8月回顾——信息化

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8月回顾——信息化

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2005-9-1 15:38:25 访问次数:

GPS是时候赚钱了与成熟的军用方面相比，GPS（全球卫星定位系统）在民用方面却差强人意，特别是在需求庞大、最有应用前景的物流行业，目前GPS系统几乎还没有形成一个应用的规模。自从今年5月1日国家质检总局和国家标准委联合宣布，物流行业实施《物流企业分类与评估指标》国家标准，这就要求所有参与评估等级的物流企业货物跟踪水平要达到50%至90%，为GPS行业提供了广阔的市场空间。连日来，记者走访了广州地区的多家GPS的营运商，他们均表示，未来的2~3年将是GPS行业冲关物流行业的最佳时机。服务网络不能是推广障碍 GPS在物流领域已经推广了几年，却一直热不起来。广州物流协会秘书长张强认为，首先，早期运营商提供产品质量差，系统不稳定，服务内容单一，对此很多用户都对此失去了信心，采取了观望态度；其次，GPS厂商没有形成强大的服务网络，这是现阶段GPS的致命伤，很多物流车辆是长途运输车，到了外地就很难享受到优质的售后服务；最后，消费引导不力，宣传不到位，很多物流企业对GPS能给企业管理带来多大的好处还不是很了解。另外，价格也是个问题，虽然这几年来一套GPS终端产品价格从5000~6000元降到了2000元左右，但加再上每台车每月的后台服务费在40~50元，如一个物流企业自有1000辆车以上，其它投入也是相当大的。大三通科技总经理林秋城指出，这个市场确实存在一些问题，比较突出的是目前的产品质量让人担忧，投资者对产品的预见性严重不足，产品开发与市场脱节，制约了行业的发展。他同时强调，运营商们在技术不成熟的情况下，单纯的大打价格战是自寻死路。 GPS每年有上百亿商机广州杰赛科技总经理张云明向记者介绍，GPS市场在西方发达国家已相当成熟，如美国，每年就有900多亿美元的市场。在中国，GPS市场才刚刚起步，蕴藏着巨大的市场，尤其是物流国标在几年内推广实施，每年将给GPS提供了上百亿元的商机。据统计，在我国120多万公里的公路上跑动着的1200多万辆民用车辆中，居然有将近一半是空车，全国货运空驶率平均为49%；数以万计的运输公司，在混乱的竞争中，不断陷入困境。 “随着客户对物流企业信息化透明度要求越来越高，以及GPS可解决货物跟踪、合理调度车辆减少空载率，GPS系统应用于现代物流业将是一种消费潮流。”广州保信科技总经理胡荣分析，GPS系统的客户主要定位于四大类。一类是集团用车，GPS系统便于管理者监控车的使用情况；第二类是物流车辆，主要是长途运输车辆，解决合理调度及货物防盗问题；第三类是出租车；第四类是私家车。随着物流业的快速发展，未来将是GPS继私家车后的第二大主要消费群体。背景资料何谓GPS GPS是全球卫星定位系统（GloblePostoningSystem）的简称，是一种集航天、电子、通讯、计算机和网络技术之大成的新技术。该系统由美国国防部自1964年开始设计制造，直至1993年才全部完成。共耗资120亿美元。目前，该系统由罗克韦尔集团建造的24颗导航卫星组成，它们运行于距地面17700公里的6个和赤道平面成55度夹角的轨道平面上，每个轨道平面配备3颗卫星和一个热备份，并据此信息计算其在地球上的位置。观测度在5度以上就可见到4颗卫星，系统提供3种定位服务P（PPS）码、C／A（SPS）码和电报码，没有SA和C／A 码精度可在40米以内。在地球上的任何地点的用户，都可以通过一台GPS接收机接收到至少4颗卫星发出的位置和时间信息。上海港航信息协作网建立为进一步加强政府与港航企业、政府各部门之间的联系，更好地履行依法行政管理职能，发挥政府部门在港口信息资源整合、开发、利用中的作用，日前，由市港口局牵头建立上海港航信息协作网。海事局、航道局、长江口航道管理局、国际港务（集团）股份有限公司、集装箱码头有限公司、中海、中远、中外运、东方海外货柜、外轮理货、航交所、组合港办公室、长江轮船公司、亿通公司、外高桥保税区物流中心、中国船级社上海分社、上海港口协会、交运协会等沪上有关港航管理部门、码头单位、航运企业及行业协会共18家单位成为信息协作网的首批会员。8月1日，市港口局召开了信息协作网第一次会议。会议明确成员单位将信息刊物与市港口局进行交流，门户网站与市港口局的门户网站进行链接；市港口局负责综合信息，向上级部门报送或通过门户网站发布，定期组织开展专题交流。市委、市政府办公厅综合处领导充分肯定了建立港航信息网络对推进上海国际航运中心建设、发挥政府管理部门作用的意义，并希望港航信息网络多提出有价值的意见建议，为市领导决策提供信息服务。市港口局局长许培星指出，洋山开港是上海国际航运中心建设的亮点，而集聚各级港航管理部门力量，建立港航信息协作网将搭建起港航领域信息交流、发布的平台，并通过此平台提供准确、及时、全面的信息资讯，让港航企业了解上海港航的发展情况，掌握洋山开港、运作、发展的动态，吸引更多的码头单位、船公司入驻，进而更好地“服务长三角、服务长江流域、服务腹地”，实践“三个政府”的目标。上海航道局、上海港口协会、上海航交所在会上发言，对上海港航信息协作网建立表示祝贺。与会成员表示将进一步夯实、拓宽信息交流协调的领域，发挥港航单位协作的综合优势，更好地为港航企业服务，从而推动上海国际航运中心建设。满洲里电子口岸建设全面启动　7月27日，海关总署与满洲里市政府在北京签署了建设满洲里电子口岸合作备忘录，满洲里电子口岸建设全面启动。海关总署与满洲里市政府本着“统一品牌、统一认证、统一标准”的原则，将共同出资建设满洲里电子口岸。满洲里电子口岸将与“大通关”相关的满洲里市政府各个部门、口岸联检单位、铁路、交通、税务等在内的其他信息系统进行整合，建成统一的大通关信息平台，并采用中国电子口岸统一的电子身份认证系统（CECA），实现“一卡通”服务功能，实现数据共享和联网核查。建成后的满洲里电子口岸将作为口岸物流的唯一信息平台，向企业提供通关服务。港厦欲共建电子物流平台 “我们希望建立一个更有利于双方交流与合作的电子物流资讯平台及知识管理资料库。”昨日，香港物流协会副会长叶启明一行拜访厦门贸促会和物流协会时表示。叶启明副会长称，此行主要是受香港工业贸易署委托，想实地了解厦门物流业发展状况，以建立一个电子物流资讯平台及知识管理资料库，为香港中小企业提供CEPA相关安排和泛珠江三角洲合作契机及电子物流发展等资讯，便利于香港企业捕捉内地市场的商机。据厦门贸促会林树溪会长介绍说，厦门物流业正处于高速发展阶段，从事物流相关经营的企业有2000多家。云南烟叶物流信息化一年节省500万生产物流是指企业在生产工艺过程中的物流活动，是与整个生产工艺过程相关，将存储保管、装卸、运输、搬运、流通加工、配送和信息处理等基本功能有机的结合起来，从而构成了公司生产工艺过程的重要组成部分。为了真正实现物流系统管理思路，公司改进现有的生产物流系统：取消合并装卸搬运环节和次数。装卸搬运不仅不增加烟叶的价值和使用价值，相反，随着流通环节的增加和流程的繁杂，烟叶的“综合碎耗”和生产成本随之增加。