国际汽车物流的港口透视 半个世纪以来，以最大幅度降低汽车物流及其运输费用一直在驱动汽车制造商优化选择汽车进口市场的港口码头。濒临大西洋的美国东海岸的纽约新泽西港就是汽车制造商发现首批的北美大陆最佳汽车进口港之一，因为早在20世纪70年代，当时的纽约新泽西港务局的安东尼－图卓立港长高瞻远瞩，看到汽车物流将为港口经济带来巨大的收益，于是力排众议，扩大投资，扩建占地344英亩的进出口汽车停放码头，从而提高汽车码头的基础设施，同时把该港的汽车专用码头与其它矿砂，煤炭，等散杂货码头分离开来，独立经营，此举登时提高纽约新泽西港的汽车年吞吐量，成为北美，乃至世界著名的汽车专用运输港口之一，为纽约新泽西的港口码头提供新的市场发展空间。 目前成品汽车进出口是港口经济增长的最大促进因素之一。随着汽车制造商在激烈的国际市场竞争中继续竭尽全力寻找降低成品汽车供应链成本，许多规模较小的港口也热衷于汽车进出口，他们的传统办法就是采用降低港口码头使费率吸引汽车制造商和汽车进出口商。例如无论是规模还是设施都不如纽约新泽西港的美国威尔明顿港务公司（thePortofWilmington）市场和贸易发展部总经理托马斯－纪福（ThomasKeefer）在2004年9月份宣布，从该港进出口汽车每一辆汽车的装卸费率仅仅是8美元，而其附近的巴尔的摩港的汽车装卸费用收取标准为每辆14美元，敢于向大港挑战的威尔明顿港采用大幅度降低汽车进出口装卸费率，分享巴尔的摩港成品汽车进出口的油水。 大众美国汽车公司物流部总经理凯尼斯－弗莱撤（KennethFletcher）指出，港口的近距离优势也是汽车制造商和进出口商选择成品汽车口岸的重要考虑因素，戴维斯维勒港比波斯顿港，甚至比威尔明顿港更加贴近美国纽约地区的汽车市场，再说戴维斯维勒港积极引进先进的汽车专用码头技术设备，其中包括射频识别跟踪系统（radiofrequencyidentifica－tiontrackingsystems），为整车汽车进出口的存货管理提供优质服务，而且不断改善码头的基础设施，从而赢得包括大众美国汽车公司等汽车制造商和进出口商的青睐。 港口码头仓储能力也是一个考虑因素，据霍奎厄姆港公司副总裁雷蒙－费兹戈尔德（Ray－mondFitzgerald）在美国港口媒体上前不久的介绍，霍奎厄姆港的最大优势是无拥挤现象，其汽车的码头仓储能力强，在美国西海岸港口中可谓出类拔萃。从2003年起，韩国的现代航运公司也把其成品汽车载运船挂靠在霍奎厄姆港，将其作为美国西海岸的进出口成品汽车重要口岸。 确保成品汽车的物流质量一向是汽车制造商和进出口商对港口码头的基本要求。目前在美国东海岸和西海岸港口，当然还有加拿大的哈利法克斯港的进出口汽车专用码头所见到的是，每当载运准备进出口的新汽车的轮船或者火车抵达港口，一批训练有素，手戴雪白手套的港口码头专职汽车驾驶员上前卸离车辆，并且把车辆移送到通常距离进出口车辆处理站（vehicleprocessor）不远的处理场地，进行最后的附件安装检查。规模比较大的纽约新泽西港拥有多处进出口车辆技术处理站，规模小的港口只有1座。长滩港（thePortofLongBeach）则有联系港口码头泊位的专用高速公路把进出口汽车运送到工作效率非常高的车辆技术处理站。凡是进出口汽车的港口都非常清楚，与外界紧密联系的港口码头泊位的专用地面道路交通是何等的重要，这些道路必须是光滑，平整，清洁，没有其它交通车辆过往，甚至一尘不染的，从根本上保证进出口在港口码头装卸过程中的新汽车内外附件和车身表面在交付给最终客户之前绝对毫发无伤。任何差错都会造成汽车制造商和汽车进出口商向港口码头经营人提出经济责任索赔。 德国宝马汽车集团公司（BMW）运输物流部总经理卡尔－梅依（KarlMay）认为，除了上述有关要求外，零时间的交付使用汽车是客户唯一最感兴趣的物流项目，也就是说，在确保物流服务的前提下，汽车生产规划和客户的市场需求必须一致，100％确保满足客户的需求是整个汽车物流的关键所在。而港口码头经营人现在都知道，他们并不是什么“老大”，而仅仅是成品汽车供应链渠道全部过程中的一个合伙人而已，港口码头与众不同的责任就是必须继续大幅度降低其汽车装卸成本和确保汽车在进出口港口码头的时候毫发无损和一尘不染，否则港口码头将在港口码头的激烈竞争市场中，被汽车制造商、进出口商和远洋承运人淘汰，最终被其它竞争者所取代。 上海航运业成为重点发展领域 据新闻晨报报道，2月22日上海市发改委主任蒋应时在新闻发布会上透露，到2010年，上海力争年举办国际展览500个，国际会议1000个，平均每天约有1.4个国际展览、2.7个国际会议。据介绍，为了加快现代服务业的发展，该市新近编制了《上海加速发展现代服务业实施纲要》。《纲要》明确了金融、文化服务、会展旅游等为发展现代服务业的六个重点领域。 物流航运业---力争到2010年，确立上海在全球物流的重要节点地位，争取成为全球重要的国际集装箱枢纽港和亚太航空枢纽港。会展旅游业---力争至2010年，建成亚太地区国际会展旅游大都市，举办的国际展览达到500个／年，国际会议达到1000个／年，接待入境过夜旅游者550万人次／年。加快黄浦江和苏州河两岸文化旅游功能开发，加强长江三角洲旅游经济合作，培育集聚国际级会展品牌，提升会展旅游业服务能级。信息服务业---力争至2010年，把上海建成全国信息服务中心、国际性信息服务集团的主要聚集地和亚太地区最重要的电信枢纽之一。重点解决网络资源整合和安全等问题，加快推进电子商务、网络游戏等新兴领域发展。专业服务业---大力引进中外著名的专业服务业企业，积极培育全国知名的专业服务品牌，提高上海市场中介服务的竞争力。力争至2010年，基本形成种类齐全的现代中介服务业体系框架，建成面向国内外的中介服务重要基地。 安徽水上“高速”呼之欲出 新年伊始，安徽省水运事业捷报频传，该省地方海事局局长蒋同富透露，截至今年初，安徽船舶保有量首次突破了1000万载重吨，跃居全国前列；今年安徽省将着力打造水上“高速路网”，加快融入“长三角”经济带的步伐。 据蒋同富介绍，目前全省内河通航里程达5587公里，拥有181个内河港口，其中年吞吐量100万吨以上的有9个。但是，安徽省的航道等级偏低，高等级航道所占比重较少；区间内河运输船舶技术等级低，安全隐患多……因此，加快提升我省能源、制造业产品运输能力和吞吐能力，特别是水运快速通道网络化，已显得异常迫切。 在谈到如何建设水上快速通道时，蒋局长兴奋不已，长江与淮河沟通工程已经启动，目前前期工作正在进行。引江入淮工程建成后，将结束安徽长江、淮河两大水系水运分割的历史，形成安徽省“工”字形的1000吨级航道骨干框架，可通过2500万吨运量，相当于数条铁路的运力。 同时，安徽省今年还将重点建设芜申（芜湖至上海）运河和颍上船闸。芜申运河安徽段全长59．8公里，它不仅是全国内河水运主通道沙颍河、江淮运河向苏浙沪的延伸，也是安徽省航道主骨架“两横一纵”中的组成部分，是伸向长江三角洲的省际内河水运主通道。芜申运河安徽段建成后，常年可通航500至1000吨级船舶，减少航程70多公里，避免长江风险。