1月回顾——国际篇

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1月回顾——国际篇

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2005-1-31 14:28:22 访问次数:

商务部通报中国对全球货物贸易增长贡献率达12% 人民日报消息，据商务部最新通报，2004年中国对全球货物贸易增长的贡献率可望达到12%，比2003年又提高0.3个百分点，成为世界贸易增长的主要驱动力。 2004年前11个月，中国国对外贸易突破万亿美元大关，同比增长36.5%，预计全年外贸总额达到1.1万亿美元，有望晋升为世界第三大贸易国。当年对北美进出口将超过1670亿美元，对欧洲将突破1900亿美元，对亚洲将达到6000亿美元以上。据世贸组织统计，进出口总额从1000亿美元到1万亿美元，美国用了20年，德国用了26年，中国国用了16年，新中国成立55年来中国国进出口总额增长了750倍。去年前11个月中国在亚洲进口额达3346亿美元，增长37%，进口量占亚洲进口总量的1/5强。从对国民经济的作用看，出口占GDP的比重，1978年只有4.6%，2004年预计达到30%以上，拉动经济增长约2个百分点。2004年进出口税收约占全部税收总额的18%，涉外企业税收占全国税收收入比重超过1/5。与外贸直接相关的从业人员达到8000万人。中国成为诺基亚全球物流供应链重要部分 2004年诺基亚在中国取得了令人满意的成绩。第二季度业绩报告显示其净销售额为 69．39亿欧元，净利润为 6．6亿欧元，其中多媒体、网络、企业解决方案等业务销售额与上年相比分别增长 94％、 21％利 52％。在市场竞争如此激烈的情况下，诺基亚保持了持续增长，在中国形成了其全球物流供应链架构是其中重要的奥秘。据介绍，诺基亚本地采购的规模近年来不断壮大。 2003年，诺基亚在华采购金额超过 150亿元人民币。诺基亚在中国生产的产品中，本地采购的零部件超过 60％。 2004年 4月，负责网络产品物流运作的首个诺基亚亚太区集成配送中心落户苏州工业园区，标志着中国已经成为诺基亚全球物流、供应链的重要组成部分。目前，作为诺基亚在全球主要的生产基地，诺基亚所有主要产品都在中国生产。物流与市场并行发展，为诺基亚实现销售目标可谓相得益彰。洛杉矶港货运跃居全美第一根椐美国联邦政府即将公布的统计资料，2003年洛杉矶港的国际货运价值为1220亿美元，跃居全美第一。其中出口货物价值170亿美元，进口货物价值1050亿美元。位居第二位的为肯尼迪国际机场，1120亿美元。1999年到2002年，一直是肯尼迪国际机场位居货运价值第一位。底特律港以1020亿美元居第三，纽约港1010亿美元居第四，长堤港960亿美元居第五，洛杉矶机场640亿美元居第七。东南亚海啸对物流波及不大？东南亚地区海啸发生后，沈阳目前受影响最大的是东南亚旅游市场，这种状况将于短期内持续。在物流、外贸等方面由于是淡季，还没有显现大的影响。旅行社设计新路线东南亚地区海啸发生后，辽宁省几家出境旅行社在明年1月10日以前的团队基本被取消或改变发团时间。大多数游客为担心安全而要求退团或更改行程。根据出境游合同规定，因天气原因取消出团计划并发生费用支付的，游客只能拿到除去支付费用外的团款；主动提出退团要求的游客则需要按比例交纳违约金。各大旅行社除了减少东南亚旅游市场的利润外，还需应对由此带来的退团及变更等情况。记者在各大旅行社获悉，由于元旦、春节出游的重点逐渐转向日本、韩国及欧洲线路上。因此万元高价旅游产品在出境游中仍将占主体。物流逢淡季波及不大辽宁省对东南亚地区物流主要以海运为主，此次受海啸影响，几艘从大连等港口出发到泰国、印度等地的货轮被迫暂时改变行程。对此，大连锦程国际物流集团股份有限公司海运事业部表示：“最近货运计划因为此次海啸而被迫延后，这可能对贸易双方造成一定影响。而对南亚及东南亚航线来说，7－10月是海运比较集中的季节，目前正是一年中的淡季，因此海啸所带来的影响并不是很大。” 外贸市场小影响未显现据沈阳市贸促会、沈阳市外经贸局相关负责人介绍，由于沈阳市对外贸易主要以韩国、美国、日本、朝鲜等国家为主，沈阳做东南亚业务的公司相对很少，加之目前也不是贸易交流的黄金季节，由于天气等原因已进入相对淡季，因此此次海啸事件对双方的贸易暂时没有太大的直接影响。 CGLN开启国内货运企业国际合作通道近日，中国国际货运代理协会与WCA物流网络有限公司签署合作协议，中国国际货代协会从而成为CGLN在中国大陆地区的独家代理，其办事处也将于不久后在北京开办。中国国际货代协会会长罗开富表示，“通过此次合作，WCA网络将把国外的货运代理人和物流公司带到中国，同时CGLN也将为中国公司提供与国外同行的紧密合作与业务往来。” CGLN是World Cargo AllianceWCA的同行业的会员组织，肩负着国际货运代理企业业务紧密合作的重任。