因而，公司在生产物流系统设计中研究了各项装卸搬运作业的必要性，千方百计地取消合并装卸搬运环节和次数。要实现生产物流作业的集中和集散分工。集中作业才能使生产作业量达到一定的水平，为保证实行机械化、自动化作业，公司在安排存储保管物流系统的卸载点和装载点时就要尽量集中；在货场内部，同一等级、产地的烟叶应尽可能集中在同一区域进行物流作业，如建立专业货区、专业卸载平台等。进行托架单元化组合，充分利用机械进行物流作业。公司在实施物流系统作业过程中要充分利用和发挥机械作业，如叉车、平板货车等，增大操作单位，提高作业效率和生产物流“活性”，实现物流作业标准化。要合理分解装卸搬运程序，改进装卸搬运各项作业，提高装卸搬运效率，力争在最短时间内完成烟叶加工的所有工艺流程。要提高生产物流的快速反应能力。公司通过烟叶数据库的建设，促进网络信息的发展，将物流的各个环节连成一个整体，按照统一的生产计划准时的实现烟叶物资的流动。通过物流体系管理的建立，公司逐渐加强了现场管理，减少简化生产工艺流程的方法，从而达到降低综合损耗的目的。一是公司完成了“加湿降尘”和“加湿降碎”系统的技术改造，完善了加湿系统上的皮带加湿改造，改进和调整初烟解包投料方法，充分利用新建成使用的加湿系统，做到计划投料，加湿保湿。二是改进了烟叶的传统堆码方法，改变了过去初烟解包码板后再进挑选容易形成二次三次造碎的方法，采用整包保湿，在挑选工序完成烟叶解包的方式，有效地减少了解包挑选工序的烟叶损耗。三是对挑选生产的主要物流载体如烟笼、托盘等进行技术改造。公司在烟笼原结构基础上加装“斜三角支撑”，堆码高度由原来的三层增加到四层，实现了挑选生产系统和存储保管系统烟叶物流的“托架一体化运输”，有效地降低烟叶生产的“综合碎耗”和生产成本投入。生产物流是公司烟叶产品成本的一个重要关键点。通过对生产物流系统的建设和管理，强化了生产现场管理，整合了公司的现场管理系统，降低了烟叶的综合损耗，为降低企业的生产成本奠定了坚实的基础。完成了挑选设备的各项技改及技术创新项目，实现了挑选设备良好的“人机配合”。这项管理不但增加了输送皮带的表面湿润度和车间内的环境湿度，降低了室内空气中的扬尘，使烟叶在解包挑选分级过程中的水分保持在16%～18%之间，不易破碎，缓解了打叶车间“回潮”工序的压力，大大降低了烟叶的综合损耗，而且极大地改善了职工的工作环境，促进了现场管理水平的提高。通过实施物流管理系统，活化了各生产物流子系统及其相互间的作业关系。从根本上，简化了生产作业流程，实现了标准化物流模式，有效地降低了烟叶的综合碎耗和生产成本。从2003烤季与2002烤季相比，“综合碎烟损耗”从2122442千克（2122.4吨）降至111.3061千克（111.3吨），比上一年减少1009.4吨，下降幅度为47.55%，按每担400元计算，共产生效益874.7万元。2004年烤季与2003年烤季相比，“综合碎烟损耗”从111.3061千克（111.3吨）降至489308千克（489.3吨），比2003年减少623.7吨，下降幅度为56%，按每担400元计算，共产生效益498.96万元。对挑选生产的主要物流载体（如烟笼、托盘等）进行了大规模的技改维修，实现了初烤烟的“一体化投料”模式。既提高了成品库房容积率（使成品仓库库容增加近1/3）和叉车的有效作业率，降低了烟叶综合碎耗，节约了人工、辅料及库房的投资，又提高了烟叶堆码稳定性和安全性，杜绝了歪斜倒塌现象，促进了生产现场管理水平的提高。根据公司精细化管理的要求，为进一步加强各部门之间的沟通与协调，制定了《云南省烟草烟叶公司生产业务管理规定》，拟订了公司生产流程图。在复烤加工过程中，严格按照生产计划和客户的要求合理组织生产，并充分考虑客户及其相关的工艺要求，努力使生产工艺与国际标准接轨，兼顾公司、客户、生产部门利益，合理协调，妥善安排，搞好服务，对于保证和稳定产品质量，进一步调动和提高生产部门积极性起到了重要的作用。中铁快运以信息技术提升竞争力在中国物流业的发展大潮中,中铁快运勇于创新,持续建设国内领先的信息系统,以先进的信息技术提升市场竞争力。经过12年的艰苦努力,中铁快运迅速成长为国内物流业的知名企业,“CRE中铁快运”商标被国家商标评审委员会认定为“中国驰名商标”,公司也被有关部门评为五A级综合服务型物流企业,成为铁路跨越式发展蓝图中的亮点之一。先进的物流业离不开先进的信息技术的支撑。中铁快运各管理分公司和营业部利用先进的网络技术和网络模式,构成了覆盖全国各分支机构的企业专用信息网络,开发应用了先进的业务管理系统、物流仓储管理系统、单运管理系统等应用软件,实现了信息的及时传输、管理和共享,实现了对作业过程的实时监控和对物流单元的实时跟踪。目前,中铁快运营业网点已经发展到300多个城市、500多个营业网点,年发送件数达到1900万件。今年,公司总营业收入有望突破20亿元。2004年,中铁快运委托中国惠普公司完成了《中铁快运IT战略规划》项目,重点实施货物条码跟踪管理系统、客户服务中心系统、财务集中管理信息系统等。　　中铁快运有限公司董事长陈京生介绍说,随着这些信息化建设项目的逐步实施,中铁快运信息化水平将在未来两年内达到国内领先水平,为公司实现由传统快运企业向信息化管理的现代化物流企业转变创造有利条件。中国GPS民用破壳在即 06年将形成市场雏形编者的话：GPS(Global Positioning System全球定位系统)在中国已经走过十几年的发展历程，但在民用领域一直没有大的突破。就在种种利好的刺激下，GPS民用的前景越来越清晰，用户需求正在上升，企业也纷纷开始新一轮“圈地”。我们这一组报道想呈现给大家一张“地图”：第一站是出发地，描述现状(一个“慢热”的产业)；第二站是必须经过的三座大山(GPS在中国的“三道坎”　；第三站是诱人的未来(“看得到”的利好)；第四站是练兵场(探路者步步为营)。 “看得见”的利好国内GPS应用最大的利好来自2008年的北京奥运会。奥运智能交通信息综合服务系统对电子地图的迫切需求，也将带动系统技术、中心软件、终端产品、信息服务、增值服务等产业链各环节的发展。北京市计划在 2008 年之前给全市的公共汽车安装 GPS监控系统。本市的公共汽车约有700多条线路，车辆数万台，预计 GPS 系统的装置费用约 19.2 亿元人民币。北京市的出租车也将于 2008 年之前完成 GPS 监控系统的安装，以便通过出租车监控中心监控每一辆出租车的位置，保障乘客和司机的生命财产安全，这部分预算约为人民币 6.8亿元。中科院遥感应用研究所研究员崔伟宏认为物流系统将是奥运会筹备工作中的一大重点：“奥运期间估计物流量为3亿吨，91%走公路，7%走航运，将要形成432亿元人民币的物流市场。因此，建立物流控制与管理系统成为北京经济发展和筹备奥运的重大举措之一，并将产生重大的社会经济效益”。据悉，全国物流业的运输车辆将会陆续安装GPS 导航及安全系统，近两年之内将有100000 辆，三到四年内将有100万辆运输车安装GPS安全监控系统。这一项预算费用约在191.8亿元人民币左右。另据有关研究分析表明，我国卫星导航应用产业的总产值在2002年约为20亿元，而2004年已突破65亿元，今年将有望突破100亿元。因此，业内人士普遍认为中国的GPS应用市场已经到了呼之欲出的关键阶段。