颍上船闸位于沙颍河上，沙颍河也是国家内河航运规划的主通道之一，是连接豫皖两省的重要省级航道，不仅为腹地煤炭外运提供了一条入淮通道，而且为沿淮以北地区矿建材料的中远途运输提供了一条水运快捷通道。 另据透露，安徽省地方海事局今年将强力推行船型标准化工作，即全面禁止水泥质船进入长江、淮河及合裕航道；全面引入市场机制，吸引社会资金加快内河航道港口建设等。 中远鞍钢携手助推航运中心建设 冒着纷飞的瑞雪，3月1日晚，中远集团总裁魏家福与鞍钢集团总经理刘玠这两位国内航运业和钢铁工业的领军人物欢聚在香格里拉大饭店，共同见证着一个喜悦的时刻———中远鞍钢航运有限责任公司揭牌，鞍钢集团与中远集团签署更紧密战略合作备忘录。市领导夏德仁、祁玉民出席了签字和揭牌仪式。 鞍钢集团和中远集团同属国有特大型骨干企业。2004年，鞍钢集团钢材产量首次突破1000万吨。目前，鞍钢已进入加快发展的新阶段，到2006年，将形成以汽车板、家电板、集装箱板、造船板、管线钢、冷轧硅钢为主导产品的1600万吨精品钢材基地；到2010年前，将形成2000万吨钢的生产规模，建设世界一流钢铁企业，跨入世界500强。中远集团是一家以航运、物流为核心主业的综合型跨国企业集团。目前，中远集团已拥有和经营着600余艘现代化商船，载重吨已达3500余万吨，总资产达1400多亿元，年营业收入达880亿元，在全球拥有近千家成员单位。 据介绍，两家集团有着多年的友好合作关系。去年3月，双方在我市共同投资组建了中远鞍钢航运有限公司，为鞍钢集团经大连港和鲅鱼圈港至上海的钢材运输提供运力支持。为更好地发挥各自优势，拓展合作，加强更紧密的战略合作伙伴关系，在《更紧密战略合作备忘录》中双方约定：双方将继续通力合作，全力支持中远鞍钢航运有限责任公司的发展，保证其良好的市场竞争能力，使其逐渐发展成为国内沿海运输的主力军。同时，双方将在进口矿石运输中展开长期合作，并全面加强各自子公司之间钢材和矿石海上运输的其他合作，此外，双方还将加强造船用钢的供需合作。 鞍钢集团总经理刘玠表示，同属国有特大型骨干企业的鞍钢集团与中远集团，是各自行业的领军企业。鞍钢集团与中远集团的合作，将有助于降低鞍钢的物流成本，为鞍钢集团打造强有力的供应链。中远集团总裁魏家福告诉记者，双方的合作将有助于推动大连东北亚国际航运中心的建设。中远集团不但将中远鞍钢航运有限责任公司落户大连，而且还将修船基地由南通迁至大连，并准备将大连建设成为中远集团的造船基地。 市长夏德仁在致词中说，中远集团和鞍钢集团是我市的长期合作伙伴，两大集团对大连市经济发展所给予的帮助和支持我们不会忘记。大连市委、市政府将一如既往地支持两大集团在我市的发展。 昨(3月1日)晚，大连市市长夏德仁在香格里拉大饭店会见了中远集团总裁魏家福和鞍钢集团总经理刘玠。 夏德仁说，中远集团已将修船基地迁至大连，并将在我市建设造船基地；鞍钢集团与德国蒂森克虏伯公司建立的合资企业也设在大连，而且还将增加投资。大连市委、市政府对两大集团对我市发展给予的支持和帮助表示衷心感谢，将全力支持两大集团在我市的发展。 天津国际贸易与航运服务中心28日破土动工 由天津港(集团)有限公司承建，总投资4亿元的天津国际贸易与航运服务中心工程于28日破土动工，标志着天津建设成为国际航运中心迈出了重要一步。该工程预计2005年8月底竣工。 天津国际贸易与航运服务中心的建设，是落实天津市委八届七次全会、市人大十四次会议精神，抓住历史性机遇，进一步加快滨海新区建设的重要举措；是发挥天津最大优势，打造京津冀现代化综合交通网络重要节点和对外贸易口岸的具体体现；也是天津市实现城市定位，服务环渤海和三北地区，打造现代化的国际航运、国际物流、国际贸易中心，成为环渤海经济中心的重要载体。该工程的建设，得到了市委、市政府的高度重视，市委副书记、常务副市长黄兴国同志多次率领市有关部门深入现场踏勘、调研，组织市有关委办局召开专题会议，听取天津国际贸易与航运服务区规划设计方案和天津国际贸易与航运服务中心单体建设方案的汇报，并作出指示：天津国际贸易与航运服务中心的设计要体现大气、洋气、现代化。 黄兴国常务副市长对该工程的开工建设提出了明确要求：一是该项工程建设规模大，工程复杂，必须确保质量；二是该项工程工期紧，任务重，必须确保按期完工；三是各参建单位要加强组织和管理，确保施工安全；四是市政府各有关专业主管部门要全力支持天津国际贸易与航运服务中心建设。 天津国际贸易与航运服务中心，建筑规模5万平方米，采用对称式布局，建筑体量稳重严谨，造型简洁，充分体现了大气、洋气、现代化的特点。中心主要具备国际贸易、市场运营、信息集散、社会监督和人才交流等功能。据初步统计，包括“一关三检”及船代、货代、银行、码头公司等在内的13类近40家单位将进驻该中心。 天津国际贸易与航运服务中心是天津国际贸易与航运服务区的核心建筑和起步工程。按照规划，天津国际贸易与航运服务区位于京津塘高速公路延长线以北，海滨大道以东，跃进路以南，规划的天津港北港池范围内。毗邻天津经济技术开发区和天津港保税区，一期开发规模60万平方米，远期占地近100万平方米。随即还将同步开工建设国际物流大厦、综合业务大楼等相关配套建筑，一期建筑面积约40万平方米。该区域周边依托环境较好，集中分布着包括开发区及保税区的行政中心、滨海金融街、国际会展中心等商贸服务中心区和大型现代化集装箱码头作业区以及建设中的天津港集装箱物流中心。是广泛聚集港航企业，航运市场要素活跃，集政府服务、市场经营、信息集散、社会监督、人才交流、吃住娱购为一体，配套服务完善的特色航运综合服务区。该区域的建设不仅可实现服务功能上的聚集，同时还可形成公共建筑景观的聚集区，从而成为对外交流的窗口形象区。 中远太平洋布局南京“买”码头 长江上规模最大、设备最先进的集装箱码头——南京龙潭港，将迎来新的战略合作伙伴。昨日，记者从有关方面获悉，中远太平洋有限公司正加快南京的布局，通过入股龙潭港的形式，实施其码头购并计划。 入股合约本月正式签订 从去年开始，中远太平洋就一直与龙潭港有关方面紧密接触，洽谈合作事宜，前前后后经历了四五个月。目前双方已达成合作意向，并于本月正式签约。 据悉，双方的合作以入股的形式实现，中远太平洋参股15％左右。关于具体的合作内容，以及资金投入，有关方面以商业机密为由暂未透露。但中远太平洋方透露，南京龙潭港股权购并只是今年战略布局之一，目前还在洽购的其他集装箱码头有天津北港货柜码头、太昌货柜码头、广州南沙港货柜码头及美国长滩港货柜码头等。这些项目若运作成功，公司总装运能力在未来3年中将提高38％左右。 意在截留长江中上游集装箱 早在龙潭港一期建设之初，香港李嘉诚就有意出高价收购龙潭港，并与南京市有关方面接洽多次。但最终不了了之。此次中远太平洋入股龙潭港，再次在业界引起强烈关注。另据透露，上海港也将于龙潭港结成战略合作关系。 龙潭港方面有关人士告诉记者，中远太平洋入股龙潭港，看中的是该港口独特的区位优势。龙潭港为深水港，是长江万吨级航道的终端，长江流域地区的进出口物资都必须在南京以下进行江海和海铁换装。