中美签署运输统计与分析合作备忘录 10月26日，交通部副部长翁孟勇会见了美国运输部运输统计局(BIS)执行局长理查德•克瓦列维斯基一行，双方就中美关注的交通统计问题交换了意见，交通部综合规划司司长董学博与克瓦列维斯基共同签署了《中华人民共和国交通部综合规划司与美国运输部运输统计局运输统计与分析合作备忘录》。 据介绍，交通部综合规划司早在2001年就与美国运输部运输统计局协商开展合作，希望通过交通统计信息交换和技术交流，促进交通行业交通统计水平的提高.2003年12月，交通部与美国运输部正式签署的《中国交通部和美国运输部交通运输科技合作备忘录》，将“交通统计调查方式与分析方法研究”列入合作范围，这为中美交通统计合作奠定了法律基础。 此次签署的运输统计与分析合作备忘录主要约定了以下几个方面：一是双方合作的范围和目标；二是实施方式，确定成立联合工作组作为合作的工作机构，轮流在中国和美国每年召开一次联合工作组会议；三是资助；四是磋商机制。 克瓦列维斯基一行在华期间，双方还举行了第一次联合工作组会议，就合作领域和重点合作项目等进行了探讨。 汉莎、法航获得危险品航运许可 12月1日，民航华北地区管理局根据《中国民用航空危险品运输管理规定》，对汉莎、法航两家航空公司进行审定后，向这两家颁发了危险品航空运输许可证。这标志着汉莎、法航两公司已获准在中国境内从事危险品航空运输。据了解，民航华北地区管理局对荷兰皇家等5家航空公司的审定工作正在进行之中。 孟加拉国物流企业深圳取经 博鳌亚洲论坛的发起人之一、孟加拉国国会议员阿尔哈伊•斯叶德•阿布•侯赛因是最早确认参加深圳国际物流大会并发表演讲的嘉宾之一。身为博鳌论坛的“元老级”人物，侯赛因表示，孟加拉国的物流企业要从这次大会了解世界物流发展的最新动态和最新科技，为本国处于成长期的物流业求取成功应对市场竞争的“真经”。 侯赛因现任孟加拉国财政部议会常务委员会委员，同时兼任孟加拉国最大政党———孟加拉国人民联盟秘书长，主管国际事务。他期待国际物流大会能为与会者提供一个交流的平台，使那些既有理论基础又有实践经验的物流领袖能够擦出智慧的火花，认清并扫除国际物流业存在的障碍，通过加强合作达到各国物流企业共赢。他说，当拿到嘉宾名单和讨论议题时，“我知道我的期待毫无疑问能够成真”。 侯赛因说，他之所以看重这次大会，原因之一是他一直坚信物流运输对企业运作意义重大。不管是在世界范围内，还是在一个国家范围内，原料、机械、设备能否在最短的时间内运抵工厂，产品能否以最经济的方式送达仓库和顾客手中，都是企业能不能成功经营和盈利的根本保证，也是全球化环境下商业竞争的真谛。深圳国际物流大会在适当的时机迎合了人们迫切的需求，不仅引起了孟加拉国企业的特别关注，也吸引着国际物流供应链和金融贸易行业巨头的目光。与会者不仅能与物流业精英各抒己见、交换观点，更能从交流中学习他们形式多变、融会贯通的实战经验。 而侯赛因重视物流大会的另一个原因还在于深圳这个商业都市脉动的经济活力。在他看来，深圳是召开国际物流大会最适宜的城市。能够参加这次大会，他倍感荣幸，他对国际物流业各个环节的了解将通过这次大会得到深化。 不过，能从物流大会受益的将不仅是侯赛因一个人。世界物流巨头齐聚深圳，各国生产、仓储、销售精英共商物流发展大计，学者专家纷纷就物流产业高新技术发表预测，这一切信息都有助于处在发展初期的孟加拉国物流业成功应对来自全球的挑战。 中国和孟加拉国一直保持着长久的友好合作关系。侯赛因相信，两国的物流企业通过沟通交流一定能进一步加强两国的贸易和经济合作，继续深化两国人民的友谊。两国企业将从大会获取先进的物流科技信息，开展广泛的行业协作。 