除了这些专项预算，还有两种应用被看好，一个就是民用导航终端，特别是车载系统。其次就是基于手机的移动定位服务。徐晨认为，相比之下，车载市场的潜力大一些。车载GPS应用主要关联因素就是车市利好的变化，由于车价在不断下降，用户买车的预算中就有尝试增值应用的可能。有专家预计，今年汽车导航仪前装市场可达到10万套的销售量，而明年将是今年的两倍到三倍。探路者步步为营虽然前面十几年的发展，已经有一批一批的“铺路人”，但在局面即将大开的现在，“探路者”也开始了更实际的行动。联通：以整合者身份“上路” 在几年的移动定位服务推广实验之后，联通准备在今年尝试推出一些非手机而不能实现的服务，或者说充分体现手机移动定位增值价值的服务，例如，“高尔夫之星”，即将推出的三星导航手机和电子打折卡。 “除了最终用户以外，卫星定位系统、电子地图和数据信息、软件、手机终端都是联通的上游，联通要做的就是分析下游用户的真正需求，把所有上游提供商的资源整合起来，呈现给用户。”中国联通增值业务部位置业务处副经理王兴刚如是说。为此，联通选择了提供软件的北京协进科技和提供电子地图以及数据信息的北京四维图新两家公司合作，来为联通、最终为用户提供导航服务。王兴刚表示，不仅仅是这两家公司，联通也在积极寻求与其他公司的合作，希望有更多的公司参与进来。他强调，联通只是提供网络服务，扮演一个整合者的角色，而真正的内容都是由协进们提供。要想实现手机导航，用户必须购买嵌入GPS芯片的手机终端，而目前所有的CDMA手机上使用的GPSONE芯片都是由高通提供的。据悉，即将推出的三星W219不会超过8000元。除了即将推出的三星CDMA导航手机外，LG、TCL、海信和京瓷都会陆续推出CDMA导航手机。联通透露，这些手机都采用联通定制的复合品牌形式，手机上会出现联通“世界风”的LOGO。而且除了上述五家手机终端厂商，联通还会拓展其他的合作厂商，比如诺基亚、摩托罗拉。卫星定位、电子地图和数据信息、软件以及手机终端构成了手机导航的产业链。至于最终的利润分成，二八比例已经是业界公开的秘密，也就是联通20%，内容提供商80%。对于普通用户关心的收费问题。王兴刚介绍了北京的情况：35元流量包月套餐，另外加固定的信息费，信息费大概在10元～20元之间。也就是为导航服务，用户最多一个月支出55元。如果用户使用导航服务很少，不选择包月套餐，每月只要5元～10元的流量费用再加固定的信息费。惠美安：将欧美的经验引入中国 “随着中国有车族越来越多，人们对导航服务的需求肯定会增加。但是真正的车载GPS导航系统成本高达两万元，只有中、高档的车型才有。而手持智能终端个人导航产品携带方便而且价格合理，所以，我比较看好移动手持智能终端结合GPS导航应用的市场。”惠美安科技(北京)有限公司陶新胜如是说。美国惠美安科技(Destinator)是在欧洲排名前三的个人移动导航技术和移动导航增值应用服务商，2004年在中国成立了分公司。作为进军中国市场的第一步，惠美安将首先推出其个人导航应用软件——Destinator SP ，即智能手机版(SmartPhone)产品。据陶新胜透露，惠美安通过与华硕、多普达、宏、神达、联想等国内外智能手持设备的核心厂商密切合作，使消费者本月底就可以在市场上买到带有Destinator SP的智能移动终端产品了。同时，惠美安还在与联通、移动等运营商接触，讨论移动定位增值服务的合作模式和收费方式。 Destinator SP软件的功能看上去已经很强大了，包括路径选择、支持短信功能、多种语言语音提示、可按个人喜好选择的视频查看方式、庞大而且动态升级的全球地图库及多达百万的兴趣点查寻等等。“但是，限于国内目前的产业环境，我们的一些个人导航产品所能提供的增值应用暂时还无法在国内开展。例如因为国内还没有人做交通状况实时信息的服务，所以我们产品中与此相关的部分就无法‘激活’。”陶新胜表示，“虽然技术和硬件已经不是问题，但国内GPS应用的产业链尚不完善，比较欠缺的是应用模式、产业操作的经验以及成熟的软件产品，在这些薄弱环节，我们希望能以在欧美市场成功的运作经验为中国同行提供一些帮助。” 与产业上下游最优秀的厂商合作，是惠美安和联通作为立场不同的“整合”者做出的相同选择，希望这些“示范者”和“示范工程”能加快国内GPS民用市场成熟。 GPS在中国的“三道坎” 记者在采访中发现，GPS民用在中国尚未实现普及，不是技术和硬件的问题，主要的瓶颈是“软件”跟不上。总结起来就是还需要迈过“三道坎儿”。第一坎：地图滞后 “关于GPS应用在国内推进缓慢的瓶颈，第一个制约因素就是地图业的发展。”徐晨介绍到，“首先，目前国内整个地理信息系统不是很健全。一方面由于城乡建设日新月异，包括国家的一些编码体系也处在变革的过程中，如公路、街道、社区、楼宇的门牌号等编码和名称经常会变化，没有一个详细、准确的系统可用。另一方面，国内地图业还受到一定的管制，其中牵扯到一些国家机密，测绘局和发改委对此都有限制，只有具备了相关资质的企业才能做地图业务。” 据了解，地图的编制需要大量人力、物力的投入。国内电子地图本来就少，其制作和更新的花费就更大，而每更新一次所花费用跟制作几乎一样，这就需要有强大的资金实力来支持，一般民营企业做不起。目前国家测绘局只给了六家公司制作地图的资质认证，他们的负荷不轻。这些限制使地图数据无论在质量上还是丰富度上都达不到GPS应用所需要的水平。地图数据的不准确也直接导致了商家不敢轻易开展GPS应用服务，因为这种服务的客观实用性非常强，服务的优劣很容易被鉴别，如果有一两次不成功，就会遭到用户的否定。第二坎：需求不足 “最早的GPS个人应用起源于欧美，是给那些‘背包客’，也就是去野外露营的人提供像指南针一样的导航服务。但是在国内这方面的应用需求才刚刚开始兴起，以前很少。”徐晨如是说。“在国外比较多的另一种GPS导航服务就是车载应用。但在国内，汽车市场也是近几年才迅速发展起来的，并还在不断的压低价格，有些低档车中连音箱都没有，更不可能有加装GPS终端的需求。对不少车主来说，GPS导航还是一个比较奢侈的东西。”GPS车载应用在国内从2002年、2003年才开始兴起。当时主要是国外的汽车生产商比较看好中国汽车市场的潜力。而在那之前，国内的GPS导航应用主要在一些公共事业如交通、警用，以及物流行业，或出租车公司等专业领域，而且应用也很简单，并不真正起导航的作用，而是救急和调度的作用。第三坎：终端贫乏据徐晨介绍，在欧洲，PDA、PNA(即为PDA搭配GPS模组产品而成的个人导航助理产品)等个人手持智能终端的市场比较成熟，GPS应用逐渐跟PDA、PNA结合起来，其中最主要的应用就是导航。亚洲市场主要的应用在日本和韩国。日本市场的车载GPS终端一般屏幕较大，下面有个DVD光驱用来应用地图等软件信息。但这种方式只对发展比较完善的城市适用，因为DVD光盘是之前刻好的，如果地理信息，交通管制规定，路况等变化频率较高，变化程度较大的话，DVD就不适用了。所以，这种终端拿到国内就无法推广。韩国的应用又与日本不同，在韩国应用最多的GPS导航服务是由SK电讯推出的手机语音导航，主要靠手机预置的GPS芯片和手机基站定位。但这种方式也不适于在中国普及。