因此，在这里能有效截留长江中上游集装箱，然后再进行分拨，近洋直接输送，远洋喂给上海的大小洋山港口。 转拨一个标箱效益可超3000元 标箱转拨会给南京带来多少效益？据统计，一个标箱平均所带来的货值达到1．4万美元，这些货物主要是在港口的腹地范围内进行加工或运输。如果标箱只是从港口转拨，单个标箱平均所带来的关联效益将超过3000元。 物流业受益最多，目前依港而生的物流基地已引进了一批第三方物流企业，招商局物流集团、香港环亚、上海港集装箱公司等物流巨头纷至沓来，其中就有计划在区内建拆装箱库和公共保税库，建区域物流中心库的，并以此为基础，拓展国际货代、区域物流分拨等物流增值服务。 深圳51亿元助推港口发展 世界第四大集装箱港的深圳港，今年要向更高、更强的目标冲击了。据全市交通工作会议透露，今年我市计划投资51亿元加快港口重大项目建设，重点解决后方陆域用地不足等瓶颈问题，并大力发展海铁联运，拓展港口腹地，推动深圳港由“大港”向“强港”转变。 据市交通局局长刘志娇介绍，去年深圳港集装箱吞吐量增至1365万标准箱，港口运作效率再创新高，目前已开通集装箱班轮航线131条，每月靠泊集装箱班轮560艘次，枢纽港的地位得到强化。但是，深圳港够“大”不够“强”，虽说跻身全球第四，但辐射功能不强。据他透露，深圳港绝大部分是本土箱源，80％以上由珠三角生成，中转箱的比例不高。 更令人担忧的是，深圳港面临四大瓶颈问题。会议透露，截至去年底，深圳港集装箱设计吞吐能力为743万标箱，实际吞吐量却达1365万标箱，缺口622万标箱。随着港口腹地的延伸，这一矛盾将严重制约港口的长远发展。同时，港口后方陆域用地不足，直接影响操作效率和经营成本，不利于提升港口竞争力。此外，各港区疏港通道不畅、西部港区出海通道不畅都是制约港口发展的瓶颈。 记者从会上获悉，今年我市将进一步加大港口基础设施的投资力度，扶持深圳港做大、做强。在98.4亿元的交通建设年度计划总投资中，将安排51亿元用于推进盐田、蛇口、赤湾、妈湾、前湾等港区的码头建设，以及大铲湾港区的陆域形成等7项重大建设项目。全年预计新增深水泊位3个，新增集装箱吞吐能力107万标准箱、货物吞吐能力900万吨。 对其它瓶颈问题，交通部门今年将大力推动港区后方堆场和物流园区的建设，协调有关部门解决港口集疏运通道不畅的问题，大力推进铜鼓航道建设，解决西部港区的出海通道。同时，继续大力发展海铁联运，加快发展江海联运、国际中转，不断提高内支线和外地货源在深圳港的比重，使深圳港的发展依托整个华南及西南、中南地区。 此间人士认为，深圳港要实现“大港”向“强港”的转变，还需强化港口的产业功能。具体可落实为推动深港航运业在经营、管理、建设等方面的交流与合作，培育离岸业务、临港工业等高附加值的港口产业，实现港口主业与配套服务业协调发展。以盐田港保税区和港口“区港联动”为试点，协调落实各项优惠政策，引进国内外大型优质企业，加快推进东西部港区“区港联动”建设。业内人士还建议政府部门积极到国外推介深圳港，扩大其影响，提高其国际竞争力。 天津海关启动海运出口预配舱单管理 天津海关将从3月8日起在海运出口现场启动预配舱单管理，对没有预配舱单的出口报关单不予接受申报。这是该关今年提高出口通关效率，规范口岸出口报关秩序的新举措。 据天津海关监管处处长张春中介绍，实施海运出口预配舱单管理后，在报关单录入环节，海运出口预配舱单系统将自动检索由船舶代理公司、拼箱公司提前向海关传送的预配舱单系统数据库中是否有与录入的报关单中船名、航次、提单号对应的舱单数据，核对一致后，系统方可接收报关。 该项措施实施后，杜绝了以往因报关单数据更改而延误通关的现象，将直接提高出口通关效率，降低出口单据更改量，加快结关速度，实现出口单据一次发送、一次审结、一次结关。而且，该系统能加强打击走私违法力度，进一步规范天津口岸出口报关秩序。另外，还便于货主了解租船订舱信息，实时掌握出口物流动态。 天津海关同时提醒各报关企业及出口商，注意报关单录入的规范性，避免因错误录入而延误通关。 连云港港成为中海集团华东集装箱中转港 随着“新扬州”号集装箱船徐徐地离开连云港港，驶向宁波港，连云港的集装箱外贸中转业务正式开始启动，标志着连云港港口已成为中海集团在华东地区的集装箱中转港。 连云港新东方集装箱码头作为中海集团和连云港港口集团共同运作的专业化集装箱码头，以其发达的集装箱海铁联运网络，拥有内陆11个省份的经济腹地，目前已开通了日本、韩国、北美、地中海、欧洲等10多条国际集装箱班轮航线和至国内主要港口的内支线，每月航班密度达150班，其中近洋航班密度达到每月40多班，开通了至郑州、西安、成都、兰州、乌鲁木齐、襄樊等6条集装箱海铁联运通道，加上港口周边发达的公路运输网络，该码头已具备向中转港迈进的基本条件。目前，该码头在2003年、2004年相继跨越30万标箱、50万标箱后，今年又确立了“确保80万标箱、冲刺100万标箱”的奋斗目标，码头的快速发展已得到广大船公司的广泛关注，近期码头将相继开通东南亚、台湾、黑海等航线，进一步充实班轮航线。中海集团在连云港开展的内外贸中转业务，已使连云港成为华东地区最具活力的集装箱码头之一。 中海集团在美西航线上投入四艘第五代集装箱班轮承担航运业务，此次航行的“新扬州”号是其中之一，美西航线的中转运作，是继AAC内贸航线在连云港启动内贸中转业务后，中海集团所采取的又一举措，表明中海集团将连云港技术港建设为华东地区的中转港步伐明显加快。 人大代表呼吁把长江建成“世界内河航运第一” 长江是世界少有的“黄金水道”，然而由于基础设施的明显不足，如今长江干流通航多“梗阻”、干支间未能成网直达，成为其发展的制约。武汉全国人大代表刘锡汉在一份建议中疾呼：重视长江航运，力争用10年左右时间，全面建成“世界内河航运第一”。 作为中国长江航运集团公司负责人，刘锡汉对长江航运的现状了如指掌。作为沟通我国东部沿海和西南腹地的运输大动脉，长江天然通航条件远好于密西西比河、莱茵河等河流，具有运能大、占地少、运输成本低、适于运送大宗货物等优势。沿线众多关系国民经济发展的骨干企业，也为长江航运提供了施展拳脚的“用武之地”：全国钢铁行业50家最大企业，有20家分布在长江流域；长江流域集中了全国60％以上的汽车工业产能；长江沿线已建成17个国家级高新技术开发区。 然而，长期的投入不足使得长江航运运能难以充分发挥。刘锡汉算了笔账：建国50多年来，国家对长江干线航运建设的总投资不到90亿元，仅相当于修建800公里襄渝铁路的经费。长江水系大部分航道，目前仍属自然状况，中游26处浅险水道和三峡船闸通过能力不足，已成为航运发展的制约。尽管交通部在《长江干流航道发展规划》中提出，至2020年将投入160亿元打造长江“水上快速通道”，但年均仅10亿元的投入，仍显过低。 鉴此，刘锡汉建议，将长江航运发展纳入国家“十一五”规划，支持上海、湖北、重庆等航运中心建设。同时，整治重点航道，按照“深下游、畅中游、延上游”的思路，以建设长江物流大通道为重点，逐步构建干支相通、江湖相联、通江达海的水运网络。 