目前CGLN在全球有600多家会员，分布在全球125个国家。其业务是帮助货运代理人及企业拓展生意机会和同大型的跨国物流经营者和综合服务供应商相竞争，并提供全球网络、合作伙伴匹配、货物保险、经营执照和担保金申请、运价公布、财务保障等。中国港口经济论坛在津举行专家揭示发展瓶颈 1月8日，“中国港口经济论坛”在天津经济技术开发区拉开帷幕。天津市委副书记、常务副市长黄兴国等出席了本次论坛的开幕式，市委常委、滨海新区管委会主任皮黔生主持了开幕仪式。论坛共邀请了国家有关部门、研究机构以及天津和其他港口城市的领导、著名经济专家、港口专家、企业高层管理者等近100名嘉宾和500余名代表参会。本次论坛的主题为“区域合作、区港联动和港口经济”，除了主论坛外，大会还下设“区港连动”、“临港工业”、“港航服务与现代物流业”、“依托港口优势，建设大港国家级生态石化基地”等4个分论坛和“环渤海区域经济与港口发展”主题沙龙。论坛将重点讨论港口如何在中国未来经济发展新格局中发挥重要作用的问题；积极探讨和研究如何增强我国港口经济整体推动力，提升港口经济国际竞争力；临港工业的发展、区港联动政策的实施和未来发展方向等影响我国港口发展的一系列重大问题。港口是带动区域经济发展的核心战略资源，也是产业结构调整的重要推动力。在中国区域经济的发展格局中，与长三角、珠三角一样，以北京、天津为龙头的环渤海经济圈已成为我国乃至全球最具经济发展活力的地区之一。同时，环渤海经济圈也是我国乃至世界上城市群、工业区和港口最密集的地区之一，港口的发展对整个地区的经济发展具有举足轻重的意义。在论坛开幕式上，黄兴国指出，京津冀、内蒙古、陕甘宁、新疆、青海等省、市、自治区都是天津港的直接腹地，港口是天津的比较优势。到2004年末，天津港货物吞吐量超过了2亿吨，集装箱吞吐量超过380万标箱，跻身世界大港行列。天津港下一步的发展要从以下四个方面采取措施：一是进一步扩大港口规模；二是努力构建大交通体系；三是建设航运服务中心和电子口岸，增强港口服务功能；四是形成以港口为依托的临港临海工业区。 8日上午主论坛讨论的主题是“国民经济发展新阶段对港口经济的新要求”，由综合开发研究院(中国深圳)副理事长李罗力主持。参与讨论的四位嘉宾分别是香港物流协会会长梁智敏、中国港口协会会长屠德铭、交通部水运科学研究所研究员贾大山和中银国际首席经济学家曹远征。与会嘉宾在讨论中提出，从经济全球化的发展趋势看，港口的大型化和综合化程度将会不断加强。从我国港口发展的态势看，近几年我国港口发展速度较快，沿海港口对国民经济发展，尤其对外贸发展提供了有利的支撑，作出了突出的贡献。港口建设力度不断加大，集装箱化率也在不断提高。但是从现实和发展需要看，我国港口还存在一些问题。主要表现在港口能力总量不足，设备超负荷运转，煤炭、原油、铁矿石、集装箱等出现了压船压港现象，大型专业深水港位短缺，航道等级低。2004年，煤、油等运输紧张情况再次表明我国港口存在的问题仍然是经济发展当中的瓶颈，综合利用不高，港口运力不够，行业管理水平还有待于进一步改善和提高。与会专家指出，我国已经初步形成了环渤海，长三角，珠三角三个港口群，港口间已经出现了互相合作、互相竞争的局面。竞争主要表现在：一是港口之间的竞争；二是同一港口群不同港口之间的竞争；三是港口企业在不同港口的竞争。从一般情况来看，影响港口竞争的主要因素目前集中在两个方面：一是地理位置，主要影响运抵港口的中转货物的争夺；二是港口与附近地域的联系，也就是港口腹地的发展程度和支持程度。竞争带来了港口的效益，同时也产生不利的因素，加速整合港口资源，充分发挥港口群体的优势，应该是下一阶段重要的任务。特别是要相互联动，利用港口自然经济的形成，通过整合达到港口协调发展，港口之间相互协作，功能互补，实现全方位、多功能、多类型的港口功能体，由此实现整体经济发展。在提到环渤海港口将来的整体发展问题时，与会嘉宾都谈了自己的观点。屠德铭认为，不要争将来究竟谁是龙头，谁是中心。要打破界限的概念，通过腹地的拓展促进港口的发展。天津港在环渤海当中的前景是最广阔的，除了北京、天津、唐山以外，面向西部也有很广阔的前景。贾大山则提出，对于环渤海的问题，如果按照200公里内为腹地的概念划分，大连、天津和青岛的三个港口之间不存在实质性的竞争。因为大连到天津，天津到青岛还有相当一段距离，它们之间的竞争和深圳港口与香港港口，或者深圳港口与广东港口之间的竞争关系完全不同。大连、天津和青岛的三个港口之间会有长期发展的格局。曹远征表示，目前环渤海区域没有一个龙头大港，如果想竞争的话，必须在拓展腹地方面发展。加快物流发展是天津港发展的基础。如果能把京津冀乃至华北地区组合起来，就可以恢复优势，体现天津港的竞争力。 