虽然中国人的手机拥有量已经居世界第一，而且手机的优势就是便携性，随时随地随身携带，人、机一体，这样卫星定位才有意义，可目前国内市场上销售的手机中装有GPS芯片的很少，因为成本比较高，如果应用服务不是很丰富，需求不旺的话，手机厂商会考虑GPS手机因成本增加而影响销售的问题。况且，手机毕竟是个相对简化的终端，计算功能比较差，屏幕比较小，可拓展的应用也少，如果将地图等软件信息用手机来表现是个大问题。还有就是有了GPS定位之后，到底能给用户提供什么服务并且让他愿意为此付钱？如何通过手机将服务体现出来？这些问题，国内的电信运营商们都还没有想清楚，还在摸索可能的模式。对此，王兴刚坦言：“之所以位置服务在国内应用很少，就是满足用户需求的服务太少；原有的位置服务过于简单，没有产生真正的增值价值。如果下一步不推出一些非手机而不能实现的服务的话，用户的需求还是调动不起来。” 一个“慢热”的产业记者的朋友小Q夫妇在美国留学。最近回国休假，一见面就拿出一堆照片来炫耀他们旅行的“战果”。“美国本土我们已经玩遍了三分之二，都是开车去，或者到当地再租车转，省钱又过瘾。”“你们俩一对是‘路盲’，自驾车异国游，不是吹吧？”朋友问。“嘿，我们花900美元买了个便携的GPS导航终端，还没有B5纸大，只有名片夹那么厚，里面装有整个北美各地的详尽电子地图，我们无论到哪儿，只要把它往驾驶座前一贴，无论大路、小沟，山地、高原还是繁华闹市、三叉路口，全部由语音提示导航，我再路盲向左转，向右转还是没问题的。”小Q很兴奋地介绍着，“开始还觉得这东西有点儿贵，现在觉得太值了。这东西不仅提供目的地的详细路线以及沿途所有景观、宾馆、饭店、购物、娱乐的信息服务，而且遇到复杂的路况，马上有立体模拟画面教你如何通过。万一走错了，马上告诉你一条新路线。这么说吧，如果在北京你有了它，连续过多少个西直门立交桥(注：西直门立交桥是北京最著名的复杂的立交桥)都不是问题。” 朋友们听得两眼放光。但是，小Q提到的这种产品，国内的用户什么时候才能享受到呢…… 国内的卫星导航应用行业已经形成、发展了十多年，这个圈内的人士几乎年年都在期盼，今年的市场要比去年好，明年会出现规模化和产业化……但由于市场需求不足及地图、软件滞后等问题，这个产业一直处于“慢热”的状态。目前主要的应用集中于物流、交通、警用、公共事业等专业领域，应用层次也比较低，仅限于基础的追踪、应急、调度等。国内的GPS应用向民用转化真正开始有起色还是近两三年的事，主要的催化因素是私家车市场的兴起和手机应用的繁荣。　尽管“曙光”初现，但国内GPS在传统专业领域、民用车载和移动定位三个方向上的应用推进还有好多“坎儿”要过。其实导航是一个需要用户来构造的市场。这就像当初即时通讯和BLOG的兴起，如何将应用铺开，让大家都来用，当用户规模达到一定的量之后，上下游的各类厂商都会主动上门寻求合作。如果用户规模不够，推广就比较难。“在如今这个阶段，需要政府方面再加些力度，产业链中各环节的厂商都积极参与，多奉献一些，比如终端厂商能够和运营商有些合作，向市场送一些终端等，让用户规模上到一定的量，这个市场会良性的滚动起来。我觉得GPS市场在明年下半年将形成基本的雏形，真正成熟还需要两到三年。”徐晨总结道。卷烟业对RFID兴趣渐浓导读:卷烟业对RFID的兴趣越来越大。全球的合理生产和原材料的供应，以及适时供应需要和当地供应基地的冲突、美国对低燃点特性卷烟的要求、以及由来已久的灰色市场进口产品、假冒及欺诈等等问题，都要求有一种安全而可靠的识别手段:这正是RFID所能提供的东西。在任何一个生产与销售机构中，高效的供应链管理(SCM)是一个前提，而在当今现代国际烟草企业中，越发关键。除非商品与信息流得到完美结合，否则，供应链管理就会崩溃。良好供应链管理的关键，是对整个供应链商品有整体的可见性，能够依靠ERP系统提供的信息。但是，整体可见性严重依赖于良好、准确和没有错误的数据。当今的数据捕获方法很多，从自动化条形码扫描仪，到手持式条形码扫描，到光学字符识别(OCR)和手写码，但是这些混合的方法，在系统中不能很好地结合起来。因此，先进的自动化数据捕获系统，是良好供应链管理的关键。而RFID，正是一种极符合需要的自动化数据捕捉方法。一个RFID标记符，就象一个“无线电条形码”。不过，它的好处在于无须看到就能读取，它可以储存在不连机的时候也可以访问的大量信息(无须查找数据库)，它也可以“在动态下”得以更新。 RFID已经开发10多年了，并被应用于从汽车安全，到动物识别等各种各样的用途中。然而，只是在过去的几年中，在美国的沃尔玛和国防部以及欧洲的地铁集团宣布，如果它们的供货商希望继续享受主要供应商地位的话，它们就必须应用RFID之后，这种方法才真正引起了烟草业的想象力，尤其成为零售群体关注的话题。 RFID技术被有效安装，用于手推车和货盘跟踪、塑料工具箱跟踪、识别发送中心传送带上的商品，以及生产设备的自动化控制。在供应链管理中，它还能保证材料和零部件的准确可跟踪性，保证质量和品牌(材料、半成品或成品)和产品的鉴定(用于防伪及符合法律要求)。由于这些原因，卷烟业对RFID的兴趣越来越大。全球的合理生产和原材料的供应，以及适时供应需要和当地供应基地的冲突、美国对低燃点特性卷烟的要求、以及由来已久的灰色市场进口产品、假冒及欺诈等等问题，都要求有一种安全而可靠的识别手段:这正是RFID所能提供的东西。 Tricon公司是RFID解决方案的最大供应商，在烟草业中具有已经证实的业绩。它向烟草业提供的一些应用技术包括: 烟叶追踪管理(烟捆，烟桶及烟箱) 按类别(纸筒、粘合剂、薄膜等)对非烟草材料进行追踪 NTM货盘(醋酸盐纤维、印刷材料、三醋酸甘油酯等)的追踪管理过滤盘及纸箱跟踪卷烟运装运盒ID，用于物流、符合法律要求和产品鉴定在这些用途当中，有许多都给材料供应商带来了额外的好处，因为可追踪性，规范的保证和供应链效率的提高可以降低供应商的成本，而这最终会表现为卷烟制造商成本的降低。 Tricon公司，在RFID解决方案方面是专家，拥有广博的知识，在向烟草业提供解决方案方面也拥有已经得到证实的良好业绩。波音推出航海及信息电子设备进军海事电子市场波音旗下的Jeppesen将推出航海及信息电子设备，标志波音公司首次进军海事电子市场。 Jeppesen的属下公司Nobeltec早前亦为航空业发展多种电子设备，今次进一步为航海业开发导航、海图及船舶管理软件，有关系统亦配备一系列的数据库，包括导航及光栅电子海图、港口及潮汐的资料。 Jeppesen是次涉足海事电子市场，将挑战多家欧美船舶仪器公司包括英国Kelvin　Hughes、美国Sperry及挪威Kongsberg的领导地位。公司发言人安迪生有信心产品可吸引大量订单，并谓产品的营销模式言之尚早，但表示将以全球买家为对象，并以实用性作卖点。此外，今年六月，波音旗下的航空电子公司Connexion　by　Boeing与首位船东客户签订合约，将为挪威铁凯航运的50艘船舶装置高速声效及数据系统。信息化破汽车业坚冰上海通用汽车灵活的生产线整车企业应如何获得领先优势，并在未来的角逐中胜出，而不是被淘汰？柔性生产和价值链整合成为当务之急。 2005年，中国汽车业濒临困境。以库存为例，2004年国内汽车行业仅小轿车一项就产生了50万辆的库存。而目前中国最大的轿车生产企业上汽集团合资企业——上海大众汽车有限公司一年的产销量也不过40万辆左右。罗兰?