长航货物运输量连续两个月高位增长 元至二月份，我国内河航运的最大企业--长航集团货物运输量出现了连续两个月的高位增长；两个月累计货运量完成1812万吨，比去年同期增长12%；货运周转量平均达80多亿吨千米，同比增长36%；元月份单月货运收入达到了4.5亿，结束了长航１３年来货物运输头几个月年年亏损的历史。 长江航运集团总裁 刘锡汉：" 形势比较好的原因：一是整个国家的宏观经济持续走好，二是沿江省市政府对长江航运的作用给予了高度重视，尤其在长江航运方面，钢铁企业、电力企业、石化企业都有很大的增长。 " 据长航集团的分类统计，元月份货物运输中，矿石的增长量同比达38%，石化增长2%，煤碳运输基本持平。 连云港积极营造国际物流通道 3月2日，连云港市大型商贸、文化代表团在韩国仁川开展经贸、旅游等推介活动。当日下午连云港港专题举行了港口物流推介活动。韩国仁川地方海洋水产厅、仁川市政府以及通用大宇集团、三星集团、兴亚海运集团等韩国著名企业参加了这一活动。 至3月2日，连云港港开辟的国际集装箱运输航线达到20条，通往韩国、日本、东南亚、美国西部、地中海、欧洲的集装箱运输干线已经达到6条，月航班突破160个，可直达和中转到世界大部分国家和地区。连云港至韩国的集装箱运输班轮每月达到24个航班，班轮可至釜山、仁川、平泽等港口。 连云港港是江苏省最大的海港。去年年底新开通的连云港至韩国仁川的客货班轮，成为省内首条海上国际客运航线。它为韩国与该省经济贸易往来开辟了一条便捷的海上通道。 “中国制造”触发集装箱运输大繁荣 “港口运输业将成为中国入世后对外开放的举足轻重的市场领域之一，预计2005年我国港口货物吞吐量需求将达到30亿吨，沿海主要港口货物吞吐量达到22亿吨。港口业特别是能源、外贸以及集装箱运输的枢纽港口将会迎来新的发展机遇。”和记黄埔中国公司的一位人士表示，受我国加入WTO的刺激，估计在整个十五期间，我国港口货物吞吐量可望保持连续增长，其中港口外贸货物吞吐量将出现历史性的强劲增长，直接会带动集装箱码头的繁荣。 港口生产大幅提高 “我国经济发展对外依存度很高，外贸货物运输进出口将继续增长，而90％以上的外贸物资仍然将通过海运方式实现。这也是港口业务的重要一块。”中国港口协会会长屠德铭告诉记者，商务部对2005年外贸增长的保守估计是15％，专家预计贸易的实际增长可能将保持在20％左右的水平，这对港口业务是个利好消息。 “另外航运市场的繁荣，国际干散货特别是铁矿石的需求是主要推动力，其中中国因素最为突出。”中国港口协会会长屠德铭介绍，我国全年进口铁矿石突破2亿吨，同比增长35％以上，国内以煤炭最为火爆，主要港口完成煤炭发运量3.4亿吨，同比增长17％。外贸进口海外原油1.1亿吨，增长25％。“这些货物的需求基本都是通过海运来完成运输的，极大地促进了港口业的发展。” 据记者了解，航运运输部门最近已经提出我国沿海港口新的发展目标，预测2010年，沿海港口货物吞吐量将达到45亿吨。其中外贸货物吞吐量将达到20亿吨，集装箱要达到1.3亿吨标准箱，港口能力适应度要达到1.1∶1。 集装箱运输稳定增长 “近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素推动下，中国继续成为最大的亮点。”中国港口协会会长屠德铭告诉记者，中国的集装箱市场空前繁荣，货物吞吐量突破40亿吨，增长21.3％，其中集装箱吞吐量达到6150万标准箱，增长26.4％。而根据权威预测，在2004年~2005年世界港口吞吐量增长率只维持5%~7%之间，因此在未来十年，亚洲区港口集装箱吞吐量所占全球市场份额将由2000年的47.5％上升至2010年的56.9％，其中中国将是主要业务增长点。 据统计，2004年全国主要港口完成国际集装箱吞吐量6090.40万TEU，同比增长26.7%；其中沿海主要港口完成5651.64万TEU，同比增长26.9%；内河主要港口完成357.76万TEU，同比增长30.57%；沿海和内河主要港口都继续保持较高的增长幅度。 克拉克森数据显示，2005年世界全集装箱船预计交付量将达91.7万TEU。到2010年世界港口集装箱总吞吐量可能达到4.07亿~4.25亿TEU。其中亚洲地区港口集装箱吞吐量将占世界的55%~60%，而中国是最大的集装箱货物生成地。 日前，上海航运交易所对2005年我国海运市场中集装箱货种的运输趋势进行了权威预测。预测认为，基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，2005年对于我国集装箱运输市场来说，港口集装箱吞吐量将继续保持稳定增长，增幅约在15％左右。外贸运输需求将持续、稳定增长，运力投入将比2004年步伐加快，总体供求形势将基本处于平衡状态。 三大港口群竞合集装箱 其实不仅上海港口发展迅速，在全球港口业比较低迷的情况下，近10年中国集装箱业务增长高达30%。在集装箱一片繁荣的景象下，仔细研究就可以发现集装箱增量集中在珠三角和长三角港口，目前沪深两港口占沿海港口集装箱吞吐量的比例接近50%。专家分析，发达的外向型经济、适箱货物的高速增长和日趋明显的枢纽港效应，使珠三角和长三角地区的集装箱港口获得加速发展的机会。　 三大港口群鼎立 “随着市场的发展，目前我国港口已经逐渐地形成了区域布局。”中银国际首席经济学家曹远征分析，我国区域港口群目前的布局是：围绕上海为中心，江浙为两翼的上海国际航运中心，上海、宁波两港为主体的长三角与东南沿海区域港口群；围绕香港国际航运中心，发展香港、广州、深圳三港为主体的华南区域港口群；围绕建设东北亚重要国际航运中心，大连、天津、青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海区域港口群。 据介绍，在环渤海经济圈中，青岛、天津和大连三大港是泛渤海经济圈港口群中的核心，但是这三大集装箱港口的竞争有一个突出特点，就是彼此实力相差不大，势均力敌的态势将在一段不短的时期内保持。而长三角经济圈中，由于上海将建设成为我国内地惟一一个国际航运中心，再加上上海在经济文化政治方面在长三角经济圈有超然的强大实力，在整个长江流域的物流发展过程中也居于龙头地位，吸盘效应使周边城市无不愿意借上海港口大发展的东风实现自身的飞跃，因此长三角区域的布局比较稳定。 但是珠三角经济圈内的集装箱港口格局与众不同，因为珠三角竞争最充分。据介绍，珠三角的集装箱港口经过十余年的稳步发展，已初步具备了香港国际航运中心、深圳区域性航运中心和广州港等众多城市港口为补充的集装箱港口群，但现有的码头数量还不能满足集装箱货物吞吐的需要，仍处在较高速度的建设之中，且存在一定变数。 竞争格局渐变 但是，除了目前长三角明确地组建了组合港协调整合工作外，沿海各个港口之间竞争依然激烈，而在布局还存在一定变数的情况下，著名报告公司环球咨询的专家向记者分析了未来的竞争格局。据环球咨询的专家介绍，根据港口吞吐量规模、地理位置以及业务功能的不同，一般将港口划分为三种类型：一是国际性的中转枢纽港，二是地区性的干线港，三是地方性的支线港。 