1月9日，与会专家还将就区域经济合作和港口经济发展，城市与港口共同发展等问题继续展开讨论。洋物流中国“择偶”　重视四项标准 2005年，外国物流企业所面临的一个核心问题将是“采用什么样的运营模式”：是建立全资子公司还是合资公司？虽然不少外资物流企业选择了“单飞”，但并不是所有企业都有足够的经验或承担风险的意愿。一些企业更倾向于寻找中国合作伙伴建立合资公司的方式，更快速、更简洁地进入市场。美世管理顾问中国区总裁柯保罗博士认为，外资物流企业在中国建立合资公司，通常希望中国合作伙伴能够带来以下方面的优势：整体上更为快速地进入市场、与地方政府和中央政府的关系、在中国的网络能力、在中国的客户关系、本土人才。而外国物流企业则会希望在以下几方面做出贡献，以期和中国企业相辅相成：整合的物流解决方案、对某一具体行业领域的深入了解、国际网络能力、跨国公司客户关系以及管理技巧。他说，合作方资质、网络能力、关系网、战略吻合度是这些外资企业考虑最多的问题。第一，合作方资质，分为四个部分：一是组织效能。国内不同的物流企业，其组织结构差别迥异。一些企业采用分散式结构，各地区子公司占主导地位；而另一些企业的总部则对大客户关系、解决方案设计以及服务定价等实施更为集中化的控制，应该说，后者更合外资的胃口；二是管理团队素质。外资对企业内部所有重要经理人的教育背景非常关注；三是市场声誉。通过货主和行业专家了解情况，将候选合作企业与其它中国物流企业从服务质量以及行业道德标准的角度进行比较；四是财务优势。这一点不但对合资企业的初期投资非常重要，而且在长期合作过程中对合资公司持续投资来说也起决定作用。第二，网络能力，首先是产品和服务的广度和深度：对于外国物流企业来说，能够获得合作方在国内市场的网络至关重要。进入中国市场的外国物流企业很难自行建立起国内网络，尤其是在中国的内地。因此，外资会花费大量时间，参观合作方在国内网络的设备，确认其网络覆盖程度；其次是企业内部设备管理质量：通过对企业国内网络中具有代表性的设备，如仓储设备和地区配送中心（RDC）的了解，对服务质量以及设备的管理和运营状况进行评估；第三是供应商管理质量：了解国内备选企业在管理运输和仓储服务提供商方面的经验。第三，关系网，政府关系是首要关系：外国企业非常重视中方合作者与中央政府及地方政府的关系，不仅仅因为这能够促进政府对合资项目的初期审批，而且因为政府关系能够确保合资公司在未来能够继续获得必要的运营许可与帮助，尤其在运输方面；本土客户网络的广度和深度：尽管外国企业可能与跨国企业货主之间已经有良好的关系，它仍然很注重中方合作者所能带来的本地客户，这能够帮助合资项目在初期获得更多收入；在某一行业领域内的客户群覆盖：中国面临着向行业专业化发展的趋势，中方合作者在高科技、汽车或消费产品等具体行业领域内的优势将具有重大价值。第四，战略吻合度，如果双方之间缺乏战略一致性，将很难成立合资公司。这条标准可以总结为以下多个方面：愿景和承诺：中方在成立合资公司事宜上与外方是否愿景相同，双方是否真正地承诺全力合作；第三方物流战略的一致性：中方合作伙伴在客户选择、价值定位以及增长途径等方面，是否与外国企业有共同的战略目标；对于合作关系的看法：中方是否对合作关系有长期展望？合作关系是否平等？是不是一个双赢的合作关系？还是中方企业想利用这个机会向外方企业学习经验后再独立运营；达成一致条款的可能性：如果中方企业不能高度符合这条标准，那么其它方面的标准都无异于空谈。这个问题就是：“交易是否能够达成”；股份结构的公开：这是一个较难的问题，需要在早期明确，强大的中国企业通常很难放弃多数股权；运营控制的公开：在运营层面上，双方应该在合作早期明确某些重要职位，如总经理、财务总监等应由哪方人员担任？这些职位的确定可以体现出持股情况；业务范围的灵活性以及对独家性的承诺：有时，一些实力强大的中方企业可能会被要求将某一领域的业务放到合资公司中并承诺不会在合资公司以外继续发展该领域业务。柯保罗认为，这种评估过程决定了未来合资公司是否成功，当中国企业需要对外国合作伙伴进行评估并建立合资企业时，也可以使用相同的分析技巧，以建立成功的合资企业，实现双赢。哈萨克计划投资40亿美元建设一条跨国铁路哈国家交通通讯部长纳戈马诺夫12月27日在巴普洛达尔（哈北部）段电气化铁路投入使用仪式上称，哈计划投资40亿美元在15年内建设一条跨国铁路。它将成为中国经过哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其境内通往欧洲的铁路主干道。计划明年从多斯特克（中国边境）到阿克托盖（哈国东部）开始修起，长度为300公里。乌斯季-卡缅诺戈尔斯克-恰尔斯克（哈东部）和萨克索里斯克（南部）-别伊聂乌（西部）段也将于明年动工。这段铁路的修成将对哈国内客运、货运包括邻国中转以及哈西部石油资源的发展具有现实意义。