贝格管理咨询公司高级顾问沈军算过这样一笔账：“包括人员、零部件损耗、管理费用等在内，保管一辆积压的库存车每个月的费用在2000～3000元。50万辆意味着一个月要花费汽车业10～15亿元资金，这还不算库存车所占用的现金流。” “除了厂家的损失，经销商是最受伤害的人群。”某经销商告诉记者。有关经销商所积压的库存在业界流传着两种版本：一种是经销商的库存量是厂商库存量的2～3倍，另一种是经销商的库存量与经销商的销售量是1∶1。无论以哪种版本计算，经销商都面临着比整车厂商更为严重的库存积压问题。罗兰?贝格国际管理咨询公司的调查表明，今后很长一段时期内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家。2005年前，平均每年增长9%，此后增速可达两位数。到2005年，中国轿车市场销量将达到100万辆，2010年将达到200万辆。但是，由于累计轿车产量不断增加和价格远高于国际市场价两方面原因，必然导致国内轿车价格持续下降。预计5年后，对小型整车制造商来说，由于轿车销售单价将比目前降低30%～50%，制造商起码要把零部件成本降低20%～30%，企业才有生存的机会。汽车行业坚冰格局已定，中国企业如何才能突破？吃“螃蟹”的上海通用作为通用汽车首席技术官，托尼?斯科特曾经宣布，2005年到2006年，通用汽车在IT计划上的预算金额为150亿美元。通用汽车的产量正在以几何数速度增长。1970年，通用有10万条生产线，而到1990年增加到100万条。估计到2010年，生产线会增加到1亿条。汽车行业信息化投入之巨是不言而喻的。作为通用汽车的合资公司之一，上海通用必须在IT建设上与总部保持一致。但是，就是这家中国最大的中美合资企业，在进行IT建设时勇于做“吃螃蟹的第一人”，采用了全球范围内没有先例的建设方案，其中不少现已被通用汽车总部视作模版。上海通用汽车CIO张新权分析说，汽车制造是最复杂的生产制造。它既是大批量生产模式，同时又是个性化生产模式。在计划生产时代，MRP系统曾经帮助企业实现了部分的柔性生产，但是随着市场形势的复杂化，用户需求不断变化，传统MRP系统计划性过强的弱点暴露无疑，精益管理要实现真正的柔性生产需要更先进的IT系统。上海通用汽车共有浦东金桥、烟台、沈阳三条生产线，赛欧、别克君威等六个车型，而且新车型仍在继续增加。在现有生产线基础上生产如此多的车型，没有一套精益的管理系统，是无法想象的。 2002年起，上海通用汽车着手SAPIS-Auto(即SAP R/3之上的汽车行业制造软件方案)和SAP APO(高级计划优化器)解决方案的研究。在进行了功能评估、系统模拟、差异分析、压力测试等大量的可行性分析后，上海通用汽车大胆而又谨慎地作出了可实施的决定。同时，上海通用汽车公司清楚地认识到，这在亚洲地区是首次实施SAP IS-Auto加APO的项目，是一项庞大的、复杂的系统工程。它广泛地涉及到IT基础设施、业务流程、系统客户化、专门功能开发、EAI(企业应用集成)、项目管理等技术和业务知识，需要与IT供应商进行战略性合作，共同完成和确保项目实施。如何选择实施商？上海通用汽车的CIO张新权对于那次草棚会面记忆犹新：“惠普公司的 Ann Livermore(惠普全球产品技术及专业服务集团执行副总裁)负责GM全球的项目，主要是服务这块。在事先没有安排的前提下，惠普方面对我们说，有一个高级管理人员想跟你见一次面。那次我们在北厂那边见的，环境比较差，我们内部把那里叫做‘草棚’。我们谈了半个多小时，她带来了惠普的承诺。然后就是连萧思(惠普亚太区产品技术及专业服务集团高级副总裁)与我们进行了直接地、面对面的交流与沟通。”草棚会面让张新权对于惠普的合作诚意有了充分的认识，而中国惠普也成为项目咨询服务和全套硬件服务器的提供商，合作金额高达数千万元。不负众望 2003年10月，项目首先在上海通用位于烟台的汽车制造厂成功部署实施，2004年下半年，成功地将上海通用汽车公司金桥基地的传统主机系统顺利移植到SAP IS-Auto加APO系统。通过项目实施，IT系统贯通了上海通用汽车精益管理的全过程。SAP IS-Auto系统成为上海通用汽车IT系统的神经中枢，覆盖了从接定单到给最终用户交车的整个流程，构成支撑精益管理系统的IT平台。整个平台通过EAI架构集成，各个功能区域信息同步，资源共享，使整个精益管理系统都体现为信息流，大大提高了市场快速应变能力。如今，上海通用汽车的精益理念已贯穿了整个汽车业价值链，涉及产品设计、物料采购、生产制造、整车物流等几乎所有环节。在环环相扣的精益价值链下，生产要实现按单定制，物料管理要实现最低库存，整车运输要实现快速交货，“离开IT技术，大规模按单定制就无法实现。”张新权说。 “柔性制造只是IT给公司创造价值的一部分，在某种程度上来说还不是最重要的。这个项目最大的价值是整体业务的整合。”张新权认为。上海通用汽车实现了公司整体的运作，是业务上整个价值链的集成。价值链集成的好处不仅在于厂商能够及时得到来自经销商的信息，而且经销商和客户也可以随时查询自己定制汽车的生产状态。对客户而言，整个状态都可以跟踪，对上海通用汽车来说，当这辆车还在生产的时候，厂家已经知道它要卖给哪个经销商，运输计划已经做好。这辆车一下线马上可以装车发运出去，库存时间大大压缩。谁来拯救汽车行业虽然中国汽车行业整体与国际先进水平有相当大的差距，但制造水平差距已经不明显。例如，上海通用汽车目前的制造设备是20世纪90年代末期国外最新的设备，这些设备很多欧美企业目前也都在使用。但是，从整个产业链来说，中国企业在工程方面的差距较大。如果再对采购物流、营销和售后服务等方面进行比较的话，差距就更明显了。从整个汽车产业的价值链角度看，整车制造商创造的价值在整个价值链中所占的比重在全球都呈现出越来越大的趋势。相应的，它们在采购物流、销售和服务方面所占的增值比重也将越来越高。根据目前的统计，整车厂商的增值在价值链中一般占到20%。因此，所谓提高中国汽车工业的竞争力，就是要提升以整车厂商为首的整个产业链的竞争力。至于制造，整车企业可以通过外包来进行。这意味着，汽车企业需要很强的整合能力，以及对核心技术、渠道体系的控制。当然，这一切不能仅停留在战略层面。战略能执行到什么程度，及最终能否实现，都需要IT系统的基础支撑。吉利汽车董事长李书福称：“流程再造将是吉利2005年的三件大事之一。”对近两年才开始随着营业额的增加而大规模在商业科技上投入的吉利来说，支撑流程再造的IT系统将按部就班、有条不紊地按预定计划推进。而上汽大众和上海通用汽车有限公司今年将继续保持原定每年数千万元的商业科技投资。长安汽车引进了Oracle包括企业资源计划(ERP)、客户关系管理(CRM)、供应链管理(SCM)等在内的全套产品；郑州宇通客车股份有限公司全面应用了SAP的R/3系统；神龙汽车在2004年进一步对其SAP系统进行了全面升级；猛狮客车公司和福州钜全汽车业配件公司等企业开始实施QAD的ERP系统；生产动力转向器的恒隆集团则连续两年实施了CAD、CAPP、PDM、ERP系统。毫无疑问，利用IT再造流程，打造核心竞争力，帮助企业解决目前存在的库存等困境，已经成了志在长远的汽车业领袖们不约而同的选择。汽车企业的竞争已经日益演变为不同业务流程和不同IT系统能力的竞争。