环球咨询的专家告诉记者，目前上海正在向国际航运中心迈进，再加上中国众多的覆盖固定全部的地方性的支线港的喂给，发展潜力很大。据介绍，我国目前已规划了20个沿海“主枢纽港口”，珠江三角洲地区、长三角地区的“主枢纽港”，区域密度之大在国际上也非常之少见，相互之间的竞争也难以避免。 专家分析，从国际港口激烈的竞争格局、高速发展的中国经济和对外贸易、上海等港口集装箱吞吐量的快速增长等方面看，在中国大陆建设和发展集装箱枢纽港，既具紧迫性，又具现实的可能性。其中上海港向国际航运中心和集装箱枢纽港的方向发展，实际上已是中国港口发展的大势所趋。而对于天津、青岛、大连而言，可以借鉴国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这将是在竞争中体现各自优势，整合资源的发展趋势。 香港去年港口吞吐量逾二亿二千万公吨升百分之六 作为国际航运中心，香港去年港口货物总吞吐量为二亿二千零九十万公吨，较前年升百分之六。 特区政府统计处十一日公布，全年抵港货物升百分之五至一万三千四百九十万公吨，其中进口货物总吨数为八千二百五十万公吨，按年下跌百分之二，而抵港转运货物五千二百四十万公吨，大幅上升百分之十七。离港货物升百分之九达八千六百万公吨，其中离港出口货物总吨数升百分之八达三千五百五十万公吨，而离港转运货物也升百分之九，为五千零五十万公吨。 录得双位数字升幅的主要装货国家或地区，包括澳大利亚(二成九)、马来西亚(一成九)、新加坡及美国(均一成七)。输往澳大利亚、新加坡、泰国、马来西亚及美国的货物则录得一成一至三成九的增幅；其中澳大利亚的增幅最大为三成九。 另外，香港去年全年货柜处理量达二千二百万标准柜，增长百分之八；抵港远洋轮船有三万五千九百船次，与前年相若。 孟加拉与新加坡拟签署航运协定 孟加拉政府计划与新加坡签署航运服务协定，该协定草本已由新加坡当局起草完毕，目前孟航运部正对此予以审核。 提高资源利用率建设节约型港口 连日来，来自港口界的全国人大代表就港口发展既要积极进取，抓住机遇谋发展，又要符合客观规律，不搞盲目扩大，加快建设节约型港口进行了热烈评议。他们一致认为，我国港口要整体发展，必须提高能源资源利用效率，公平竞争又相互合作，从而实现共赢。 青岛港集团总裁常德传： 管理挖潜提高效率 "温家宝总理在政府工作报告中提出，要坚持走新型工业化道路，注重能源资源节约和合理利用，显著提高能源资源利用效率。这为建设 节约型社会 提出了具体要求，对我们港口业也具有很强的指导意义。"青岛港集团总裁常德传代表3月7日接受记者采访时说。 常德传认为，建设节约型社会，就是在生产、流通、消费等各个环节动员和激励全社会节约资源，更有效地利用资源，达到以最少的物质消耗来支撑社会的可持续发展。我国港口业在目前整体能力不足的情况下，迫切需要加快建设发展节约型港口，用现有的硬件设备和人员，完成更多的货物吞吐，同时节约水、电等资源。 常德传介绍，今年是青岛港的"管理挖潜年"，港口将继续向内部管理要效率，挖掘员工、流程、技术、设备以及节约资源方面的潜力，力争实现低投入、高回报、高效益。 本报记者胡士祥文/图大连港集团董事长袁福秀： 港口间应优势互补 "要全面落实中央振兴东北老工业基地的各项政策措施，港口企业迫切需要思考如何适应船舶大型化、专业化要求，如何适应运输增长需求以及如何服务腹地经济的发展。"大连港集团董事长袁福秀代表如是说。 袁福秀认为，在中央提出实施振兴东北老工业基地战略的机遇面前，大连港的后发优势已经显现。但港口竞争日益激烈，各港口都要发展，除发挥自身优势外，还要加强合作，政府部门也要加强科学规划管理，使港口建设既适度超前又避免低水平重复。 营口港务集团总裁高宝玉： 发挥港口群的集约效益 营口港务集团总裁高宝玉代表认为，辽宁港口的发展要乘势而上，就需要按科学发展观和构建和谐社会的要求，抓住实施振兴东北老工业基地战略机遇，发挥港口群的集约优势。 高宝玉说，辽宁港口应共同发展，避免港口间恶性竞争、重复建设，形成优势互补，从而走节约型发展之路。 高宝玉建议辽宁各港口间加强合作，同时协调货主码头、航运企业之间的关系，共同发挥港口群最大的集约效益。 本报记者刘旭波文/图中山港航集团安全技术部经理熊小东： 良性竞争可促成共赢 "中国的港口业要取得跨越式发展必须既公平竞争，又相互合作，这样才能取得共赢。"中山港航集团安全技术部经理熊小东代表表达了他的观点。 熊小东代表深有体会地说，货物从中山港转泊香港，船期密集，操作灵活。中山港与广州港、深圳港各取所需，发挥各自优势、良性竞争，促进了服务和效率的提高，共同创造出了品牌，实现了共赢，促进了珠江高效黄金水运通道的形成。 港上月柜量158.9万箱增2.6% 港口发展局公布香港二月份货柜吞吐量数字，共一百五十八万九千标箱，微升百分之二点六，未见惊喜。花旗金融机构统计发现，在亚洲出口增长潮中，香港竟有剩余处理能力，在同级港口中绝无仅有。香港港口缺乏动力和在经济转型中未能及时调整策略，造成自身发展缺少方向感，坐看邻近港口不断扩容。 葵涌港区二月吞吐量九十九万八千箱，同比上升百分之十八点九，为四个月内最强，半数为国际中转。葵青港区以外（即内河码头、中流作业、公众货物起卸区）货量连续第七个月下跌，同比挫百分之十六点九，显示珠江三角洲港口吸收华南国际中转货的力度一再加强，亦显出货柜码头商「发力」向港区外其它运输结构业者争夺货物。 二月货量中，重柜升百分之十七点九，空箱升百分之二十四点八。 出口飙升中　香港独憔悴 另外，由展览服务公司主办「TOC亚洲博览二零零五」昨日起在港举行，香港港口竞争力一度成为研讨会焦点。 花旗环球金融亚洲有限公司亚太区运输业研究部主管柴履时（Charles　de　Trenck）发表统计，指香港港口现时有七至九百万标箱的剩余处理能力。 他说，三号及八号码头西共有三个泊位长期生意欠佳，有剩余处理能力三百万标箱；葵涌港区其余泊位每个平均有二成半至三成处理能力未用尽，有四至六百万标箱剩余能力。两者相加，共有七至九百万标箱。 正当世界一级大港都担心压港，号称世界第一的香港却处理能力过剩，无疑是因与邻近港口竞争不敌有关。最新的挑战，来自南沙港和最迟三年后落成的深圳大铲湾港区。香港占珠三角货量的比重逐年下降，预计到二零二零年，只能与深圳平手，各得百分之四十二。 香港货柜码头商会主席李耀光再度表示，华南货物经香港陆路出口的成本每大柜贵三百美元，是失去市场的主要原因。 大铲南沙起　港地位更危 但到底如何可令香港全面回复竞争力、兴建十号码头又是否方法之一，未有人能提出振奋人心的答案，只倾向「继续观察」至剩余处理能力用尽为止。 经济发展及劳工局常任秘书长李淑仪昨日在展览会开幕式后表示，政府现正就未来十八个月的货量增长研究，与整理后的港口发展咨询意见，同交港口发展局参考。她强调十号码头的兴建时间与选址未有定论，正在进行生态研究。港口发展事宜，稍后会在立法会讨论。 有物流业内人士认为，香港跨境拖运成本较高，不能长久成为十号码头悬而未决的挡箭牌。令成本偏高的规例，预计数年内会取消，香港应先兴建新码头为新增货量作准备。 