中国对进口货需求增 导致全球货运费猛升 全球货运费，尤其是干散原料（dry raw material）的航运费，攀升到了有史以来的最高水平。这主要是中国对进口货的需求不断地大量增加的缘故。 伦敦波罗的海交易所干散货运价指数（Baltic Dry Index）在上周升到了6134点，这是交易所1985年成立以来的最高水平。指数反映的是全球24条货运航线的干散货运状况。 反映七条航线状况的巴拿马型货轮指数（Baltic Panamax Index）也上升到1998年指数采用以来的最高水平，达到6110点。 国际干散货运船主协会（Intercargo）经理洛马斯说：“推动货运需求的肯定是亚洲区，尤其是中国经济出现基本性的增长，带动了货运业的需求。” J.E.海德船运代理公司（J.E. Hyde shipping brokerage）高级分析师利克指出，中国对铁的需求是货运费上涨的主要推动因素。利克说：“中国一些货品，例如铁需求的常年增长率高达大约 30%。”他说，中国每个月入口的铁，足以用来生产大约2500万吨钢。 中国的国营媒体上个星期强调，中国的经济明年依旧会以快速的步伐增长，2004年，国内生产总值预计能增长至少9%。经济合作与发展组织则预料，中国的国内生产总值的增长幅度会于2005年降低至8%，这是由于石油价格高涨和中国政府采取降温措施的缘故。 尽管中国抑制建筑业、钢铁、汽车业的长势，但是，利克认为这对原料需求和货运费用的影响不大。他说：“到2010年为止，每一年的贸易都会有适度或强劲的增长。” 利克指出，2001年9月，美国遭受恐怖袭击之后，一艘最大型的干散原料运输船的租金，只是稍微高过6000美元（约9870美元）。　 现今，装载吨位为10万至18万的货运船，每天的租金便高达10万美元。2000年的时候，最高租金业也只是大约2万5000美元。 洛马斯说，几乎所有的新船都在不停地载货。他说：“货运船的供应方面没有大问题。” 根据国际干散货运船主协会的资料，现有大约6000艘船的干散货运船队，今年内将增加252艘船只。 利克指出，船运需求除了带动旧船售价之外，也使得新船的售价从2001年底的大约3200万美元，上升到6200万美元。 香港联邦入渝做物流 在香港航空货运业位居前列的联邦航空货运（中国）有限公司昨日宣称，该公司计划明年在渝设立独资分公司，进入重庆国际航空货运市场。 联邦航空货运是一家航空货运专业公司，这家跨国物流公司在全球拥有超过100个分支机构或控股公司，遍布欧美东南亚等地。 截至目前，联邦航空货运在国内沿海城市共设立16个分公司和1个办事处。 该公司卢总透露，联邦航空货运实际上在1988年就通过与大连华顺合资涉足内地航空货运市场。而早在2001年，该公司就有进入重庆的想法。 卢称，促使该公司敲定入渝的原因主要是：在CEPA框架下，港资航空货运企业可在重庆设立独资公司。其次，重庆是西部制造业中心，直辖后重庆的航空货运量逐年递增，比如，直辖前重庆的航空货运量是武汉的一半，而现在重庆是武汉的两倍。另外，重庆机场改扩建以后，可停大型货机。 谈到入渝后联邦面临的竞争，卢总称，目前欧美大航空货运公司在重庆的投资还是空白；而对重庆本地两家航空货运企业来说，按目前的政策，联邦入渝只能做国际航空货运，不能从事国内航空货运业务，这与本土企业形成了错位经营。 新加坡货运航空公司获民航总局颁发危险品航空运输许可 2004年12月8日，民航中南地区管理局副局长林亚柏代表民航总局向新加坡货运航空公司颁发了危险品航空运输许可证。新加坡货运航空公司据此可在北京首都国际机场、上海浦东国际机场、南京禄口国际机场从事一至九类危险品的航空运输活动，在厦门国际机场从事除一类以外的航空运输活动。本次初始许可有效期为6个月。 