继续为沃尔玛等零售商创造前所未有的机遇。 沃尔玛估计中国消费品销售额2003年总计为人民币4.58万亿元，并预期该数字每年将以10%的增长率增长，到2010年年底有望达到人民币20万亿元。 潍坊物流发展战略规划通过评审 10月30日，《山东省潍坊市物流发展战略规划》评审会在鸢飞大酒店召开。市委副书记、市长张新起致辞，市领导葛吉平、辛丕宏、杨肖青出席会议。 张新起代表市委、市政府对与会专家表示欢迎，对各位专家的辛勤劳动表示感谢。他说，我市提出进行物流发展战略规划，加快物流产业发展步伐，是在全市经济总量提高、各产业迫切需要现代物流对进一步深入发展提供支持和山东省经济发展战略部署调整的背景下，围绕发挥比较优势，建立服务全省的山东物流枢纽而作出的一项战略决策。 华中科技大学管理学院生产运作与物流管理系副主任、博士生导师刘志学先生向大家详细讲解了《规划》的内容，阐述了潍坊市物流发展战略规划的背景、依据及物流发展战略的目的意义。《规划》通过对潍坊市物流发展环境与物流现状分析以及物流需求的定性分析与定量预测，明确了潍坊市物流发展战略规划的指导思想与基本原则，提出了物流发展的总体战略目标、中长期目标与近期目标，界定了山东半岛物流枢纽的基本功能与增值服务功能，提出了潍坊市物流发展战略的总体构架。 与会专家经过论证评审，一致认为《规划》具有前瞻性、科学性和可操作性，为建设立足潍坊、服务山东、面向全国、走向世界的山东半岛物流枢纽奠定了良好的基础。 中日韩三国表示将加强在物流领域的交流与合作 中国现代物流发展与国际合作高峰论坛4日在北京开幕。参加论坛的中国、日本、韩国三国政府官员一致表示将加强三国在物流领域的交流与合作，推动东北亚经济的整体发展。 官员们认为，中日韩三国经济具有很强的互补性，随着三国间贸易和投资规模的不断扩大，加强物流领域的交流与合作，对整个区域经济的发展具有积极意义。官员们表示，三国将加强政府、物流行业协会和企业的互访，以增进信息交流；并将进一步加强在人才培训、技术改造和标准化体系建设等方面的合作。 中国现代物流发展与国际合作高峰论坛由中国商务部主办。论坛为期2天，共有来自中日韩等国的政府官员、行业协会代表和国际知名企业负责人等500多人与会。 新加坡鼓励本国企业进军中国物流市场实现双赢 新加坡交通部长姚照东四日出席当地举办的一个中国物流业会议，鼓励新加坡企业投资中国物流市场。 姚照东说，中国物流市场潜力巨大。近年来，中国物流业发展很快，去年中国物流业开支总额估计为四千八百八十亿新元。在二00三年至二00六年，其年增长率可望达到百分之八。 目前，中国物流业外包第三方物流公司的总额只有大约一百六十亿新元，仅占中国物流业开支总额的百分之三点二，远远低于美国和欧洲的百分之八至百分之十，这说明在中国的第三方物流公司将会有非常大的收益与增长机遇。新加坡企业应珍惜这一良机。 姚照东表示，新加坡物流公司应该利用新加坡运营的跨国公司服务的良好记录、资讯技术优势以及新加坡大部分人懂得华语及理解中国文化等优势，进军中国市场，实现双赢。 法国邮政欲联手中国邮政铁路 继德国邮政和荷兰邮政之后，欧洲第三大物流集团法国邮政即将进入中国。如果其与中国邮政的合作既成事实，无疑将对中国国内快递市场的格局触动颇大。 法国邮政：邮政、铁路是首选 同德国邮政的子公司ＤＨＬ和荷兰邮政的子公司ＴＮＴ进入中国模式一样，法国邮政集团意图进入中国的是其属下专营物流和包裹业务的子公司ＧｅｏＰｏｓｔ。据称，ＧｅｏＰｏｓｔ与国内多家公司有过接触，但大多没有进入实质性谈判阶段。 目前法国邮政选择什么样的合作伙伴十分引人注目。ＤＨＬ在中国市场的成功范例，使得选择好的合作伙伴作为开拓中国市场的“载体”颇为重要。最初，ＤＨＬ（敦豪）、ＴＮＴ（天地快运）、ＦｅｄＥｘ（联邦快递）和ＵＰＳ（联合包裹）进入中国，无一例外都选择了中外运集团作为合作伙伴。之后，ＦｅｄＥｘ、ＴＮＴ相继与中外运分道扬镳。