特多两岛间开行高速轮渡据《卫报》1月８日报道，特多港务局主席诺尔？加西亚昨天宣布，船名为“猫”的高速轮渡将于１月９日正式投入特立尼达和多巴哥两岛之间的运营。在昨天的试航中，“猫”仅用130分钟即完成了特多两岛间的航行，比原定的180分钟缩短了50分钟，与普通轮渡的4-5小时航行时间相比，“猫”的快捷的确令人耳目一新。虽然航速高达每小时40海里（74公里），但“猫”的航行平稳，并未使乘客感到不适，这也使它广受好评。 “猫”可载客约800名，小汽车约250辆，目前暂定每天下午4点从西班牙港启航，次日早7点返航。往返票价为经济席50特元（8.3美元），旅游席60特元（10美元）。加上不久前投入运营的索尼亚号，特多两岛间目前已有两艘客货轮渡和一艘货运轮渡开行，交通紧张的局面已彻底扭转。 “猫”是特多政府向美国海湾轮渡公司湿租的，日租金23800美元。国物流业见闻与思考：协调发展“大物流” 美国物流的有关情况（一）美国交通运输管理体制美国联邦运输部是全国交通运输行政管理机关，统筹各种运输方式的管理，下设高速公路管理局、车辆安全管理局、高速公路安全局、公共交通局、铁路运输管理局、航空运输管理局、海洋运输局、水路运输公司（非赢利组织）、研究与特殊项目局和统计局。联邦运输部在各州设有代表处，保证监督运输部政策的贯彻实施。从上世纪80年代开始，美国政府逐步放宽对公路、铁路、航空、航海等运输市场的管制，取消了运输公司在市场准入、经营路线、联合承运、合同运输、运输费率、运输代理等多方面的审批与限制，提出建设一个世界上最安全、方便和经济有效的物流运输系统。通过制订＿系列政策法规，为确立美国物流在世界上的领先地位提供了适宜的政策环境。美国政府对运输市场放松管制，并不是撒手不管，而是将重点从经济职能管理转向生产安全管理.从1996年以来，大型死亡事故减少41%，等于挽救了14000条性命。 (二)美国高速公路的建设与管理目前，全美公路总里程约650万公里，其中高速公路近9万公里，占世界高速公路总里程的一半，连接了所有5万人以上的城镇。任何﹁个地区，甚至是相当偏僻的山区，都可以方便地利用高速公路实现出行目的。美国的高速公路网络在上个世纪后半期完成后，其高速公路总里程并没有太大的变化。但只要有需求，他们就会对原有高速公路加宽改造或新建。美国的高速公路建设，有一套评估论证、规划立项、投融资以及维护管理的机制。高速公路建设资金投入的比例为州政府19.6%，地方县市77.4%，联邦政府3%，平时维护费用主要由州政府负责。美国高速公路91.2%是个人车辆使用，美国家庭用在车辆和交通方面的费用，约占其总收入的18—19%。美国的高速公路几乎看不到收费站，个别收费的桥涵，使用电子扫描系统，并不影响车辆正常行驶。公路养建资金的来源主要有三块：一是燃油税，这是美国公路养建资金的主要来源，一加仑约18.4美分；二是由民间资本投资兴建的独立桥梁、道路和隧道，这些项目一般通过收取通行费直接回收投资；三是针对货运卡车公司按照其完成的周转量收取的高速公路使用费。（三）美国第三方物流发展的特点近20年来，美国的第三方物流发展很快。市场规模由1996年的308亿美元上升到2002年的650亿美元，但仍只占物流服务支出6 900亿美元的9.3%，增长潜力巨大。根据最近的抽样调查，在过去两年里，第三方物流企业的客户物流成本平均下降了11.8%，物流资产下降了24.6%，订货周期从7.1天下降到3.9天，库存总量下降了8.2%。表明美国第三方物流的作用已从单纯的降低客户物流成本转变为多方面提升客户价值。美国的第三方物流已从提供运输、仓储等功能性服务向提供咨询、信息和管理服务延伸，致力于为客户提供一体化解决方案，与客户结成双赢的战略合作伙伴关系。在综合物流服务发展的同时，一些功能性物流服务提供商也在市场细分中培育自身的核心竞争力，逐步形成了综合的第三方物流服务商、专业的运输、仓储服务商和区域性配送服务商分工合作的产业形态。客户可以选择功能性物流服务商，也可以通过第三方物流服务商来整合功能性服务商、提供一体化物流解决方案。这样，专业性和综合性物流服务提供商，在竞争中发挥各自优势，可以满足各种用户的不同需求。思考与建议（一）构筑我国大交通、大物流网络我国与美国相比，国土面积不相上下，但高速公路和铁路分别相当于美国的三分之一和五分之一，路网密度相距甚远。有资料显示，完成相同的货运量，铁路占地仅为公路的八分之一，运输能耗约为公路的七分之一，铁路在美国货物运输中仍然发挥着重要作用。美国拥有铁路全长约40万公里，占世界铁路总长的35％左右，其货运量约占美国社会总货运量的三分之一。我国铁路建设虽然发展很快，铁路设施常年超负荷运行，但铁路货物周转量占全社会的比重逐年下降，60%左右的运输需求得不到满足。我国公路建设的速度不能说不快，但有的地方拥堵严重，也有的地方利用不足，存在重复建设、低层次开发的现象。