三星与大田签约全面开展物流合作 2004年12月22日，三星（海南）光通信技术有限公司与大田集团海南公司正式在海口保税区签约，共同开展全面物流合作。这一协议的签订，标志着大田集团开始正式进军海南物流领域。 三星电子是享誉世界的电子产品企业，是世界经济500强企业之一。三星（海南）光通信技术有限公司于今年3月落户海口，主要生产光纤光缆，前期投资6000万美元，二期追加投资850万美元，是海南省重点扶持和跟踪的大项目之一。而大田集团是中国物流企业综合能力最强的现代化物流企业之一，在全国拥有93家分公司及500多个站点的网络优势，服务涉及海、陆、空、铁等多种方式联运等业务，还有先进的T&T网上跟踪查询系统等。 天津市长戴相龙会见大韩航空董事长 12月22日，韩国大韩航空公司来津考察天津机场，并与奥凯航空公司商谈航空业务合作事宜。市长戴相龙会见了大韩航空公司董事长赵亮镐一行，就加强双方合作进行深入交谈。市政府秘书长何荣林和市外办、市交委、天津机场总公司负责人会见时在座。 戴相龙首先代表市政府对赵亮镐率大韩航空高层来津表示欢迎，向客人介绍了环渤海区域的发展态势、天津的区位优势，以及天津交通建设和滨海机场扩建进展情况。他说，中日韩三国间贸易量正迅速增长，预测今年可达到3000多亿美元，但与欧盟、北美经济区比较，三国间贸易量占三国贸易总量的比例还比较低。随着去年三国政府领导人“联合声明”的签署，中日韩经济合作正不断加强，降低相互间关税，建立自由贸易区前景乐观。随着中日韩贸易交往的不断密切，人流、物流的增加，现有航空运力远远不能满足需求，这为航空市场带来了巨大发展空间，也为大韩航空与奥凯航空在津合作提供了机遇。他说，大韩航空在津开展航空业务已经10年了，与天津的合作已具有良好基础。随着一系列重大交通项目的规划建设和现代物流体系的不断完善，天津作为区域交通枢纽的地位将更加重要，这为双方开展更广泛深入的合作创造了条件。市政府将大力支持双方有关合作项目的开展。 赵亮镐表示，我们十分看好天津建设国际物流中心的前景和作为中国联系亚太地区重要出海口的优势，对在津投资非常有信心。将积极推进双方合作项目，并谋求进一步扩大合作。 据悉，奥凯航空公司与大韩航空公司经深入磋商，于上月在韩国汉城正式签署合作框架协议。内容包括，双方合资组建国际货运航空公司，在天津滨海国际机场建设国际货运基地和飞机维修公司等。奥凯航空公司从大韩航空公司租赁的两架波音737—900型客机也将在春节期间从天津开飞。 大韩航空公司是世界上最大的客、货运航空企业之一，在亚洲、北美、欧洲拥有强大的客货运网络，广泛覆盖大部分经济发展活跃的地区和城市。公司2003年货物总周转量居世界第二位，计划于2007年实现全球货运量第一。大韩航空1994年与本市开展合作，目前每周执行客运航班11班，货运航班两班，运营状况良好。 中国货进口增加美国将扩建纽约港 纽约－新泽西港务局的统计数字显示，纽约港2004年的货运吞吐量将持续增长，仅今年上半年在纽约港卸货的集装箱就达150多万个，比去年同期增长10％。分析人士指出，纽约港的兴隆主要得益于来自亚洲、特别是中国的货物急剧增加。 在过去5年中，由于来自中国的货物不断涌入，沉寂了10多年的纽约港首次成为以亚洲货物为主、而非欧洲货物的重要港口，标志着全球货运的转折。根据纽约－新泽西港务局的统计，在纽约港卸货的集装箱中，42％来自亚洲。仅今年6月，来自远东的集装箱数量就增加了32％。 《纽约时报》报道说，过去5年来，经过纽约港的贸易量增长之快超过了第二次世界大战以来的任何时候，集装箱装卸总量比1998增长了65％，是全美国平均量的两倍。除了乔治亚州萨万纳港，纽约港的装卸量比所有东部港口增长得都快。