只有ＤＨＬ最充分的利用了中外运的网络，成为“四大”中业绩最好的外资企业。 近日，ＧｅｏＰｏｓｔ的首席执行官Ｂｅｇｌｅ接受本报独家专访时透露，不准备与中外运合资，目前为止，法国邮政并没有与中外运谈过。Ｂｅｇｌｅ调侃道“中外运结过太多次婚”。 法国邮政的目光最终还是落在了与自己同根同源的中国邮政身上。 Ｂｅｇｌｅ表示，目前主要与中国邮政进行了交流，中国邮政和法国邮政同为邮政，希望中国邮政与法国邮政合作或者合资，同时法国邮政也向铁道部部长表达了合作意愿。中国邮政和铁路是首选，如不可能，再考虑与其他企业合作。 对于合作方式，Ｂｅｇｌｅ表示，也许最后会选择合资。据悉，目前法国邮政和中国邮政的谈判还在进行中。中国邮政似乎还不想就与法国邮政合作一事明确对记者表态。 中国国际货代协会法律工作委员会副主任韩立德律师告知记者，法国邮政有资金和管理优势。表面上看来，双方邮政的背景是一致的，但经营管理体制还是有差别的，加上中国邮政的态度还不明朗，合作的前景如何还不确定。 中国邮政与法国邮政的不同之处在于，ＧｅｏＰｏｓｔ虽然是国企法国邮政１００％的子公司，但完全是市场化运作。而对于中国邮政来说，资金似乎还不是迫切需要的东西。 一位邮政系统内人士表示，目前中国邮政的体制改革正在进行，国家发改委的邮政体制改革初步方案已上报国务院，国有资本选择合适的方式退出是发展的必然趋势。ＥＭＳ正在酝酿从邮政业务中剥离成立独立的公司，或许中国邮政希望引入不同股东，通过股权多元化增加ＥＭＳ的竞争力。 触动国内快递格局 Ｂｅｇｌｅ告知记者，不管与谁合作，其都会在年底前在中国设立代表处。 同时Ｂｅｇｌｅ认为，“四大”（ＤＨＬ、ＴＮＴ、ＦｅｄＥｘ、ＵＰＳ）主要的业务还是传统的国际快递，对于法国邮政来说，一旦进入中国市场，未来不会满足只作国际快递业务，其未来的业务在于国际快递和国内快递两块业务。实际上，法国邮政进入中国并不晚，因为中国的国内快递业务并没有完全开放。 目前业内的预测认为，中国国内快递的业务量未来将大大高于国际快递的业务量。今年，ＤＨＬ和ＴＮＴ相继介入了国内快递业务，并定位在包裹寄递业务上，以避免扮演与ＥＭＳ正面竞争的角色。 虽然有说法称，按中国政策规定，外资快递巨头只允许开展国际快递业务，不许染指中国国内快递业务。但韩立德律师认为，目前非文件类国内快递，如包裹寄递，对外资来说并没有政策限制。只有文件类的国内快递业务，按《邮政法》规定：“信件和其他具有信件性质的物品的寄递业务由邮政企业专营”。从事该业务要经过邮局的委托。目前新《邮政法》没有最终出台，专营的范围还没有界定清。从历史的趋势来看，最终的结果将会是各个市场竞争主体平等。 有分析认为，如果一旦法国邮政和中国邮政联手，对目前的中国国内快递市场的现有格局触动颇大。在中国的快递市场上，至少三方势力对此进行激烈争夺——中国邮政的ＥＭＳ、在邮政打压下的民营快递公司、以及蠢蠢欲动的国际快递巨头。 虽然在中外合资公司和民营快递公司的双重夹击下，ＥＭＳ的市场份额日益缩水，但仍然保持着国内市场老大的位置，约占４０％左右的市场份额。ＥＭＳ的业务涉及全国近２０００个城市，约１．６万个自办营业网点办理ＥＭＳ业务，拥有１万余名的专职邮政速递队伍，专用运输车辆６０００余辆，专用设备１万多台。这样的网络优势还无人能敌。 Ｂｅｇｌｅ也承认，与邮政的合作既有传统背景的考虑，也有市场的考虑。 早在１９９９年，ＴＮＴ已经尝试与中国邮政合作。根据双方于２００３年签订的谅解备忘录，将合作在京沪穗等８个城市试运行小件快递的国内投递。甚至有分析称，正因为ＴＮＴ不顾中外运的反对就与中国邮政建立了长期合作关系，从而招致中外运的不满最终导致分手。 在今年９月１０日，ＴＮＴ中国设立上海总部的仪式上。ＴＮＴ中国首席执行官肯·迈高进一步表示， ＴＮＴ计划与中国邮政共同组建合资公司，以开展邮政快递、物流业务。 ＴＮＴ和ＧｅｏＰｏｓｔ这种借力中国邮政的做法无疑是最明智的。