记者手记：没有要不来的钱在回答记者关于投资预算的问题时，张新权坦率地说:“可以这样说，我很幸运，跟老板要钱从来没有要不来的，真的是这样的。每年我们是七八月份开始做预算，到八月底第二年的预算都要批准的。每个部门最起码有一个小时，我大概就是十分钟的时间，每次去都是OK。” 张新权有何妙招？第一是讲基准。“所谓基准。就是人家花多少钱做这个，我花多少钱做。我是花多了还是花少了。我们真正第一次做部门预算，我就拿了一个基准，就是整个国际上汽车企业的IT的覆盖面是多少。然后GM是多少，GM每辆车的IT成本是多少，我现在的现状是多少。我现在钱花得太少了，还是太多了。不是人家花多少钱，我也一定要花多少钱，不是这样的。我肯定比它低，可是我实现IT系统的能力不低于它，这就是基准。” 第二，个人品牌。“让老板觉得你不是在唬我，我要100块真的是需要100块，但是你要对这个东西有一个评估。这个是需要你有自己的判断，要有专业知识的。” 问老板要预算，是每一位CIO不得不面对的问题。张新权的办法或许能够给您一些启发。张文中：物美将首批采用RFID技术 IT技术起家，以连锁零售在中国商业领域占据领先地位的物美集团，一直以接受先进技术与应用为战略指导。记者采访了北京物美商业集团股份有限公司总裁张文中，也感受到了物美集团稳健而跨越式发展所拥有的先进理念。记者：三年前，我在北京饭店的一个会上，第一次听你说到连锁零售业是高科技企业；一年后，我又听到你一个声音：连锁零售企业也是物流企业。时至今日，您是否认为这两个声音依然响亮？张文中：物美是个连锁零售企业。现在越来越多的人都已经认识到，零售业就是高科技企业。零售业应用的计算机技术是最先进的，应用的深度也得到了业界认可。不仅是信息技术，零售业在引进其他先进技术的步伐也是很快的，也为其他产业的技术进步创造了很多标准。比如条码技术，如果没有零售企业的推动和应用，条码技术就不可能得到快速普及和发展。作为一个零售企业，如果没有把应用条码技术作为管理手段，成千上万种商品分散在千百家店铺，就根本不可能进行有效管理。零售业是高科技企业，已经被现实所证明，而且还会被未来所证明。零售业应用计算机是全世界最大的，卫星系统也是世界最庞大的，近来热起来的RFID就是与零售业直接关联的一项新技术，每个商品所附的芯片，可以保证商品的最终质量管理。连锁商业是广泛应用各种技术的企业，包括物流技术与设备。记者：流通业与物流在范围上应当怎样认识？张文中：流通业实际上是一个比物流更大的概念。作为流通业，既包括生产企业的采购和内部的物流组织，同时也要完成把商品送到消费者手中的过程，此外流通业也覆盖了产品从生产企业向流通企业转移的环节。所以，流通业的运作在范围上比物流业更大。作为一个连锁商业企业而言，本身就应当有自己的物流中心，不但前端有物流中心，连接消费者的后端也要有物流配送系统。记者：现在我们把话题切到物美的物流问题上，在物美的物流战略中，物流配送中心与自有运输力量，大致是个什么状况？张文中：物美现在分三个业态，即大卖场、综合超市和便利超市。物美的便利超市已经全部得到物流配送系统的支持，综合超市是部分使用，而大卖场还没有应用现代物流。记者：物美在利用社会第三方物流和自有物流方面的比例是否适宜？张文中：我认为物美目前的这个比例是合适的。记者：在物美未来的发展过程中，自有物流和社会的第三方物流，会有哪些侧重？张文中：今后物美在物流上发展，要根据自己的发展阶段和实际情况，有的肯定要应用第三方物流，有的就需要自有物流，选择和应用的关键问题是需要比较效益、比较成本的。记者：您曾提到商业企业的信息系统，一方面要实现与生产企业的对接，另一端也要实现与消费者和客户的连接，物美这两个方向拓展和实施情况是如何的？张文中：这是一个必然的过程。商业企业首先应当把自己的核心技术和信息系统搞好，我们在这些方面下了很多功夫。物美是全国最早使用POS机，最早使用MIS机，最早使用互联网技术的商业企业。物美现在已经成功地利用互联网，把自己的店铺与生产商、供应商和客户联系在一起。向两端延伸的基础条件，关键就是首先要把自己的核心系统做好。记者：那您是怎样看待沃尔玛对供应商提出使用RFID技术这个问题的？张文中：这是非常必要的，也是历史的必然。供应商接受零售商使用RFID技术，从现在看可能会增加一些成本，但从长远看，使用RFID技术是非常值得的，肯定会产生更好的效能。就像条码技术的使用，并不是只有零售商得到了什么好处，而是整个供应链各个环节都能获益。比如说，条码技术的应用对消费者来说，可以更快地结账，更有效地选择商品，也有利于方便退货。对供应商而言，可以更快地知道库存情况。正是由于条码技术，零售计算机系统对商品的管理可以实现单品化，才使得商家和生产企业可以清楚地掌握库存，合理地安排生产和物流配送。记者：在RFID试验和应用发面，沃尔玛会不会与供应商一起分担RFID装备的成本？张文中：我想这肯定是会相互分担的。因为零售终端企业在使用新技术的时候，它自己的成本也是相当高的，也会有相当大的投入。比如我们当年用条码的时候，由于很多商品没有条码，或是条码不准确、不规范，就不得不重新贴条码，当时看起来条码所能带来的好处，可能还不如售价管理成本低。现在的RFID也是一样，如果作为实验性的应用RFID，意味着所有进场的商品都要自己去贴RFID标签，成本一定是巨高的，不但有标签成本，也有大量的人力成本。千万不要认为，搞这些新技术的引进和试验，零售商是不副代价的，其实零售商的代价也是相当大的。记者：物美有没有RFID实验和应用方面的计划？张文中：物美正在进行研究，因为RFID是一个崭新的技术。坦率地讲，现在从工厂出厂时就贴上RFID标签的商品还很少，我们现在正在研究。可以讲，物美在这些方面是比较领先的，肯定会是中国第一批采用RFID技术的企业。因为物美有自己的IT技术和团队，同时我们也有这样一个理念：IT技术对零售业的进步具有核心作用。对于RFID，我们有一个技术小组，专门进行研究。记者：您认为零售企业应用RFID，应当具备哪些条件？张文中：零售企业应用IT技术包括RFID，首先应当有一个环境问题和氛围问题。零售企业应用新的技术，必须得到供应商的大力支持。如果供应商不使用新的技术，比如不加贴RFID标签，零售企业投入再多的资金、装备再多的新技术，也没有用。如果全社会一旦形成了共识，使用RFID一定会大大降低物流成本、采购成本、管理成本。中国RFID产业链基本形成前景诱人 2004年全球RFID市场规模达到了18.2亿美元，市场增长率达到32.8％。RFID在国外的应用正在迅速发展。国内低频RFID技术应用比较成熟，2004年国内低频RFID市场规模达到了16.5亿元；但是在高频RFID应用上，国内还处于试验阶段，高频RFID在政府行业部门如铁道、航空以及海关等得到了试点，另外，少数物流和制造企业也正在进行RFID的试点。中国RIFD产业链基本形成，但还不完善，特别是RFID中间件设备商数量较少。此外，RFID标准迟迟没有出台，RFID标签价格较高以及国内用户对RFID认知不够这些因素的影响，对我国RFID产业及市场的发展造成了一定的阻碍。 RFID主要应用市场是物流、零售以及安全防伪领域，2004年我国物流商品总件数达到1810.9亿件，社会商品零售1147.9亿件，物流和零售行业为RFID的应用带来了广阔的空间。