去年，通过纽约港装卸的货物总价值达到1000亿美元，同比增长12％。 纽约港务局发言人科尔曼说，纽约港近年快速增长的原因是：纽约是全美国、乃至全世界最大的消费市场，所有从亚洲运货来美国的商人，无不寻找最便宜最快速的途径进入纽约。他们发现把集装箱直接从水路运到纽约，不仅价格便宜，而且货物进入市场更快。 www.cncraftinfo.com 科尔曼说：“比如说，从中国运货来美国，如果全部走水路，货船通过巴拿马运河，直接进入纽约港，每个集装箱的运费可以便宜400美元；比在西海岸卸货，然后再通过陆路运到纽约，不仅省钱，而且省时。” 20世纪下半叶，当北美海港在西海岸和南部兴旺起来时，纽约港开始走下坡路。但是现在由于同中国贸易的急剧增长，纽约港又开始繁忙起来，各种衣服、玩具、家具每年源源不断地运到美国。 为此，纽约港务局斥资10亿美元用于港口扩建计划，包括购置新的起重设备、建设更大的轨道场地、扩建码头等。为了使越来越大的货轮顺利进入纽约港，港务局在未来10年里将实施一项耗资22亿美元的挖泥工程，以拓宽和加深这个原本很浅的港口，这项工程是美国历史上最昂贵的工程项目之一。 科尔曼说，拥有20条往来亚洲航线的纽约港，这些年来吞吐量快速增长，一定会成功收回这一巨大投资。自从1985年纽约港失去“全球最大港口”称号后，如今纽约港已经成为全球第十五、全美第三大港，并有信心成为幅射太平洋沿岸各大城市的水路转运中心。 美利坚航空公司货运部宣布下调燃油附加费 得克萨斯州沃斯堡, 12月28日/美通社-PR Newswire/ -- 美利坚航空公司 (American Airlines) 货运部今天宣布下调其燃油附加费，自2005年1月6日起，将大多数从美国出发的国际运输燃油附加费按每千克平均下调0.05美元。此举致使每千克燃油附加费从0.35美元降至每千克0.30美元。美国国内运输燃油附加费从先前的每磅0.14美元下调至每磅0.12美元，每磅下调0.02美元。对于大多数不是从美国出发的运输货物，燃油附加费也将根据当地货币进行调整。 American Airlines Cargo 燃油指数在截至2004年12月17日的一周里跌至130.10点，连续第二周跌至131.00点的触发点 (trigger point) 以下。该燃油指数以美国五大航空燃油现货市场平均水平为基础。该指数的建立旨在监控及响应航空燃油价格的变化。 当燃油指数连续两周高于或低于规定的燃油极限时，燃油附加费就将进行调整。燃油指数及相应燃油附加费的完整列表可在网站 http://www.AACargo.com 上查询。 70%全球大型零售企业巨头已进入中国 在中国全面开放零售业市场之际，全球零售业巨头纷纷加快了在华扩张的节拍。 全球最大的零售商沃尔玛近期宣布，将在今年底前在中国增加3家店，明年至少再开10家店。自1996年以来，沃尔玛在中国的20个城市已开设40家分店，总投资额达16亿元。 几天前，德国麦德龙在华第22家现购自运制商场在哈尔滨开业，明年它将在中国开设10家店。法国家乐福今年底前也要在华开设3家旗舰超市，2005年则计划开设10~15家综合超市、100家迪亚品牌店。 此前，在全球50家大型零售企业中，有70%已进入中国市场，主要集中在超市、大卖场、便利店等业态中。 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长任兴洲提醒说，今年以来，外资零售业在投资中国传统百货、大卖场的同时，还开始涉足图书、药品和成品油等重要商品零售市场。 东南亚海啸物流逢淡季波及不大 东南亚地区海啸发生后，沈阳目前受影响最大的是东南亚旅游市场，这种状况将于短期内持续。