与邮政合作后，中国邮政的邮件通过ＴＮＴ或ＧｅｏＰｏｓｔ的网络走向世界各地，ＴＮＴ或ＧｅｏＰｏｓｔ则利用邮政的网络来提升自己国内快递的服务。这也意味着邮政势力在中国市场的巩固。 德国：着力完善综合运输体系发展 着力于完善综合运输体系，把铁路、水路和公路诸多运输方式合理地组合起来，寻求一种资源节约、运行高效的服务方式。 货运中心是德国大力倡导、扶持发展的集约运输组织形式。它依托一定的经济区域，以可供选择的多种运输方式，快捷的运输网络，周到的运输服务，把传统分散经营的运输企业及运输服务企业吸引到一起，把生产—运输—消费市场紧密衔接，使一个区域向不同方向流动的货物和其它不同方向流动到一个区域的货物，经过货运中心进行分拨、配载，再选择适宜的运输工具迅速地输送到目的地。 综合运输的政策是长距离运输以铁路、水路为主，两头的衔接与集疏以公路为主。 货运中心在德国的发展是近10年的事情。德国经济学家和交通运输专家经过长期的研究认为，生产贸易国际化、自由化的迅速发展，有赖于人员、物资、信息的及时、有效的流动与供给。在产、运、销的链条上，运输业生产既涉及加工、包装、装卸、运输，又涉及管理、经营与服务，还涉及土地资源利用、环境保护和生态平衡等。如何把如此多的运输环节经济合理地组合起来，寻求一种资源节约、运行高效的运输服务，便成为德国货运中心兴起与发展的内因。另一个重要的因素是，德国着力于完善综合运输体系，这是推动货运中心发展的政策条件。为了减少不断提高的摩托化程度对交通与环境的压力，特别是控制载重汽车对环境与生态的负面影响，德国综合运输政策的目标是长距离运输以铁路、水路为主，两头的衔接与集疏以公路为主。发展货运中心，可为实现这一目标提供畅通的、便利的、有利可图的方式，从而减少载重汽车的投放和空驶。 着眼于巨大的社会效益，由联邦政府统一规划、建立和发展货运中心德国建立和发展货运中心由联邦政府统一规划，由州政府负责按规划进行建设，并采取相关政策，扶持其发展。建立货运中心，德国着眼的是巨大的社会效益。从运输经济本身来看，货运中心是通过提供必要的服务设施和服务条件，合理组织物资集散，达到物流经济快捷而资源充分利用目的；从社会效益来看，货运中心能发挥减少空驶，减轻道路拥挤压力的作用，从而减少躁音和污染，有利于保护环境；从地区经济发展来看，货运中心能吸引办厂，为一个区域经济繁荣注入新的活力，创造较多的就业机会，并且增加税收。 德国规划建设货运中心与规划建设交通干线、主枢纽统筹考虑。在广泛进行生产力布局、货物种类、流量、流向调查的基础上，根据各种运输方式衔接的可能，确定货运中心的规模与发展。德国规划到2010年左右建设30－40个货运中心，目前已建成20个。 货运中心选点一般考虑三个方面因素。一是至少有两种以上运输方式联接，特别是公路和铁路；二是选择交通枢纽中心地带，使货运中心网络与运输枢纽网络相适应；三是经济合理性，包括运输方式的选择与利用、环境保护与生态平衡，以及在货运中心经营的成员利益的实现等等。 政府在规划建设货运中心的基础上，将货运中心的场地向运输企业或与运输有关的企业出租，承租企业则依据自身的经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅属设施，以中心为基地，把服务触角伸向广阔的市场。在货运中心，有运输、装卸、仓储、包装等众多的成员，成员各有其联系的客户和货源渠道，彼此间的联系是自愿而松散的，各自独立经营。不来梅市货运中心有50家运输企业和运输服务企业，从业人员3000多名，如宠物饲料运输公司、零担货运公司、综合运输公司、冷冻食品运输公司、邮政包裹运输公司及公铁联运站等等。 政府兴办，民间经营，为成员企业提供信息，不具有行政职能。 德国的货运中心由政府兴办但却实行民间经营管理方式。不来梅市货运中心自身的经营管理机构采取股份制形式。