线路与结点配套不好、各种运输方式衔接不够、区域布局不尽合理、交通运输基础设施和经济发展需要不相一致等问题。如何按照物流发展的客观要求，构筑我国大交通、大物流网络，实现区域和区域之间、线路和结点之间、各种运输方式之间的协调、可持续发展，是我国交通、物流基础设施建设需要解决的重大战略问题。（二）加快我国运输行政管理体制改革构筑大交通、大物流网络，必须构建相应的管理体制。从我国现行体制来看，存在纵向部门分割、横向地区封锁的问题。近年来出现的运输紧张状况，同这种分散的管理体制不无关系。我国对铁路、公路、水运、航空和管道运输的行政管理分属不同部门，各自为政，难以统筹规划。要解决经济发展与资源短缺的矛盾，实现可持续发展，必须打破部门分割的管理体制。随着改革的深入，交通部和民航总局已经不再直接管理企业，铁道部改革也在加紧进行，设立统一的交通运输行政管理部门的条件日渐成熟。从横向来看，经济区划与行政区划不尽相同，地方政府在规划制定、设施建设、运输管理等方面更多地考虑本地经济利益，争相提出建立区域性甚至国际性物流中心的设想。在具体操作层面，不同程度推行“地方保护主义”，是当前我国物流发展的严重障碍。为此，要按照全国物流发展和经济区域的需要，强化大交通、大物流管理。（三）积极推进养路费到燃油税的转变公路收费站点太多，再加上屡禁不绝的“乱收费”，是影响我国物流发展的突出问题。如何逐步减少直至取消收费站点，杜绝在公路上直接的收费行为，推行燃油税改革是一个可行的办法。但这项改革一直没有正式实施。从表面看，燃油税迟迟不能出台的主要原因是油价问题，但其中的关键是各利益主体之间博弈所带来的平衡与再分配问题。既有负担主体，比如农民、渔民、生产等其他消费者怎么补偿，更涉及到中央和地方、交通系统和税务系统以及其他的投资主体的利益均衡，管理主体的问题是决定性因素。从养路费到燃油税的转变，涉及到众多利益主体，实行起来有相当的难度，但好处是显而易见的，可以借鉴一些发达国家的经验，结合我国实际情况来确定。（四）发展多样化的第三方物流企业第三方物流是现代物流的发展方向，但第三方物流怎样发展，我国的一些企业还存在一定片面性。无论什么样的物流企业，甚至生产企业和流通企业，都想通过原有业务功能的延伸来扩大自己的“地盘”，都想朝着综合物流服务的方向发展。固然，我们需要能够提供一体化服务的第三方物流提供商，但现有的仓储、运输和其他物流相关企业不可能，也没有必要全部朝这个方向转化。其结果必然导致企业的商业模式类同、市场定位宽泛，在同一个市场上打价格战、搞恶性竞争。因此，一方面讲生产和流通企业不愿意剥离、外包、释放物流需求，物流市场需求不足；另一方面，现有的物流企业也在向“小而全”“大而全”的方向发展，并不能满足客户的专业化需要。客户的物流需求是多样化的，第三方物流企业也不能是一个模式。从美国的现状来看，第三方物流市场规模还不足10%，也就是说目前还有90%以上的物流需求没有采取第三方的模式。从我国物流发展的现状来看，既需要能够提供一体化服务的综合物流集成商，也需要专而精的功能性服务提供商。各类物流企业应该根据市场需要和自身特长，扬长避短、细分市场、明确定位，做专做精自己的核心业务。这样，每一个企业都是整个供应链不可缺少的一“环”，才能够从总体上形成分工合作的物流服务体系。　　中国航油（新加坡）公司将按时提交重组计划中国航油（新加坡）股份有限公司（简称中航油）重组工作特别小组１１日表示，特别小组已经拟定了一个重组草案，目前正积极与债权人进行协商，以按时提交一个让各方都能接受的重组方案。重组工作特别小组有关负责人在接受新华社记者采访时表示，中航油目前正按照国际惯例，以商业而非行政手段进行重组。特别小组认为，他们对中航油的小投资者深表同情，但不希望小投资者们在重组的关键时刻提起集体诉讼，这对投资者不利，也会影响中航油的重组工作。这位负责人表示，重组工作特别小组日前曾同公司的法律与财务顾问会晤了新加坡证券投资者协会会长大卫杰乐。该协会也表示，中航油目前正在进行重组工作，投资者不应在此时对中航油采取法律行动。针对中航油的小投资者近期通过美国的两家律师事务所向中航油提起集体诉讼，该协会认为，中航油在美国没有资产，因此投资者在美国对在新加坡的公司采取法律行动显然行不通。此外，新加坡交易所总裁谢福华日前在接受该国媒体采访时表示，根据新交所的现有条例，一家上市公司的大股东售股后必须在４８小时内向新交所就交易价报告备案，而中国航油集团公司做到了这一点。因此，中国航油集团公司去年１０月２０日出售中航油１５％的股份并没有触犯新交所的价格披露条例。谢福华表示，从市场反应看，新加坡大多数投资者认为中航油事件只是一起孤立事件，他们对中国龙筹股的兴趣并没有发生大的变化。目前，在新加坡上市的多数中国龙筹股股价已经回升到事件发生前的水平。新交所现在还没有考虑把中航油除名，新交所也仍然欢迎中资企业来新加坡上市融资。