在物流、外贸等方面由于是淡季，还没有显现大的影响。 旅行社设计新路线 东南亚地区海啸发生后，辽宁省几家出境旅行社在明年1月10日以前的团队基本被取消或改变发团时间。大多数游客为担心安全而要求退团或更改行程。根据出境游合同规定，因天气原因取消出团计划并发生费用支付的，游客只能拿到除去支付费用外的团款；主动提出退团要求的游客则需要按比例交纳违约金。 各大旅行社除了减少东南亚旅游市场的利润外，还需应对由此带来的退团及变更等情况。 记者在各大旅行社获悉，由于元旦、春节出游的重点逐渐转向日本、韩国及欧洲线路上。因此万元高价旅游产品在出境游中仍将占主体。 物流逢淡季波及不大 辽宁省对东南亚地区物流主要以海运为主，此次受海啸影响，几艘从大连等港口出发到泰国、印度等地的货轮被迫暂时改变行程。 对此，大连锦程国际物流集团股份有限公司海运事业部表示：“最近货运计划因为此次海啸而被迫延后，这可能对贸易双方造成一定影响。而对南亚及东南亚航线来说，7－10月是海运比较集中的季节，目前正是一年中的淡季，因此海啸所带来的影响并不是很大。” 外贸市场小影响未显现 据沈阳市贸促会、沈阳市外经贸局相关负责人介绍，由于沈阳市对外贸易主要以韩国、美国、日本、朝鲜等国家为主，沈阳做东南亚业务的公司相对很少，加之目前也不是贸易交流的黄金季节，由于天气等原因已进入相对淡季，因此此次海啸事件对双方的贸易暂时没有太大的直接影响。 上海到澳大利亚达尔文市的货运航线进行首次试航 一条新开辟的从中国上海市到澳大利亚北部达尔文市的货运航线进行了首次试航。一艘货轮于今天下午抵达了达尔文港。 这艘货轮载运的四十个集装箱随即经由达尔文到阿德莱德的火车货运服务直接运送到南澳州。 经营这条纵贯澳大利亚南北的铁路货运联系公司说，南澳州府阿德莱德市的商界对利用这条运输线极感兴趣。 这条海陆运输路线把从中国进口产品所需的时间从过去的二十六天缩短到了十四天。 货运联系公司发言人派克对这条试行的运输线将成为持久的贸易路线表示了信心。 中国物流企业要如何打进外国市场 日前在“博鳌亚洲论坛二零零四深圳国际物流大会”上，多位物流企业高层皆表示，中国物流企业如要打进外国市场，应把握跨国物流公司大举进入的中国的机遇，争取物色合适的对象合作，并且在切入点上要实事求是，学习现代物流概念，切忌好高骛远。 中远物流集团董事总经理叶伟龙表示，以TCL为首的大批中国制造企业已经积极在海外进行收购活动，这为中国较具规模的物流企业打入国际市场奠下良好基础。他强调中国的物流企业总有一天要走向海外。 长期研究物流业投资的中国创业投资公司总裁徐珍利认为，中国民营物流企业虽具创新精神，但缺少良好的基础设施和融资，有些甚至未发展及时上门递送的概念，也不知道怎样去提高生产效率，要在海外市场稳占席位甚有难度。跨国物流供应商蜂拥进入中国市场，带来的不仅是资本，还有相当的技术、管理经验及本地化经理的培训。 美国总统轮船公司大中华区总裁郭炳炎认为，国内物流企业如要装备好自己“走出去”，就应与国外的物流公司合作，因为国外公司可以为中国打开很多门户，帮助他们更快地进入国际市场。联营、联盟、合资都是可行的方式，还可以兼并若干公司成一个单一实体进行统一管理。 同一平台合作才会双赢 叶伟龙说，中远物流的体会是，只有提高自身的竞争力，才能与国外的物流公司在同一平台上沟通，才具备合作双赢的基础。他认为中国的物流企业如果想提升竞争力，并参与国际竞争，必须要有好的竞争和学习对手。理想的对手第一要有全球服务网络，不可能和一个区域性的物流公司进行合作；第二要具有传统海运、仓储、空运和快递的规模优势；第三是这家对手企业自身也要快速地向现化物流转型。 