市政府出资25％，货运中心50户经营企业出资75％，由经营的企业选举产生咨询管理委员会，推举经理负责货运中心的管理活动，实际上采取了一种出企业“自治”的方式。货运中心的职能主要是为成员企业提供信息、咨询、维修等服务，代表50家企业与政府打交道，与其它货运中心加紧联系，不具有行政职能。 提供良好的公共设施和优良的服务，是货运中心全部活动的宗旨。因此，货运中心一般都兴建有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅等，有的还开办驾驶员培训中心等实体，提供尽可能全面的服务。这些实体都作为独立的企业实行经营服务。 德国：着力完善综合运输体系发展 着力于完善综合运输体系，把铁路、水路和公路诸多运输方式合理地组合起来，寻求一种资源节约、运行高效的服务方式。 货运中心是德国大力倡导、扶持发展的集约运输组织形式。它依托一定的经济区域，以可供选择的多种运输方式，快捷的运输网络，周到的运输服务，把传统分散经营的运输企业及运输服务企业吸引到一起，把生产—运输—消费市场紧密衔接，使一个区域向不同方向流动的货物和其它不同方向流动到一个区域的货物，经过货运中心进行分拨、配载，再选择适宜的运输工具迅速地输送到目的地。 综合运输的政策是长距离运输以铁路、水路为主，两头的衔接与集疏以公路为主。 货运中心在德国的发展是近10年的事情。德国经济学家和交通运输专家经过长期的研究认为，生产贸易国际化、自由化的迅速发展，有赖于人员、物资、信息的及时、有效的流动与供给。在产、运、销的链条上，运输业生产既涉及加工、包装、装卸、运输，又涉及管理、经营与服务，还涉及土地资源利用、环境保护和生态平衡等。如何把如此多的运输环节经济合理地组合起来，寻求一种资源节约、运行高效的运输服务，便成为德国货运中心兴起与发展的内因。另一个重要的因素是，德国着力于完善综合运输体系，这是推动货运中心发展的政策条件。为了减少不断提高的摩托化程度对交通与环境的压力，特别是控制载重汽车对环境与生态的负面影响，德国综合运输政策的目标是长距离运输以铁路、水路为主，两头的衔接与集疏以公路为主。发展货运中心，可为实现这一目标提供畅通的、便利的、有利可图的方式，从而减少载重汽车的投放和空驶。 着眼于巨大的社会效益，由联邦政府统一规划、建立和发展货运中心德国建立和发展货运中心由联邦政府统一规划，由州政府负责按规划进行建设，并采取相关政策，扶持其发展。建立货运中心，德国着眼的是巨大的社会效益。从运输经济本身来看，货运中心是通过提供必要的服务设施和服务条件，合理组织物资集散，达到物流经济快捷而资源充分利用目的；从社会效益来看，货运中心能发挥减少空驶，减轻道路拥挤压力的作用，从而减少躁音和污染，有利于保护环境；从地区经济发展来看，货运中心能吸引办厂，为一个区域经济繁荣注入新的活力，创造较多的就业机会，并且增加税收。 德国规划建设货运中心与规划建设交通干线、主枢纽统筹考虑。在广泛进行生产力布局、货物种类、流量、流向调查的基础上，根据各种运输方式衔接的可能，确定货运中心的规模与发展。德国规划到2010年左右建设30－40个货运中心，目前已建成20个。 货运中心选点一般考虑三个方面因素。一是至少有两种以上运输方式联接，特别是公路和铁路；二是选择交通枢纽中心地带，使货运中心网络与运输枢纽网络相适应；三是经济合理性，包括运输方式的选择与利用、环境保护与生态平衡，以及在货运中心经营的成员利益的实现等等。 政府在规划建设货运中心的基础上，将货运中心的场地向运输企业或与运输有关的企业出租，承租企业则依据自身的经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅属设施，以中心为基地，把服务触角伸向广阔的市场。在货运中心，有运输、装卸、仓储、包装等众多的成员，成员各有其联系的客户和货源渠道，彼此间的联系是自愿而松散的，各自独立经营。