100亿元新建大窑湾北岸港区 100亿元新建大窑湾北岸港区昨天先期项目大窑湾航道改扩建工程开工，大窑湾北岸规划为深水集装箱港区，全部工程力争于2010年前建成本报记者马嫱实习生 卢秀英 摄影 任蕴芳 本报讯昨天上午，大连东北亚国际航运中心核心港区的大窑湾北岸，机器声隆隆，一台台挖掘机伸出有力的臂膀，一辆辆工程车把山石倾泻在海岸……大窑湾北岸开发先期项目——大窑湾航道改扩建工程正式启动，这标志着由大连市政府投资建设港口公用基础设施工程开始全面实施。 大窑湾北岸港区的建设预计总投资100亿元，分三期实施。据了解，大窑湾北岸规划为深水集装箱港区，可建设超大型集装箱泊位17个，最大泊位水深可达18米。备案的开发建设将采取“地主港”模式，即由政府负责制定港口发展规划，并投资港口公用基础设施建设，码头建设则面向国内外船公司、码头投资人和货主招商引资，全部工程力争于2010年前建成。据介绍，大窑湾港区分为南岸、北岸、湾底三大功能区，可建设泊位50个，其中深水泊位34个，港口总通过能力可达1.5亿吨，其中集装箱设计通过能力1200万标箱。 大连市市长助理曲晓飞说，目前沿海各港口竞争相当激烈，大连港2004年集装箱吞吐量全国排第8位，但是与第7位的厦门港差距64万标箱。在这一轮全国性港口建设热潮中，大连如果不抓住机遇，与其他港口之间的差距将会越拉越大。 按照大连市委、市政府2004年制定的《关于加快东北亚重要国际航运中心建设的实施意见》，大连港口的重要任务是加快港口基础设施建设，争取用15年左右的时间，在大窑湾港区新建集装箱泊位20个左右，包括一批能够停靠8000标箱以上超大型集装箱船的水深超过15米的深水泊位。 大窑湾港区目前仅有一条宽210米、深13.5米的单航道，随着大窑湾三期，汽车码头及北岸的建设，现有航道无论从水深还是宽度都无法满足大窑湾港区作为国际深水中转港和大型集装箱物流港的需要。 大连港口与口岸局副局长郭全说，所有设施完备后，大窑湾港区年通过能力将达到680万标箱。 背景链接 2004年，全国沿海港口货物吞吐量达45亿吨，集装箱吞吐量为6150万标箱，与快速增长的港口吞吐量相比，港口吞吐能力已经出现了巨大缺口，交通部公布的最新数据显示，目前这一缺口达5亿吨，到2010年达10亿吨。因此，全国主要港口纷纷投巨资建设港口。 天津港计划在2010年前投资154亿元，在港内建成一座30万吨级的岛式码头，配以现有的一系列规模不等的油品码头，实现油品运能的倍增。上海港将投资上千亿元开发大小洋山港。青岛港计划投资200亿元建设国际大港。 天津港北港池集装箱码头建设进展顺利 近日，由中港一航局一公司承建的天津港北港池陆域边坡地基处理工程通过验收并获评优良。 该工程为天津港北港池集装箱码头一期工程的前期工程，由于该区域为泥滩，其地基土工程特性较差，不经处理不能满足码头区域的正常使用。 工程采用真空联合堆载加固技术，经场地回填整平、铺设砂垫层6.88万平方米、打设塑料排水板210751根、铺设滤管安装射流泵、挖密封沟铺密封膜、真空抽气、两级山皮土联合堆载115.84万吨等道工序，历时256天顺利竣工，为即将建设的北港池集装箱码头一期工程及堆场奠定了坚实的基础。 据悉，天津港北港池集装箱码头一期工程将于3月底开始打桩。 苏州港至广州航线开航 苏州港太仓港区国际集装箱码头一艘名为“狮子山”号集装箱班轮近日驶向广州，这标志着太仓港区至广州航线正式首航，也是太仓港区首条内贸干线航线正式首航。 新开通的太仓港区至广州航线，共投入两艘200标箱全集装箱班轮，周班对开，5月份以后将再增加两艘300标箱集装箱船舶，实现3天班。航线班轮停靠温州、厦门和深圳等港口。该航线由洋浦中良海运有限公司负责经营。 天津港集装箱码头装卸效率提高 近年来，天津港不断加大科技投入，成功开发了"集装箱网络自动化操作管理系统"，实现了港口集装箱堆场无人数字化管理和生产要素的动态配置管理，该项目获2004年度天津市科技进步二等奖。 由天津港集装箱码头有限公司研究开发的"集装箱网络自动化操作管理系统"由计算机网络系统、无线数据通讯系统、无线视频监控系统、集装箱码头操作管理系统等部分组成，集合了计算机、网络、无线视频、信息处理等高新技术，并按照地区集装箱运输环境特点，对码头业务流程进行重组，成功开发了E－DI、海关放行等多种接口软件，实现了码头双箱作业、无线混频通讯、无线视频监控、高精度实时定位等多种功能，天津港成为国际上为数不多的采用双箱作业工艺，并能实现生产过程可视可控的港口之一。 天津港集装箱码头实行数字化管理后，船舶装卸效率较过去提高了15％，6000箱大船在港时间不超过24小时，对外服务水平、货运质量大幅提升，港口与船公司、海关、代理之间的信息环境得到改善，其完善的管理模式、先进的系统构架已经被国内港口同行业借鉴，具有较高的应用和推广价值。 漳州将建福建最大集装箱码头 漳州、厦门及招商局去年打破行政区划，启动地处厦门湾南岸的漳州开发区岸线的经济合作。据了解，2005年秋将能建成福建最大集装箱码头。 以临港工业、港航物流业和食品加工业为特色的招商局漳州开发区，拥有岸线28公里，其中-8米以下深水岸线长达13公里，可规划建设万吨级以上泊位33个，有条件发展成为国际中转港。该区还坚持港口建设与经营并举，全力推进港口建设与发展。与之相配套的集仓储、配送、拆拼、代理等于一体的占地面积16万平方米的目前福建省最大仓储物流基地也已建成投入使用，大大提高了货物通过能力。 厦门港今年向自由港转型 厦门港货物吞吐量去年累计完成4261.37万吨，提前一年实现“十五”目标；今年将以集装箱运输为中心，兼顾集装箱与散杂货、货运与客运的协调发展，推进“区港联动”向自由港转型，向海峡西岸经济区航运物流中心方向发展。日前，厦门市港口工作会议召开，厦门市港务局确定了今年的工作思路和主要任务。 厦门港新年总体构想包括六大港区建设、四条航道、三条陆海通道(东通道、厦漳跨海大桥、九龙江口滨海大道)、三条铁路(招银-后石、龙厦、刘五店港区)和两条高速公路。到2010年，厦门港预计将实现货物吞吐量1200万标箱、利税28.8亿元、GDP145.5亿元、就业21万人。 会上，厦门港务局还与中远、中海、达飞三大航运公司签订港航合作，这是厦门市首次与航商签订港航合作备忘录。据悉，港航一体化的具体合作方式有：港航合作投资码头；在港方协调管理下的船公司独资自营码头；港方投资兴建码头，船公司有偿租赁经营；港航合作经营仓储、多式联运；信息服务技术共享；合作投资、经营综合物流系统以及港区综合管理合作等。 今年厦门港口固定资产投资达20亿元。 长荣与上航合作 将共组货运公司 凤凰卫视台北3月23日消息（记者 杨明哲）长荣集团发言人聂国维23日下午接受凤凰卫视专访时证实，长荣航空将与上海航空共组货运公司，因应华北与华东地区日益暴增的货运出口需求。不过，聂国维指出，这项投资案目前还在筹备中，预计在今年年底才会有具体的合作方案。 台湾长荣集团发言人聂国维23日表示，长荣将与上海航空合组货运公司，而双方具体合作方案将在今年年底出炉。长荣表示，这项合作计划是在两年前向上海航空提出的，而航空货运公司的地点，目前规划会设在上海，作为华东与华北的空运枢纽。