此外，人才培养对所有物流企业都是十分核心的，所以中远物流每年派大批人员到公认最顶尖的海外大学研习供应链管理，又在国内主要大学设立中远自己的课程及早培训人才。这是中远物流营业额保持高速增长的秘诀之一。 在与其它物流公司合作方面，台湾中保物流公司董事长傅仁雄却认为，不少中国物流企业资产都不充裕，品牌还未建立，全球化营运管理的能力也不足，不妨采取在国内与特定地区、特定产业物流业者合作经营的模式，逐步进入全球物流的服务市场，他认为这是较务实的做法。 昆曼国际通道中国段07年贯通 中国交通部副部长徐祖远11日表示将“加强亚洲区域间交通与物流合作”，新华社12日援引云南省交通部门消息说，昆（明）曼（谷）国际大通道中国境内最后一段高速公路——小勐养至磨憨高速公路已正式开工，2007年底前正式建成通车。 云南西双版纳傣族自治州小勐养至磨憨高速公路是国道213线兰州——成都——昆明——磨憨公路的末段，也是昆曼国际大通道的重要路段，为中国连接东南亚以及南亚的重要通道。目前，昆曼国际大通道国内段昆明至思茅已经建成通车，思茅至小勐养段的建设也已接近尾声，明年10月份将通车。小勐养至磨憨段全长约189.13公里，投资约66亿元人民币，工期为3年。位于云南勐腊县的磨憨口岸与老挝磨丁口岸对接，是中老两国唯一的国家1类口岸。而老挝、泰国都是东盟成员国。中国将继续完善与亚洲各地区的交通，以促进新的丝绸之路振兴。 12月11日，中国交通部副部长徐祖远在博鳌亚洲论坛“2004深圳国际物流论坛”演讲时表示，中国将继续加强亚洲区域间交通和物流合作，推进中国与东盟海运协定的谈判工作。徐祖远特别提到昆明到曼谷的国际公路的建设，他希望“早日实现全线贯通”。 如徐祖远所说，“经济贸易强劲的发展是物流发展的重要源泉”。自上世纪90年代以来，中国与东盟国家双边贸易额以年均20%的速度增长，已成为东盟第六大贸易的伙伴，交通物流发展与亚洲经济融合互动局面正在形成。随着“中国－东盟货物贸易框架协议”的签订，如何推动东盟与中国间在海、陆、空领域内的交通合作，对于这个拥有17亿人口、流通1.2万亿美元贸易总量的区域有着极为重要的意义。 垄断打破 国际快递公司抢占市场 2004年的冬天，对于在中国邮政EMS工作了很多年的张师傅来说，似乎特别寒冷。工作还是按部就班地做着，却总是感觉到危机。“以前国有邮政快递公司是谁都想抢着进的。现在呢？好多年轻人都想跳槽去中外合资的快递公司。”说这些话的时候，他的眼睛望着远处，若有所思。 国际巨头打破邮政垄断 张师傅回忆，上世纪80年代初，中国邮政部门在快递市场中的占有率几乎为100%，直到1987年以前仍保持在95%以上。“那时候，想到邮政部门来上班的还很不容易呢！”张师傅感慨到。可是到了上世纪90年代中期，情况发生了变化。那时候，已经有国际快递公司来到南京抢占市场，一些小型民营企业也在南京开始“捣腾”。 而据官方的数据显示，1990年～1994年间，中国邮政的国际快递业务量年均增长35%。1995年以后，由于国际快递公司大规模进入中国市场，导致中国邮政快递业务大量分流，增长速度明显放慢，1995~1999年间，中国邮政国际快递业务年均增长率仅为2%，其中有些年份还出现了负增长。而在这些年间，DHL、TNT、UPS业务增长速度都在20%以上。DHL、TNT近几年的业务增长速度已达到40%左右。 在目前国内快递市场中，中国邮政EMS以其通达全球200多个国家(地区)和国内1980多个城市的业务规模，仍然被业界尊称为“老大”。但一个数据是，EMS的国际业务市场份额已经从巅峰时期的97%，下降到了目前的40%左右。中国邮政也清楚地知道，这个对中国邮政营收贡献最大业务的缩水，对中国邮政意味着什么。 最大的威胁还不止如此。