不来梅市货运中心有50家运输企业和运输服务企业，从业人员3000多名，如宠物饲料运输公司、零担货运公司、综合运输公司、冷冻食品运输公司、邮政包裹运输公司及公铁联运站等等。 政府兴办，民间经营，为成员企业提供信息，不具有行政职能。 德国的货运中心由政府兴办但却实行民间经营管理方式。不来梅市货运中心自身的经营管理机构采取股份制形式。市政府出资25％，货运中心50户经营企业出资75％，由经营的企业选举产生咨询管理委员会，推举经理负责货运中心的管理活动，实际上采取了一种出企业“自治”的方式。货运中心的职能主要是为成员企业提供信息、咨询、维修等服务，代表50家企业与政府打交道，与其它货运中心加紧联系，不具有行政职能。 提供良好的公共设施和优良的服务，是货运中心全部活动的宗旨。因此，货运中心一般都兴建有综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站、餐厅等，有的还开办驾驶员培训中心等实体，提供尽可能全面的服务。这些实体都作为独立的企业实行经营服务。 新加坡交通部长鼓励企业进军中国物流市场 新加坡交通部长姚照东日前出席当地举办的一个中国物流业会议，鼓励新加坡企业投资中国物流市场。 姚照东说，中国物流市场潜力巨大。近年来，中国物流业发展很快，去年中国物流业开支总额估计为4880亿新元。在2003年至2006年，其年增长率可望达到8％。 目前，中国物流业外包第三方物流公司的总额只有大约160亿新元，仅占中国物流业开支总额的3.2％，远远低于美国和欧洲的8％至10％，这说明在中国的第三方物流公司将会有非常大的收益与增长机遇，新加坡企业应珍惜这一良机。 姚照东表示，新加坡物流公司应该利用新加坡运营的跨国公司服务的良好记录、资讯技术优势以及新加坡大部分人懂得华语及理解中国文化等优势，进军中国市场，实现双赢。 日资物流借道CEPA抢入内地 日资物流企业也试图借道CEPA获得市场先机。一家名为“上海南海国际货运有限公司”（以下简称为“上海南海”）的货代公司于11月17日在上海正式开业，这也是CEPA框架下第一家获得批准的全日资背景物流企业。 上海南海归属南海株式会社南海EXPRESS（以下简称“南海”）。南海于上世纪九十年代涉足中国市场，目前业务已扩展到北京、上海、广州、深圳、青岛、天津等地。 南海由此成为2004年7月以来第一家获中国政府批准成立独资子公司的日资物流服务供应商。 按照2003年6月29日在香港达成的《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》，允许香港公司以独资形式在内地提供货代服务，但申请在内地开展物流业务可享受CEPA优惠的香港公司必须在香港注册设立和实质性经营3年以上(含3年)，在香港雇佣的员工应占其员工总数的50%以上(含50%)等条件。南海正是在满足各种条件后“借道”打入中国内地市场的。 中国商务部批准的经营范围涵盖所有国际货运代理领域。 加拿大PBB集团欲在武汉建物流中心 11月11日至13日，由加拿大PBB环球物流集团副总裁、中国区总经理约瑟芬·博尔率领的代表团到武汉交通国有控股集团有限公司考察并会谈，谋求双方合作，做大做强武汉交通物流业。 PBB集团为加拿大50强企业，是北美物流业颇有影响的公司，主要从事货运、仓储、配送、包裹、海关报关及旅游等业务，在北美长期服务于当地主要的经济力量--中小企业，其物流业务覆盖全球70多个国家和地区。从2000年起，PBB集团每年都带着北美企业来中国寻求采购、合资、合作。此次，该集团准备与武汉交通国有控股公司、武汉严帼投资集团合作，在武汉建设货物集散基地和物流中心，服务北美中小企业以及更广泛的领域。他们设想，第一步派管理人员与交通控股公司相互交流，同时还希望在武汉开拓旅游业务。 哥德堡港获艾玛物流奖 日前，瑞典哥德堡港获得2004年艾玛物流奖，鼓励其为把哥德堡港建设成为北欧地区最重要的港口而作出的努力。 