２００４年１１月３０日，中航油因在石油衍生品交易中出现５．５４亿美元巨额亏损而向新加坡高等法院申请债务重组。新加坡高等法院１２月１０日裁定，中航油须在２００５年１月２１日前提交债务重组计划、债权人名单、债务额以及召开债权人会议的计划书，并在２００５年６月１０日前召开债权人会议。目前，新加坡方面正对中航油的亏损事件继续进行调查，原总裁陈久霖也在新加坡配合调查。中国西北首条直飞欧洲的全货机包机航线开通 1月17日，西安至德国纽伦堡全货机包机航线开通仪式在西安咸阳国际机场举行。这标志着中国西北地区首条直飞欧洲的全货机包机航线正式开通，陕西省对外开放和经济交流打开了新的窗口。据了解，德国巴伐利亚州的纽伦堡市地处德国经济最具活力的南部地区，是德国十大经济区之一，也是德国重要的高科技产业区，纽伦堡地区的科技力量在德国97个经济区中名列前5位。在全球享有盛誉的西门子公司、克维莱公司、根德公司、斯丹茨公司等，都在这里设有分部。纽伦堡距离慕尼黑约150公里，距离法兰克福约200公里。距纽伦堡机场250公里范围内的地区国内生产总值高达5000亿欧元以上，出口比例高达40％。交通与物流技术设备、机电一体化产品、新材料、电子技术、医疗技术、能源与环保是该区的重点经济领域。其中包括世界著名的跨国工业公司，如西门子、奔驰、奥迪、博世、宝马、彪马、阿迪达斯等。上述地区的厂家与陕西省乃至中国广大地区有着强大的经济互补性。以前该州无直飞中国西部航班，两地空运货物只能通过北京和上海机场中转，增大了货运距离和时间，提高了物流运输成本。该航线由德国汉莎航空公司执行，开通初期每周一班，3月起每周三班，机型为MD—11F。开通西安－纽伦堡这条空中丝绸之路，使德国经济最发达的地区与陕西省连为一体，将极大地改善中国西部地区与欧共体国家的合作条件，打通陕西省的空中出海口，将对陕西省外经贸进出口产生极大的推动作用。中外货运企业将拥有新的合作平台中国国际货运代理协会与国际物流网络有限公司签署合作协议。中国国际货运代理协会是商务部领导下的民间行业组织,负责协调有关国际货运代理业务。国际物流网络有限公司可把国外的货运代理人和物流公司带到中国,帮助他们更好地在中国开展业务。业内人士称,中国国际货运代理协会与国际物流网络有限公司合作协议的签署,为中外货运企业提供了新的合作平台和沟通渠道。泰国灾后重建中国领先日韩半拍对产业界来说，灾后的重建既是一次机会，也是一份责任；虽然中国企业在这一轮重建行动中算不上最快，先行者却已经迈开了脚步“我们至今还未收到中资企业就参与泰国南部地区灾后重建的接洽申请，”昨日，中国驻泰国大使馆有关人士对记者这样说。在这一轮重建的商机中，一些国内中小企业已闻风而动。据大使馆相关人士介绍，目前，在大使馆备案的中资企业驻泰国机构只有64家。他并表示，灾后重建中，中国的建筑公司及造船公司面临着一些机遇。尽管连日来，泰国政府已多次表示，相对于国际上的财政援助，泰国更需要的是技术上的援助。但据了解，即便是在普吉岛有在建项目的中国建筑总公司，目前也尚未接到与重建相关的工程。大使馆有关人士分析，由于当前在泰的中资建筑公司多通过海外竞标的方式获得项目，而目前泰国南部灾区的重建工作并没有采取大规模的国际招标方式，所以中资建筑企业尚未在此轮行情中启动。中国云南国际经济技术合作公司驻泰国办事处的彭虎介绍，比起建筑业和造船业而言，中国的建材企业也许对重建机遇更先知先觉。在曼谷的大小超市，五金货架上可以看见门锁、折页等五金建材超过半数产地都写着MADEINCHINA。这些配件来自国内的福建、广东和江苏，但并没有哪个品牌能占有压倒性的市场优势地位。彭虎说：“重建过程所需的大量建筑材料的供给，也许会在这些中国小企业的竞争中产生。” 而事实上，也有一些企业机制更为灵活的中资企业已短兵相接，迅速派出调查小组直探灾区。TCL也许是对灾后重建商机最早作出反应的中资企业之一。TCL泰国公司总经理曾春新介绍，今年1月1日，TCL已公开宣布，TCL在泰国每销售一台彩电，便将其中的100泰铢捐赠给泰国南部受灾地区。与此同时，几乎在海啸发生的次日，TCL事业总部即派专员从蛇口飞赴普吉岛调研商机。半个多月下来，负责此次调研的TCL海外营销有限公司传媒经理王胜利表示，南部灾区的商业机会不小，仅受损酒店中，彩电购买一项的总数就达10万台。由于此次灾后重建过程中，至今未传出由政府集体采购的消息。因此，曾透露，TCL已通过赈灾委员会及经销商向灾区传递强烈的销售信号。去年7月，TCL全面收购法国的THOMSON公司后，THOM-SON在泰国的电视机工厂也归入TCL名下，TCL的泰国分公司也由此成立。曾介绍，TCL宣布进入泰国后，泰国市场中原来居于主流地位的一些家电品牌诸如SAMSUNG表现出高度的关注，随即展开了一系列促销攻势。“但这一次，日韩的家电品牌显然比我们慢了半拍。”曾说。