今年12月11日开始，我国将在公路货运、仓储、海上班轮运输、船舶代理等方面进一步开放。到2005年年底，将允许外资企业以独资的方式经营国际快递业务。 对于目前南京国有邮政快递所面临的处境，南京工业大学管理学院倪教授分析，外资快递公司早在十多年前就已经进入南京却一直未能形成气候，但随着外资可以控股合资公司，并且到2005年可以独资，国际快递公司给邮政快递带来的压力越来越大显而易见。 国际邮件快递越来越快 “国际邮件更快了！”一位在外企工作的王小姐这样说，她说现在“洋”快递让她切实感受到什么叫“快”了，一份国际快件送达目的地只需要一两天的时间，比原来快了不知道多少倍。“国际市场没搞头了！”一位从业多年的EMS快递业务员叹息道。 “洋快递”进入南京市场让国内快递企业有压力的同时，让百姓邮寄国际邮件时间变短了。在WTO的协议中，我国承诺所有的服务行业在经过合理过渡期后，取消大部分外国股权限制，不限制外国服务供应商进入目前的市场，不限制所有服务行业的现有市场准入和活动。这意味着大型跨国快递快递企业将会迅速抢占中国市场。事实已表明，国际大公司眼光盯紧了南京国际快递业务。中国加入世界贸易组织的三年来，国际快递巨头以从未有过的力度增资扩点、创新服务，加快抢占中国市场的步伐。目前四大洋快递在南京国际快递业务市场占有率达76％，其中DHL为40％、Fedex为11％、TNT为10％、UPS为15％，而南京邮政EMS目前只占15％。 南京快递局的李局长讲，国际快递公司将IT信息技术广泛应用于快件服务领域，其强大的硬件设施也是国内快递企业无法比拟的。这也是目前国际快递公司能独占南京国际快递市场的主要原因。 随着邮政专营在中国快递领域被打破，国内相关部门也开始参与这一领域的竞争。大通、中铁外服等一批国内专业运输公司开始涉足国际快递，有些私人企业也开展国际快递业务。中国的国际快递市场正在形成一种多元化的竞争格局 李局长表示，这种多元化竞争局面的出现，也反映了全球经济发展的潮流。世界经济一体化、贸易自由化的趋势，要求在各个领域打破垄断，引进竞争。可以看到世界邮政的发展愈来愈呈现出这样的特点：一方面，国家邮政的垄断地位逐步削弱，邮政正在由“一个国家一个邮政”的传统局面向国家邮政与私营跨国公司相互渗透、相互竞争的多元化局面转变；另一方面，随着网络、信息技术的发展，跨国经营已成为一种趋势。 尤其是发达国家，在本国市场基本饱和之后，纷纷把目光转向海外，中国当然是其必然要争夺的市场之一。 保护期过后，小快递企业路在何方 在采访的快递业从业人员中，很多人都知道保护期过后，将对快递企业产生很大影响，有人甚至用“举步维艰”来形容。 目前，真正在南京市工商局注册的快递公司仅有60家。可采访中，所有从事快递业务的负责人都对这个数据表示质疑：南京657家正规物流公司哪一家没有在做快递呀？在珠江路上看到，快递公司一家挨着一家，尽管只有一些简陋的办公用具，但堆放在地上一码码的邮件证明着快递市场激烈竞争中，他们仍然活得很好。有专家就指出，南京小快递公司很多，但都各自为政，各自谋求自己的生存，不利于整个民营快递业的发展，相反还会给快递市场造成一定的混乱。 根据中国入世时的有关协议，国内快递业将于今年底明年初向国外开放，中国邮政正面临内忧外患。国际快递巨头步步紧逼；国内民营快递企业如雨后春笋，并已完成了原始的资本积累，开始寻求可持续发展的定位和经营策略。业内人士认为，现在国内快递产业需要的是良性的竞合，而不是恶性竞争，需一致对外，利用国内快递业向国外开放前的有利时机加速发展，做出中国自己的快运品牌。实行强强联合，扩大合作范围。当今世界，今天的竞争对手，可能就是明天的合作伙伴，没有竞争就没有合作，只有联合才能优势互补，形成规模，才可以生存下去。