评奖委员会认为，哥德堡港作为几个世纪以来的重要港口，已经证明其具有随时代变迁而在经营观念和方式上保持先进性的能力，如集装箱运输和多式联运。哥德堡港在航线改造、铁路基础设施、最新通信技术和安全方面取得了很大的发展。哥德堡港已确立了其在北欧地区物流研究和运输、政府和商业客户之间重要的枢纽作用。 据了解，艾玛奖已设立22年，用于奖励瑞典物流领域的公司和机构，评奖委员会来自物流界、贸易机构和学术界。 韩国港湾物流考察团考察日照 11月23日，日照市委常委、常务副市长张超超会见了以大统领咨问东北亚时代委员会专门委员朴彰镐博士为首的韩国全罗北道中国港湾物流考察团一行。 张超超对客人表示欢迎，并简要介绍了日照市经济和社会发展情况。他说，日照与韩国隔海相望，近年来，双方合作领域不断扩大，交往日益密切，希望能与全罗北道在港口建设、运营、物流等方面深入交流，推动双方在更多领域、更高层次开展交流与合作。 朴彰镐对我市经济及社会发展取得的成就给予了高度评价。他说，日照市城市基础建设成效显著，具有良好的投资和兴业环境，发展潜力巨大，希望能与日照进行更深入的合作与交流，双方携手，共求发展，取得双赢。 家乐福将在深圳建物流平台 据深圳商报消息，家乐福集团高层日前在深圳抛出“重磅炸弹”，家乐福计划在深圳建设一个物流平台，通过深圳中转出口到全球30多个国家和地区的家乐福商场。 家乐福全球采购亚洲区总裁巴斯孔透露，家乐福在华采购额近年来高速增长，为此他正在研究一个计划，即在华投资建设一个统一的物流平台，集中全国各地供应的宜于储存的长时产品，再定期出口到全球30多个国家和地区的家乐福商场。巴斯孔认为，这样将有助于节省全球采购的成本。 据了解，深圳吸引家乐福的远不只物流一个方面，这里还是家乐福最主要的采购基地之一，今年在华26亿美元的采购预算中，预计将有30％由深圳企业提供。 英国企业进入云南物流业 云南浩宏物流集团公司日前与英国盛荣控股旗下的欧云拓展有限公司在昆明签下了战略合作框架协议，后者将斥资与浩宏物流在云南共同发展物流产业。 云南浩宏物流集团有限公司董事长李天明介绍，双方达成的战略合作框架协议是一项长期合作意向，只要浩宏方面有合适的项目，盛荣控股将注入资金，并提供技术、信息和管理等方面的支持。另外，盛荣控股将带着浩宏推出的项目到国际上进行推介，引进风险投资。 昆明市商务局负责人称，外资如此深入和广泛地介入物流业，这在云南还是第一次。 据盛荣控股行政总裁迈克·摩根介绍，与中国有实力的公司进行合作已经成为当今欧洲商界的一种主流思想，盛荣控股也一直在中国搜寻有潜力的物流业合作伙伴。 目前，“昆明东盟国际物流中心”子项目之一——云南浩宏金属材料配送中心已经动工，预计在明年春天建成全省最大的金属物流中心。 促进深圳与香港国际枢纽港建设进程 旨在倾力携手打造中国南方国际海事科技交流与合作平台，同时全面展示中国改革开放以来，深圳港建设所取得的巨大成就，积极促进深圳与香港国际枢纽港建设进程之“2005中国（深圳）国际海港建设科技博览会”（译名缩写Sesport China 2005）将于明年年5月26日至28日期间假深圳中国国际高新技术成果交易会展览中心举行。 伴随中国制造业的快速扩张，其对港口经济的机遇使得海运和港口业产生了巨大需求。作为国内改革开放最具成效的经济特区，深圳是中国内地率先提出将物流业作为本土支柱产业发展的城市，凭借毗邻香港国际航运中心的优势地缘，2003年，深圳港集装箱吞吐量在2002年761万标准箱、位居世界集装箱港口第六位的基础上，以1065万标准箱的佳绩再次前进两位，跃居世界第四。与此同时，今年CEPA协定（即《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》）的实施，使得深圳与香港及珠三角港口群共建国际枢纽港的战略构想成为可能。对此，中央政府也曾于早前作出积极回应。