而这项投资案，长荣表示，将在年底向台湾经济部申报。 除了空运之外，长荣海运也计划在未来三年内，在大陆的服务据点，从目前的14处，增加到30或50处。 此外，为缩短欧洲线的飞行时间与成本，包括长荣与华航台湾两家民航业者，在今年2月底，已分别向两岸民航机关提出飞越大陆空域的申请，不过，这项申请案有待最后审议。 中国新建船厂应发展适用技术 造船产业是资本密集型产业，而造船基础设施的投资也非常巨大，新建一个大坞的投资动辄数十亿元，而我国要想成为世界第一造船大国，所需投入可想而知。中国船舶经济研究中心研究员吴锦元认为，高新技术不一定适合我国国情，我国在新建造船基本设施时应考虑投入产出比，不应盲目追求最高新的技术，而是发展适用技术，最大限度地利用我国劳动力低廉的优势。 吴锦元说，南通中远川崎船舶工程公司的设计大量引进了川崎的技术，但川崎船厂中应用很多的机器人在南通厂中却一台也没有，甚至连我国许多船厂已引进的平面分段流水线也没有。当前我国正在实施以高新技术改造传统产业的结构调整战略，船舶工业在应用高新技术推进产业结构升级中必须充分考虑我国的资源条件和船厂实际，以提高竞争力为目的选择最适用的技术，南通中远川崎的经验值得借鉴。 南通中远川崎船舶工程有限公司总经理徐凯认为，他们公司的基础设施跟国内船厂比并没有优势，只是跟一些老厂比可能工艺流程合理一点。他说，国内很多企业有平面分段流水线，但南通中远川崎并没有搞流水线。经过综合测算，上流水线和人工投入的比例是10：1，也就是说，如果不上流水线而用人工投入，仅用十分之一的钱就可以达到上流水线的效果。 吴锦元说，同一项技术，在提高同样多的生产效率的情况下，低劳动工资船厂所获得的降低成本效果显然要低于高劳动工资船厂的降低成本效果。因此，在同样投资规模下，对高劳动工资船厂十分有利的某项技术发展或技术改造项目，对低劳动工资的船厂很可能是不适合的。有关研究表明，并非只要是高新技术就必定是好的，因为高新技术意味着大量的投资。在发达国家的船厂中广泛应用的机器人，在低劳动工资国家的船厂中很可能就是昂贵的奢侈品。 最大限度利用劳动力低廉的优势，并不代表企业会因此而增加劳务成本。中远工业公司副总经理、曾任中国船舶工业总公司生产局局长的张明华说，南通中远川崎公司的基础设施比不上原中船总企业。南通中远川崎管子车间只有一大一小两台数控弯管机，这就够了，而大连造船重工的数控弯管机一排，比南通中远川崎好多了。但南通中远川崎小的工艺装备很多，这些工艺装备都是厂里自己做的，不是社会上买的。原中船总的大企业全有平面分段流水线，一套平面分段流水线，需要车间，还要进口设备，就是四五百万美元。南通中远川崎没有这种平面分段流水线，但是却能造ＶＬＣＣ。这就是充分利用了中国劳动力便宜的优势，同时还节省了投资。但即使如此，南通中远川崎全部的人工成本也只占销售收入的6％，而原中船总企业一般都在15％左右，不少还超过这个数。 吴锦元认为，新建船厂时还应借鉴多种所有制企业的成功经验，如江苏新世纪造船股份有限公司建设的30万吨大坞就节省了大量的投资。据江苏新世纪造船股份有限公司介绍，该公司建造的30万吨级船坞总投资只有近三亿元，其经验就是自己能干的活都自己干，不能自己干的则省着干，仅公司自制的门吊、桥吊等设备就节省了几千万元的资金，工资也未因价钱问题而发生质量问题。 南通中远川崎船舶工程有限公司前任日方总经理村上新一说，今后要建造船厂可能要比以前建设时多十倍以上的投入，如果要把这么多的投资都回收回来，这是一个非常困难的事情。他认为，中国船厂如果达到南通中远川崎的水平就可以同日、韩船厂竞争并获胜，但如果中国今后建造的大型造船厂不能够降低建造成本，也可能会面临倒闭的危险。 日照口岸首次成功接卸国际过境货物 3月21日，朝鲜国籍的“晓白”号货轮，在日照港集装箱公司货运码头成功卸载5000吨镁砂后，启程前往荷兰阿姆斯特丹港。 “晓白”号货轮自朝鲜清津港启航，3月19日靠泊日照港并卸载，这是日照口岸首次接卸国际过境货物。国际过境货物是指以某种运输工具从一个国家的境外启运，在该国边境不论换装运输工具与否，通过该国家境内的水陆路运输，继续运往境外其他国家的货物。承担接卸任务的日照港集装箱公司制定了详细的货物接卸方案，5000吨镁砂仅用16小时就抢卸完毕，缩短了“晓白”号国际货轮在港停留时间。 万吨海轮可全天候直达江城 随着长江芜湖航道处近日完成对金河口水道、江心洲水道水下地形测量，标志着芜湖至马鞍山段水上高速改革工程启动。 据悉，芜湖至马鞍山段，主航道全长45公里，该段是皖江船舶流量最大的航段，日流量高达2000艘以上，但是，船舶航行仍执行1996年制定的航行规则，横驶区域和航线交叉点较多，船舶航行存在较大安全隐患。 据了解，2003年，长江江苏段实施航路改革以后，通航环境得到较大改善，通航船舶明显增多，水上事故大幅下降，江苏段实施航路改革后，进江海轮增长近30％，沿江各主要港口吞吐量增长约20％，水上交通事故则下降约40％，航运效率得到了充分发挥。随着江苏段航路改革，通航条件发生了较大变化，也亟待对通航水域和航行秩序加以规范。交通部将启动长江芜湖至马鞍山段航路改革工作，整个工程9月底结束。芜湖长江大桥至马鞍山市慈湖口段，可以看作是长江江苏段向上延伸。 据介绍，完成航路改革后，芜湖至南京段可满足5000吨至万吨级海轮常年通行，全天候双向航行，与江苏段“高速通道”连接后，呼应上海国际航运中心，对上海、江苏、安徽的沿江经济发展将产生积极的推动作用。 2004年成为世界航运市场“黄金年” 2004年是世界航运市场有史以来最为繁荣的年份，不仅超过2003年，而且也超过上世纪航运高峰年1973年。更为重要的是此次航运市场兴旺已持续两年，并非1973年的“昙花一现”（仅维持到当年10月份）。因此，2004年已成为世界航运市场的“黄金年”。 2004年航运费率增长出乎人们想像，一年租期的巨型油船(VLCC)平均日租金达到5.5万美元，好望角型散货船平均日租金高达6.1万美元；2003年，这两型船的平均日租金分别为3.4万美元和3.1万美元。在2004年高日租金状况下，船舶运营收益大幅增长，其中油船运营收益同比增长52％，散货船运营收益同比增长86％。 受高运营收益的推动，2004年二手船价格大幅上涨，其中二手油船价格同比上涨41％，二手散货船价格同比上涨46％。在2004年一年时间里，5年船龄双壳VLCC和10年船龄单壳VLCC二手船价格均比2003年增加近3000万美元。 港口综合服务竞争唱主角 综合开发研究院（深圳）物流管理研究中心主任王国文认为，随着《深圳市现代物流业扶持资金管理暂行办法》的出台，深圳港口物流业将迎来新的发展机遇。目前深圳港的码头设计能力和实际操作能力以及技术装备、软件装备都已达到了国际水平，深圳港要实现国际大港强港目标，必须解决供应链延伸、综合服务环境改善等问题，同时在制度上要有所突破和创新。 港口物流业已成深圳支柱产业 近年来，深圳市委市政府把港口建设放在重要地位，引进先进的管理理念，大力推进港口基础设施建设，实现了港口与社会经济同步发展。