随着政府和企业对RFID产业的推动，预计我国2005年RFID试点应用将增加，市场规模将达到5060万元，而2006年RFID的应用将会形成气候，2007年RFID在物流行业的大量应用将出现，到2009年RFID应用进一步普及，预计市场规模将达到18亿元。从我国RFID应用的过程来看，RFID将首先应用于政府行业部门，其次才会在大型物流商与制造企业供应链管理中出现，最后随着标签价格的下降，RFID将在零售、防伪等行业得到大规模应用。 2005年中国RFID市场规模将突破15亿元 2004年全球最大的零售连锁机构沃尔玛提出“要求前100 家供应商在2005年1 月之前向其配送中心发送货盘和包装箱时使用Radio Frequency Identification（无线射频识别，下文简称RFID）技术”，尽管最终沃尔玛推迟了这一要求的实施，但是基于RFID在物流及供应链管理领域所存在的巨大市场空间，RFID迅速成为业界关注的焦点。易观国际预测：2005年中国RFID市场规模将达到15.58亿元人民币。追捧之后冷调整RFID的振兴之道被业界拥戴为2005年十大策略技术之一的RFID，虽然被不少人认为是炒作，但也不可否认各行业对RFID所能实现的透明化和自动化存在巨大需求。目前，虽然我国在一些企业、团体内部已经开始采用了RFID标签，但由于频谱划分问题尚未最终解决，中国RFID应用市场的成熟尚需时日。反观欧美、日本市场，RFID的应用正方兴未艾。关于RFID的实际利用，主要有企业内的封闭式系统和企业间的开放式系统。封闭式系统更加实用化，主要是因为开放式系统还没有做到有效解决各个企业应负担多少费用这一问题，所以若投资与回报成正比，封闭式系统就能够得到有效地推进。对于RFID的导入，之所以不够积极是因为技术及标准的成熟度还较低，同时具有一次读取／写入传感器的活动标签及安全对策还不成熟也是其主要原因之一。为了打破这种局面进行了开放式系统的大力推广工作，从制造到零售的各个环节大量使用标签更是这一系统普及的关键所在。欧美大流通企业是主推手与欧美相比，封闭式系统在日本得到了大范围的应用，而开放式系统的应用则是欧美大流通企业占压倒性多数，有人认为主要是欧美大流通企业的垄断性可以使其能够很好地推行下去。以美国的家电零售某企业(年产值约2.5万亿日元)为例，该公司要求关于RFID的导入能够做到如下几点：供应链上的全部环节都能够得到收益；以店铺货架到顾客购买为起点，构建全部供应链；在供应链，全部制品都能够包含“现在，在哪里？”等透明信息。首先，供应链上的全部环节都能够得到收益，也就是以双赢为目的。把标签成本分派给供应商，这在双赢概念里并不够合理。但我们也要意识到，实际上，关于RFID的导入，零售业的初期投资也是比较大的。根据对美国家电界某企业运行的RFID的ROI(投资回报)系统的计算，结果是供应商包括标签成本在内的运营成本要高于零售业的运营成本，只从这一点来看，确实对零售业有利。但因零售业拥有众多的店铺及网点，初期的读/写机器导入成本就大大增加，结果是供应商和零售业的投资基本平衡，零售业要想摘取成果就必须下决心进行相应的初期投资。关于顾客购买这一环节，现在有这样的观点，即从POS机也可以得到需要的信息，但采用RFID技术关注的并不仅仅是商品“卖掉了”这样的信息，还需要对购买促销品的顾客的信息进行有效地共用、活用，即把供应链整体向新版本升级，这就可以达到双赢的目的。日本开放式RFID谁是主导？在日本开放式系统的普及主要有3类：零售业主导如前所述，同力量的强弱、垄断没有什么关系，如果构筑了双赢的关系就能够对RFID进行有效地导入。目前在日本，这一类型也是一个主要的类型，对于拥有众多的店铺、网点以及复杂物流线路的零售业，导入高效率的RFID很容易得到利益。所以以零售业为先导进行普及，事半功倍。制造厂家主导对于制造厂家来说，从制造到商品出库，到零售业的店铺这一动向的信息若能够共享，那么它的好处是可想而知的。利用“商品是否卖完”这样的信息可以避免商品供应不足及过剩的局面，而且生产企业粘贴RFID电子标签，能够把这些情报共享，从而构筑双赢的关系。政府的推进通过政府发挥强有力的指导性也可以推动RFID的普及。像美国国防部要求RFID电子标签粘贴一样，在日本，对于环境、再利用这样的社会性、公益性强的领域进行义务化，在税收、辅助金等领域政府也可以起主导性的作用。另外，在业界的标准化工作中，政府也能起到很大的作用。低成本不是唯一在同一企业内的各个网点展开RFID的利用，并进一步推进企业间的信息共享，这时RFID的性能、标准比较成熟，标签成本也比较低廉，但是，这就可以让我们成功了么？回答是No。若要发挥自动检验、自动盘点等RFID的效用，首先在集团内商品信息的同步更新很有必要。在很多公司，往往会由于误出库、误订货等服务恶化造成重复的工时、成本上升。在美国业界因这些错误而导致的损失达到总产值的3.5%，以这样的状态导入RFID，精度很低的信息会象滚雪球一样增加，从而导致混乱的状态时有发生。还有，因为RFID具有同时一次性读取的特长，所以为了准确得到入库需求，出库侧有必须把准确的出库信息向入库侧传送，无论怎样进行性能升级，绝对100%的读取是不现实的。所以，如果不对所谓的“准确”入库信息进行检验，也就失去了检点货物的意义，实际上这样的公司比想象的多！另外，对于店铺商品的即时信息，流通库房的位置、状态等被共享的信息，厂家能够有效地利用么？也就是在商品生命周期内构筑经营需求判断的过程中，还需要我们重新评价组织的作用、交易对象的条件、系统的再构筑等等，这些都需要相当长的时间。而且伴随RFID的导入，把信息可视化是我们最终努力的目标。基于这些，为了得到想要的成果还需要做很多的工作。在RFID的技术、标准成熟，标签成本降低之后，如何得到RFID所带来的巨大收益是一个很重要的课题，如果这些关键环节都能得到关注和跟进，那么，对于那些没有做这方面工作的竞争对手而言RFID就成了最大的卖点！信息化完美控制港口物流日前，美国洛杉矶港南加州码头引入革新的无线射频技术（RFID），以实时位置系统科技自动收集进出货场的集装箱数据，提高码头处理集装箱的速度和准确性。同时为洛杉矶港所属货场的所有拖车拖架贴上RFID电子卷标，使集装箱数据收集程序全面自动化。目前，所有进出码头的集装箱均以拖架运输，该系统能即时识别贴有RFID电子卷标拖架上的集装箱并确认其位置。此措施将有效减省集装箱装卸及流通时间，估计节省时间可达半日以上，间接改善了交货时间。在港口业发展中，信息化对货物运输起着主导和控制的作用。因此，各个港口都很注重对信息的掌握、控制和处理，不断提升网上订舱、电子数据交换、客户跟踪等服务能力。然而，目前我国各港口远程系统信息、计算机领域却不尽如人意。一些港口的查询、管理、跟踪手段采用的仍是电话或者简单的网络登记等方式。解决港口物流信息需求变革压力下的港口物流如何进行信息化建设，是现在很多港口的困惑。记者在诸多港口了解到，港口要进行信息化建设需要两大动因，一是变革需求的拉动，一是港口为了提升核心竞争力。武汉理工大学物流学院教授张庆英告诉记者，现代物流信息化要在我国港口得以迅速发展，要解决三个层面的因素。第一个层面是利用互联网技术解决信息共享、信息传输的标准问题和成本问题。