今后，深圳港将充分吸纳香港在港口现代化管理方面累积的成功经验，不断完善目前本港在通关效率、金融结汇以及管理人才方面的不足，进一步提升深圳参与国际竞争力并占据有利地位的能力。今届博览会选址深圳，其旨之一在于在积极促进深圳与香港共建远东国际枢纽港的建设进程。 “Sesport China 2005”以“科技化与信息化”为主题，重点突显国际海事产业和港口产业革新及其市场发展过程中所需之源泉。在坚持以“博中求精”的办展理念下，切实结合以香港、深圳港为主体代表的中国华南国际区域港口群的优势地缘及展览项目市场优势，组织六大专业展：分别为国际港口建设展、国际港口物流暨海运服务业展、国际港口集装箱运输业及其制造技术展、国际船舶制造技术及设备展、国际航运技术及设备展、国际船艇制造技术及设备展。同时辅以相关配套活动，包括“深圳国际港口建设26周年成就展”、“高新技术与产品推介会”、“投融资专场洽谈”、“企业新闻发布会”等，充分提供企业运营所需之宝贵资源，为来自全球范围内的港口建设者、投资者、港口物流供应商、海运服务商、集装箱物流与制造商、船厂、船东共同探索产业科技革新和市场发展主流趋势于中国经济最具活力的珠三角地区创建一个科技交流与商务合作的平台。 “Sesport China 2005”总体规模前期规划为展示面积12000平米、折合标准展位约为600个，划分中国馆和国际馆两个展区，按照会展业国际惯例和市场化运作模式，展开组织与招商工作，努力将活动办成“立足华南、带动中国、影响亚洲”的国际海港建设科技博览会，进一步使之成为亚洲海事业界和港口界的科技资讯源头。 “Sesport China 2005”同期，“首届泛珠三角区域港口协作与腹地经济发展论坛”（以下简称港口论坛）和“亚洲海事科技发展论坛”（以下简称海事论坛）两大区内顶级论坛亦将于深圳举办。其中“港口论坛”有来自中国泛珠三角区域经贸合作组织（俗称9+2）成员的部分政府官员和来自中国国内重量级的经济专家、著名学者以及港口企业高层，共同围绕以“港口资源的有效整合发展”为主题一道展开互动探讨，切实加快泛珠三角区域港口协作与腹地经济同步协调发展。“海事论坛”方面，将汇聚来自新加坡、香港、台湾、韩国、日本等地的海事业界精英，就年度内全球海事科技界的时事发展动态发表重要演讲，是企业加强自我学习、寻求国际合作的理想去处。 “Sesport China 2005”是在获得中国国家交通部水运司的特许支持下，由中国造船工程学会、深圳市海事局牵头，携手香港海事科技学会、香港工程师学会、皇家造船师学会暨轮机工程及海事科技学会香港联合分会、英国轮机工程及海事科技学会东亚区分会、台湾造船工业同业公会以及深圳市港口协会、深圳市科学技术协会、深圳浪骑游艇会等两岸三地的相关产业政府职能部门及社团机构和知名企业共同组织的一次行业盛会。 “Sesport China 2005”先后获得来自中国港口协会、中国船舶工业行业协会、中国船舶代理行业协会、中国国际货运代理协会、中国集装箱工业协会、英国轮机工程及海事科技学会以及深圳市贸易工业局、深圳市港务管理局、深圳市科技局等政府重要职能部门和国内外知名产业组织、学术机构的广泛认可和重要支持。国内锦程物流网、国际海运网以及慧聪网交通频道等业内主流媒体将对今届盛会展开全程报道。 21世纪是充满机遇和挑战的世纪，港口作为联系国家和地区经济桥梁的重要作用将更加突出。“Sesport China 2005”热忱欢迎世界各地港航界与现代国际物流界朋友们的到来！ 国际船运巨头聚深猛购集装箱 国际船运巨头聚深猛购集装箱今年前10个月份深圳口岸出口集装箱20万个 深圳港口货运大增不仅带运国际船运巨头齐聚深圳，对集装箱的需求也大幅增长。据深圳海关统计，今年前10个月份深圳口岸集装箱出口20万个，货值5.2亿美元，与去年同期相比分别激增51.5％和98.5％。 