自1995年深圳实施口岸管理体制改革试点方案工作以来，各口岸单位采取了多项改革措施，海关部门积极推广"联网监管"模式；出入境检验检疫部门大力推行"六个一"业务管理；海事部门进一步强化了水上安全监督管理。着力管理体制和经营机制创新，是提高深圳港整体竞争力的关键。2003年深圳港为全市贡献了约200亿元的直接经济效益，港口产业已成为深圳市的支柱产业之一。与此同时，物流产业增加值近年来也以年均12％的增长率递增。从而使一批各具特色的不同类型的物流企业陆续崛起，成为全国物流行业的知名品牌。 港口物流业存在一些不足 业内人士分析指出，目前，深圳港集装箱专用泊位年吞吐能力为620万标准箱，已大大超过了设计能力。深圳港在发展中仍需要从以下几个方面加以改善：一是港口的陆域严重不足。盐田、蛇口、赤湾港区的港内堆场缺口分别为37％到68％，基本上没有固定的港区外堆场，不能适应港口长期发展的需要；二是港口集疏运道路不畅。东西部港区进出港通道严重阻塞，公用基础设施建设滞后，西部港区没有自己的深水出海航道和锚地；三是集装箱运输结构不够合理，支线运输量和国际中转量小。深圳港的支线集装箱运输量仅占总量的2％左右，远低于上海、香港以及世界上其他港口约20％的水平。深圳港集装箱运输的国际中转量不足10％，与以外贸集装箱运输为主要特征的地位不相适应；四是港口相关产业和配套服务业未能与港口主业同步发展。主要表现在港口配套服务业市场发育不成熟，市场规划不完善，资源配置不到位，主业和配套服务业之间尚未形成协调发展格局，综合服务效率不高。特别是以港口为依托的金融、贸易服务业基本是空白，港航EDI平台的建设没有得到完善。 港口物流服务环境成港口竞争核心 随着港口规模扩大、运输技术进步以及国际商贸活动的活跃，港口功能已从最早的换装向提供以信息化为基础的全程物流服务的区域及国际性物流基地发展，从而使港口成为区域及国际经济大循环中的有机结合点。 业内人士指出，现代港口不仅在当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部分，同时也是现代物流业发展的重要资源。随着世界范围内第三代港口的兴起，港口服务功能的多元化与全程化已成为现代港口生存和发展的基本条件。经济中心城市发展所要求的全过程、全方位的物流服务，已成为现代港口的主要服务内容。由于现代港口所具有的货物装卸、存储、运输、商务及信息服务功能已全面涵盖了现代物流活动对于集中控制、即时信息传递和运输效率的要求，港口的能力影响整个物流活动的全过程以及物流系统的各个环节；因此，港口已成为区域物流组织的中枢，并扮演着区域物流中心的角色。港口之间所面临的激烈市场竞争的焦点也越来越多地集中在港口是否能提供更为便利、快捷、低成本、安全、可靠的全方位物流服务，而这种竞争将成为现代港口今后发展的重要推动力。 王国文认为，深圳要实现国际大港强港目标，关键是港口的综合服务水平提升、政府观念转变、体制突破和创新。最近一位政府官员透露，深圳市政府将在近期赴欧美等国家，把深圳港作为一个整体品牌形象向外界推介，这说明了深圳市政府已经意识到了观念转变和理念创新的重要性。 珠江航运结构调整意见出台 要建专业化运输体系 从交通部珠江航运管理局获悉，《珠江航运结构调整意见》（以下简称意见）已获得国家交通部批准并正式出台，这是珠江水系航运结构调整的第一部指导性文件。《意见》详细分析了珠江航运的现状，并提出了今后的发展规划，它对珠江流域航运结构调整具有较强的指导意义，并要求各有关部门结合当地实际认真研究落实。 现状一：船舶平均吨位仅241.3吨 《意见》指出，目前珠江航运结构不够合理，总体发展不平衡。 运力结构方面，专业化船舶比例低，船舶科技含量低，运输船舶普遍吨位较小，船龄长，落后船型占运力比重较多。船舶平均吨位仅241.3吨，珠江三角洲及西江干线300吨以下船舶艘数占总艘数的70%；水泥船、木质船、挂桨机船合计艘数约占船舶总艘数的33％，运力约占总载重吨数的11.3%。 企业结构方面，企业规模散、弱、小，经营粗放，效益差，在综合运输体系中缺乏竞争实力。内河运输企业的船舶平均载重吨只有6771吨，总运力万吨级以上的企业只有89家，占总量的16.7％。个体船舶艘数占总量的33％。市场主体过于分散，产业集中度不高，不利于集约化经营，不能适应现代物流和社会主义市场经济发展需要。 运输结构方面，散装化学品船、集装箱船、液化气船的市场潜力大，但这些船舶改造比例高并且港口与船舶配套衔接的专业化、机械化装卸运输方式落后，科技含量低，运输结构不合理。 现状二：内河水运主航道六成未达标 《意见》指出，长期以来内河航运的投融资政策得不到有效拓宽和落实，投资渠道单一，缺乏稳定的建设资金来源。航道的基础设施建设滞后，航运优势难发挥。 首先，航道结构等级结构不合理，高等级航道比例低，高等级航道网尚未形成，内河水运主航道仍有60%未达到规划标准，主要航区的干支流航道难以组织高效、经济的直达运输。船闸运行管理不统一、不规范。解决碍航闸坝的通航问题需要进行大量的协调工作。 而港口码头布局结构不合理，争占岸线，低水平重复建设严重，港口规模普遍较小，画地为牢，恶性竞争。1000吨级以下泊位2429个，占总数的79.3％，深水泊位和一些专业泊位吞吐能力不足，导致时常有船舶压港现象，影响了船舶正常运输生产；港口装卸设备能力不足，老旧设备比例大，尤其是中上游港口机械化程度偏低，有的仍处于自然坡岸和人工作业状态。 珠江三角洲目标：2010年专业化运输比例达五成 《珠江航运结构调整意见》明确了结构调整的总目标是：完善市场、优化结构、适应需求、促进发展。调整的重点是运力结构调整、运输结构调整和航运企业结构调整。 在珠江三角洲，2010年船舶平均吨位达到400载重吨以上，标准化船型达到60%，基本形成珠江三角洲水网地区的专业化运输体系。适度发展旅游客运，主要向快速化、舒适化、个性化、区域化和更加环保方向发展。2008年基本淘汰挂桨机船和水泥船。 以发展煤、水泥、矿产、建材和集装箱等专业化运输和港口物流园区为重点，以集约化经营为目标，改造和建设一批专业化泊位，基本形成珠江三角洲水网地区的专业化运输系统。2010年专业化运输比例达到50%。 珠江三角洲港口群实现新的跨越式发展，重点建设3000吨级以上深水码头和专业化码头。2010年基本建成珠江三角洲高等级航道网，95%以上的航道达到《珠江航运规划报告》的规划标准，形成干支相通、江海直达的航道体系。三级及三级以上航道达到1001公里，其中3000吨级及3000吨级以上航道440公里，占43.9％。 建议：加快淘汰落后船型 《意见》还提出了推进结构调整的措施和建议。在推进船型标准化进程中，有计划分步骤加快淘汰落后船型。 建立健全航运信息服务体系，适时发布航运景气指数、价格指数、运力供求指数，发布年度航运发展及市场预测报告，面向水系，面向行业，贴近基层，贴近企业，打造航运信息平台。 拓宽投融资渠道，加快水运基础设施建设步伐，实现珠江三角洲高等级航道成网，抓紧实施西江航运干线扩能，早日畅通西南出海通道。