只要解决信息的采集、传输、加工、共享，就能提高决策水平，从而带来效益。在这个层面上可以不涉及或少涉及流程改造和优化的问题，信息系统的任务就是为决策提供及时、准确的信息。第二个层面是港口将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中。此时的信息系统作用是固化新的流程或新的管理制度，使其得以规范地贯彻执行，并使物流在规定的流程中提供优化操作方案，例如仓储存取的优化方案、运输路线的优化方案及提供更人性化的服务方案等。第三个层面使港口与企业之间形成供应链，使供应链管理的作用上升，其中物流管理是其主要组成部分。张庆英说，如果因资金和风险问题，想把港口信息化建设水平控制在第一个层面，这可以暂时解决现实的业务处理问题，但却难以满足船东更高的需求。张庆英指出，港口进行信息化建设是有风险的，挑选合适的伙伴非常重要。目前参与物流软件开发和市场营销的公司有很多，但有些公司只是根据自己在物流经营中得出的一些经验，来自主开发一套物流业务软件，这只能帮助港口解决一些现实和基本的物流信息需求，并不具有前瞻性和可持续发展的可能。移动计算保证信息畅通目前，跨国公司在全球化运作中普遍采用网络订单、JIT、零库存、到线结算、门到门销售等现代生产经营方式、运输方式，以及第三方物流外包等。以时间为中心的市场竞争愈加激烈，如何优化供应链管理，提高物流综合效益，夺取未来竞争的制高点，成了全球经济界最为关注的问题之一。目前，我国的一些港口正在着手做到实时监控，在无线电监控技术的帮助下，集装箱的监控方面已经取得了可喜的成绩，做到了从空箱、装箱、卡车运输、堆场位置、报关、起吊、装船的全程实时监控。实时监控下的集装箱，除可了解集装箱的实时状态（位置）、进程外，还可查阅历史上某一时刻的状态（位置）、进程。张庆英向记者介绍了信息化在物流中的几项应用技术，更可以解决港口错综复杂的物流网络的规划、调度、配送管理等与空间位置有关的问题。 GPS（卫星全球定位系统）和GSM（移动通信技术）组成的信息管理系统在物流运输行业的广泛应用，为移动的船舶管理提供了一个比较理想的解决方案，使整体运输链最优化成为可能。最优化意味着外部优化，如防止船舶空载、更好地满载货物，也意味着内部优化，如更具效益的人员和运输设备投入，更高的场地利用率等，使得港口降低运营成本、提高了工作效率，增加了港口经济效益。 AIS实时监控的范围可从陆上扩大到海上（船上）。对物流的可信度会大大提高，对货物的交易会有很大的帮助。AIS实施以后，集装箱船舶到港靠码头时间的预报准确度会非常地高，货主根据自己集装箱的装船位置，可以推算起吊卸船的时间，做到集装箱直接卸到自己派出的集装箱卡车上并直接开往目的地。仅此一项，就可以节约大量的费用。无线射频识别技术（RFID）可以对用于不同场合的多个目标进行识别、跟踪、分类和探测。利用无线频率电波等进行信息传输，可以用多种方式，不受环境的影响；信息量大，使用灵活、成本逐步降低。信息化完美控制港口物流日前，美国洛杉矶港南加州码头引入革新的无线射频技术（RFID），以实时位置系统科技自动收集进出货场的集装箱数据，提高码头处理集装箱的速度和准确性。同时为洛杉矶港所属货场的所有拖车拖架贴上RFID电子卷标，使集装箱数据收集程序全面自动化。目前，所有进出码头的集装箱均以拖架运输，该系统能即时识别贴有RFID电子卷标拖架上的集装箱并确认其位置。此措施将有效减省集装箱装卸及流通时间，估计节省时间可达半日以上，间接改善了交货时间。在港口业发展中，信息化对货物运输起着主导和控制的作用。因此，各个港口都很注重对信息的掌握、控制和处理，不断提升网上订舱、电子数据交换、客户跟踪等服务能力。然而，目前我国各港口远程系统信息、计算机领域却不尽如人意。一些港口的查询、管理、跟踪手段采用的仍是电话或者简单的网络登记等方式。解决港口物流信息需求变革压力下的港口物流如何进行信息化建设，是现在很多港口的困惑。记者在诸多港口了解到，港口要进行信息化建设需要两大动因，一是变革需求的拉动，一是港口为了提升核心竞争力。武汉理工大学物流学院教授张庆英告诉记者，现代物流信息化要在我国港口得以迅速发展，要解决三个层面的因素。第一个层面是利用互联网技术解决信息共享、信息传输的标准问题和成本问题。只要解决信息的采集、传输、加工、共享，就能提高决策水平，从而带来效益。在这个层面上可以不涉及或少涉及流程改造和优化的问题，信息系统的任务就是为决策提供及时、准确的信息。第二个层面是港口将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中。此时的信息系统作用是固化新的流程或新的管理制度，使其得以规范地贯彻执行，并使物流在规定的流程中提供优化操作方案，例如仓储存取的优化方案、运输路线的优化方案及提供更人性化的服务方案等。第三个层面使港口与企业之间形成供应链，使供应链管理的作用上升，其中物流管理是其主要组成部分。张庆英说，如果因资金和风险问题，想把港口信息化建设水平控制在第一个层面，这可以暂时解决现实的业务处理问题，但却难以满足船东更高的需求。张庆英指出，港口进行信息化建设是有风险的，挑选合适的伙伴非常重要。目前参与物流软件开发和市场营销的公司有很多，但有些公司只是根据自己在物流经营中得出的一些经验，来自主开发一套物流业务软件，这只能帮助港口解决一些现实和基本的物流信息需求，并不具有前瞻性和可持续发展的可能。移动计算保证信息畅通目前，跨国公司在全球化运作中普遍采用网络订单、JIT、零库存、到线结算、门到门销售等现代生产经营方式、运输方式，以及第三方物流外包等。以时间为中心的市场竞争愈加激烈，如何优化供应链管理，提高物流综合效益，夺取未来竞争的制高点，成了全球经济界最为关注的问题之一。目前，我国的一些港口正在着手做到实时监控，在无线电监控技术的帮助下，集装箱的监控方面已经取得了可喜的成绩，做到了从空箱、装箱、卡车运输、堆场位置、报关、起吊、装船的全程实时监控。实时监控下的集装箱，除可了解集装箱的实时状态（位置）、进程外，还可查阅历史上某一时刻的状态（位置）、进程。张庆英向记者介绍了信息化在物流中的几项应用技术，更可以解决港口错综复杂的物流网络的规划、调度、配送管理等与空间位置有关的问题。 GPS（卫星全球定位系统）和GSM（移动通信技术）组成的信息管理系统在物流运输行业的广泛应用，为移动的船舶管理提供了一个比较理想的解决方案，使整体运输链最优化成为可能。最优化意味着外部优化，如防止船舶空载、更好地满载货物，也意味着内部优化，如更具效益的人员和运输设备投入，更高的场地利用率等，使得港口降低运营成本、提高了工作效率，增加了港口经济效益。 AIS实时监控的范围可从陆上扩大到海上（船上）。对物流的可信度会大大提高，对货物的交易会有很大的帮助。AIS实施以后，集装箱船舶到港靠码头时间的预报准确度会非常地高，货主根据自己集装箱的装船位置，可以推算起吊卸船的时间，做到集装箱直接卸到自己派出的集装箱卡车上并直接开往目的地。仅此一项，就可以节约大量的费用。无线射频识别技术（RFID）可以对用于不同场合的多个目标进行识别、跟踪、分类和探测。利用无线频率电波等进行信息传输，可以用多种方式，不受环境的影响；信息量大，使用灵活、成本逐步降低。