海啸灾难航运公司运送救济物资起主要作用在海啸灾难发生后，多家航运公司为救济工作提供船舶或提供免费运输服务。 Kollakis公司控制的客轮公司调派1.5万总吨的客轮到印尼，用于为受害者服务的浮动医疗设施。荷兰船舶救助公司Smit国际公司提出派它的3艘大型驳船装满2万吨淡水去受到海啸袭击的地区，并且等待荷兰政府的决定。东方海皇公司的一艘集装箱船“APLKobe”轮本周离开新加坡运送了7个装满援助物资的集装箱去斯里兰卡的科伦坡。在受灾地区，东方海皇公司办事处帮助陆上的物流工作。阳明公司免费运送了3船援助物资去受灾地区。该公司免费提供运送服务，除了附加费以外，包括把援助物资交到在新加坡、PortKelang、科伦坡、雅加达、Surabaya、曼谷和LaemChabang。日本邮船公司说，它免收运费提供滚装船舱位，协助运送德国援助物资，并且正在讨论它的集装箱船队如何为运送重型物资和设备到灾区服务。马士基免费提供使用集装箱设备和运送救灾物资，同时参加在印度洋地区的人道主义工作。挪威船级社派了奥斯陆职员MarteNess到印尼Aceh省找水。在马来西亚，达飞轮船公司和金星轮船公司已经提供100个空集装箱用于装运紧急物资到斯里兰卡Aceh省和安达曼岛。韩进海运公司捐助冷藏集装箱并且正计划为紧急捐助货物提供免费运输服务到斯里兰卡的科伦布。德国的班轮公司赫伯罗特已经给南亚的海啸受害者捐了25万欧元。该公司还给受灾地区赠送了物资。印度公路总长居世界前列编者按：据印度政府2003～2004年统计数据，目前印度公路总长约330万公里，其中国家级高速路为5.81万公里。国土面积为印度3倍多的中国，2003年底公路通车总里程达到181万公里，高速公路约3万公里。如果以数字比较，中国的公路网，尤其是高速公路建设远远“落后”于印度，实际情况是什么样呢？请看本报记者的调查。如果单纯从统计数字上看，作为第二大发展中国家的印度，拥有公路里程数不仅在全球名列前茅，其密度也不亚于任何发达国家。可根据记者4年多的实地观察，印度公路的实际情况并不理想，离现代化还有一段距离。高速公路实际达标的只有200多公里印度独立后的历届政府无不重视公路建设。半个多世纪以来，随着公路总长度的增加，使得印度拥有世界上最大的公路网之一，形成了联系各大城市、乡村的全国公路网，50多条国家级公路干线。其中，以首都新德里为中心的公路干线，向西直通巴基斯坦边境城市拉合尔，向东通往加尔各答，向南直达印度最南端科摩林角，向北直达克什米尔。另外一条南下公路通往孟买，在全国范围总体上形成了以新德里、孟买、加尔各答、金奈四大城市为中心的国家级公路网。在印度期间，记者曾多次走过新德里通往阿格拉、斋浦尔、阿姆利则的印度国家2号、8号、1号高速路。这三条双向6车道的路都被称为“国家高速公路”，拥有隔离带，在其中一些路段，行驶速度有时甚至能达到每小时130公里。但是，在这些道路上，中型车辆200多公里要走5个小时，小车250公里要走4个小时，可见这些公路都还谈不上真正的“高速”。究其原因，这些“高速公路”实际全为敞开式的，只能相当于中国普通的国道或省级公路。每走一段，隔离带就会有一个岔口，不仅路人可以随便穿越，而且路上机动车与非机动车混行，加上不时可见的马车和骆驼车等，甚至还有迎面飞驰而至的“泥头车”，路况过于复杂。如果按国际通行的严格定义，目前，全印度只有一条高速公路，这条公路的全封闭路段只有200多公里。邦级公路路面较窄，普遍没有隔离带，也没有车道之分按照印度政府目前的划分，除国家高速路外，还有邦级、县级、农村公路以及边境公路四类。根据记者观察，国家高速路的路面质量普遍较好，宽阔平坦，路标齐全醒目，路旁还设有里程碑，在窄路以及拐弯处，也设有明显的英文标志或路障。总长为10万多公里的邦级高速路，属国家高速路的支线，是各邦内部的主要交通干线，但路面较窄，普遍没有隔离带，在实际行驶过程中，也没有车道之分。剩下300多万公里的县级、农村公路，归地方政府管辖，主要用来解决邦内各区县的交通运输，路况普遍较差，土路居多；相当部分公路雨季泥泞难行，严重影响运输。以记者去过的西部拉贾斯坦邦、中部的中央邦、东部西孟加拉邦、南部卡纳塔克邦的地方公路为例。这些公路不仅普遍缺乏主要路标，路上时常坑坑洼洼，野狗、野猫被撞死的“遗骸”在路中不时可见。这些公路有的地方很窄，只能勉强够两辆小车并行。在这种道路上，小车时速最快也只能维持在40公里左右，如果前面再有大卡车挡道，后面的车只能无奈地排起长龙，很难超车。在中央邦，记者发现一些路面甚至全是碎石子路。当地人告知，由于季风雨泡烂了公路，冲毁了沥青，当地政府只能临时用石子铺路。印度季风雨年年都有，往往对交通造成不小的破坏。在印度经济最不发达的北部比哈尔邦，当地的公路交通状况同样很不理想。从该邦首府巴特那通往菩提伽耶的公路，路面凹凸不平，任何车辆都得时刻躲避着前后左右的大坑。