据了解，今年1至10月深圳口岸20英尺的集装箱出口平均价格为1629.5美元／个，40英尺的为2684.1美元，分别增长37.4％和25.9％。深圳集装箱出口呈现量增价扬的良好趋势。有关专家指出，国内集装箱出口主要得益于全球经济稳步回升，国际贸易和国际航运市场蓬勃发展。深圳港今年稳居世界第四大集装箱港，共有40多家世界著名集装箱船公司在深圳港开辟近远洋国际集装箱班轮航线百余条，比去年底净增17条，有力地拉动了对集装箱需求的增加。 据了解，旧箱更新速度的不断加快使得对新箱的需求旺盛。数据显示，2003年全世界集装箱的保有量约为1800万标准箱。按照通常每年更新10％的传统方式计算，应有180万标准箱的更新量，相应带动了对集装箱的市场需求。 欧洲汽车枢纽港演绎物流新概念 随着中、东欧国家经济改革和开放，他们对进口汽车的需求渐渐增加，如何把握这有利的物流商机，成为欧洲物流业最新的热门话题。总部设在不莱梅的BLG物流集团最近制定新发展方案，计划将德国不莱梅、瑞典马尔模和西班牙巴塞罗拿港建设成汽车物流枢纽港，把以“枢纽为主导”的汽车物流新概念，贯彻在欧洲汽车未来配送业务中 “枢纽”这个名词，对于一般空运、仓储和海运物流运作企业应该不会太陌生，但专门应用在汽车物流上的例子却较罕见。BLG物流正与挪威华轮－威廉森航运（WWL）合作，计划将意大利IVECO生产的汽车，大举进军中、东欧市场。 枢纽与支线驳运相结合 BLG物流对欧洲汽车物流配送的做法是，以枢纽港与支线驳运（包括铁路、陆路和海路）网络等相结合，这些枢纽港包括不莱梅、马尔模和巴塞隆拿等。汽车从亚洲及西欧等地运到枢纽港后，根据不同目的地卸货转用支线驳运。 华轮－威廉森航运副总裁卡拿斯在柏林举行的欧洲汽车物流论坛上表示，如果将不同目的地的汽车选择在指定港口卸货，一方面会浪费大量运输时间，另一方面对于大型滚装船的运作效率又会产生负面影响。卡拿斯说，从亚洲远道而来的大型货船，不应该在某港口卸下少量汽车，再到另一个港口重复这些动作。他估计，如果采用这种不合时宜的做法，会使每班船的营运开支增加10万欧元，而且还达不到改善效率的效果。有见及此，华轮－威廉森航运计划在2006－2008年间，引入多艘配载6000－8000辆车辆的滚装船，从亚洲大批量运载汽车到枢纽港全部卸下，再进行配送工作。 枢纽负荷能力成关键 BLG物流主席亚丹尼称，采用哪种支线驳运方式，要视运输汽车的数量和目的地而定。他说，在支线驳运方面将不会出现太大问题，因为目前横跨地中海的支线船运服务已不断发展，欧洲铁路、陆路等交通日臻完善。他反而担心这些枢纽港能否具备庞大的汽车进口负荷量，如果设施规模不足，使配送过程出现障碍，会直接影响整条供应链运作。他已向公司提议，设立一个质量控制小组，监控和处理整项配送工作。 新加坡港务集团旗下的Gefco物流企业发展总裁古尔迪介绍说，对于采用哪种驳运方式，根据一般物流运作规律而言，假如路程超过500公里，采用铁路会较陆路运输更具效率和更节省运费，同时采用铁路还有另一个好处是可避免交通挤塞。但货运代理商HorstMor－solf董事总经理摩斯福则提示称，使用铁路将货物横跨不同国家边境，可能须办理复杂的清关手续。 东欧汽车销售量将倍升 据非正式统计，中、东欧国家的汽车销售额正以每年5％的速度增长，在一些急速发展的国家，例如捷克、斯洛伐克和匈牙利，该增长率更达到18－20％。卡拿斯预计，上述新加入欧盟的中、东欧国家，每年汽车销售量将由2001年的约50万辆，增加至2009年的200万辆；同时该些地区的汽车生产量也会由2001年的40万辆，到2009年升至260－270万辆。他认为，新欧盟成员除了对进口汽车有庞大需求外，出口汽车量也会急剧上升，整个汽车物流配送运作是双向发展的。意大利IVECO汽车东欧区总经理列加奴认为，现在全球不少汽车生产商都已在东欧地区设立生产线，而成功的关键则在于是否拥有一个全面的物流配送网络，协助产品的交付和营销。