在这种公路上，一两百公里往往要走上六七个小时！当地人称，除经济不发达的因素外，土匪横行也是导致路难行的一个重要原因。为袭击过往车辆，这些土匪时常会选择先破坏公路，然后藏在路边山坡处抢劫来往路人，这也难怪当地一些司机给多少钱也不愿走夜路。记者一路上没遇到土匪，却遭遇了“路霸”。在一些路段，几个站在路中央的年轻人拿着棍棒和石头，再依仗面前放置的几堆石头，迫使来往车辆乖乖交上“买路钱”。印度公路上每6分半钟就有1人死亡自第三个五年计划后，印度政府在有意放慢铁路建设的同时，加快了公路建设，从1965年后近10年间，公路里程数翻了一番，公路运输在印度运输业中的地位大幅提高。最新统计资料显示，公路运输目前已占全印客运量的80%、货运量的50%。但与许多国家相比，印度公路运输付出了一定的代价。上世纪80年代初，印度每年死于公路交通事故的人数达到2万。权威统计资料显示，2000年，印度机动车总计已达到1070万辆，相当于上世纪80年代的两倍半。在汽车数量飞速增加的同时，现行的公路已不堪重负，使印度交通事故率长年居高不下。如今印度公路上每6分半钟就有1人死亡，全年死亡人数已上升至8万人。据新德里交通部门公布的数据，去年该市死于交通事故的人中近一半是步行者。新德里街道上的秩序目前仍很不理想，全城有460万辆汽车、卡车和摩托车等机动车，数不胜数的自行车、脚踏三轮车和牛车等非机动车。除了行人，牛、狗、猫和猴子等各种动物经常出现在街上，因此造成人车不分道，哪儿能走，走哪儿的现象。印度修路速度慢，一座单向立交桥要修3年印度南部卡纳塔克邦首府班加罗尔是信息技术产业集中地，素有印度“硅谷”之美称，前往此地落户的信息技术产业有关公司达1300多家，其中近600家为外国公司。但近年来，由于城市道路建设远远落后于经济发展速度，交通拥挤问题严重，使得班加罗尔遭遇了难以突破的瓶颈，直接影响了当地公司的生产效率，一些公司已开始将主要研发中心迁出班加罗尔。在印度其他大城市，交通拥挤、行路难的情况也与班加罗尔类似。随着世界公路运输技术的发展，印度政府何尝不明白“要想富，先修路”的道理。但印度各级政府都有自己的苦衷，印度修路速度慢，一座单向立交桥要修3年，一条普通的公路有时也要修上好几年。究其原因，首先，由于存在土地私有制，印度中央政府或者地方政府打算要修一条路，先要与无数个地主进行艰苦的谈判，征地过程相当漫长。其次，虽然印度政府不断加大对公路的投资，但由于部分政府官员贪污腐败的行为，真正落实到修路的资金并不多。再者，从上世纪90年代开始，印度政府更迭过快———新上台的政府都要重新审视前任制定的修路计划，在一定程度上延缓了公路建设的速度。今后10年间，印度公路建设开支将达每年40亿美元为尽快消除公路瓶颈对经济发展的制约，1999年，瓦杰帕伊政府再度执政伊始，提出了以“金四角”工程为主的国家高速路发展计划。这项被誉为印度独立以来最雄心勃勃的修路计划包括了修建全长5846公里、双向4—6车道的高速公路，以及修建一批桥梁、城区高架路、立交桥、路边配套设施，旨在全面连接新德里、孟买、金奈和加尔各答四大主要城市，总投资超过5400亿卢比(约122亿美元)，计划于2004年底前完成，由印度国家高速公路局统一负责修建。相比“九五”期间，印度政府为公路建设投资的886.2亿卢比，其力度之大可见一斑。此外，印度政府还制定了在2007年前修建总长度7300公里的南北陆路走廊大计划。 2000年12月，瓦杰帕伊政府又提出了一项6000亿卢比的农村修路计划，由中央政府投资提升现有农村的公路水平，确保2007年前尚未通公路的18万个农村偏远地区全部通路。与此同时，印度各地方政府也掀起了修路热潮，许多邦都在制定各自的公路发展计划。据世界银行官员透露，目前印度已有7个邦提出了要求世行提供资金发展公路的计划，预计今后10年间，印度公路建设开支将比现在增加3倍，达到每年40亿美元。印度国家高速公路局近日承认，由于征地、拆除建筑物、挖树、清除非法占地者、移植电线杆以及政府换届等种种原因，“金四角”工程目前只完成了一部分，全面竣工日期只能被迫延后。根据印度政府有关部门的评估，一旦“金四角”公路网竣工，不仅将会极大改善投资环境，扩大旅游业，加快物流速度，而且仅燃油费用一项，每年就能为全印度节省至少800亿卢比。辛格总理走马上任后不久，成立了国家基础设施建设委员会，旨在督促并落实包括“金四角”公路网在内的国家重点基础设施项目建设。印度政府还采取了当前国际较为流行的BOT修路方式(政府通过契约授予项目投资者以一定期限的特许经营权，特许期限届满时，项目投资者将该公路基础建设项目无偿移交政府)，打破了过去由政府出钱修路、养路的运行模式，鼓励国内外公司积极投标。近年来，先后已有115家国内外公司竞标扩建7条国家高速路。随着资金的陆续到位，竞争机制的广泛引入，印度公路建设未来有望跨入一个快速发展的时期。