中国铁路拆分 郑州能否重新确立铁路枢纽地位 2005年3月18日，中国铁路进行了拆分，郑州铁路局一分为三。有人说，郑州铁路枢纽地位从此不再。 2005年9月19日，铁道部与河南省政府签订《会谈纪要》，力挺郑州铁路枢纽地位。 根据《会谈纪要》，郑州—西安铁路客运专线将于9月24日开工；郑州火车站西出站口将尽快建设，郑铁新客运站站址最终敲定；郑州—石家庄、郑州—武汉铁路客运专线争取2006年开工，郑州—徐州铁路客运专线列入铁路“十一五”规划。 9月25日，是一个让河南人振奋的日子。 这天上午，在三门峡市灵宝连霍高速公路豫陕收费站处，随着一把把系着红绸的铁锨插入奠基的黄土，郑西铁路客运专线拉开了建设的序幕——客运专线分7个标段建设，于2009年建成运行。 一名参加开工仪式的河南省政府负责人激动地说：“谁说郑州铁路枢纽地位下降了？事实证明，郑州铁路枢纽的地位不但没有下降，反而加强了。” 9月19日上午，就如何加快河南境内铁路建设的有关问题，铁道部与河南省举行了会谈。会谈结束后，铁道部部长刘志军与河南省省长李成玉在《会谈纪要》上签字。 根据《会谈纪要》，除了郑州—西安铁路初步定于9月24日全面开工建设外，郑州火车站西出站口也将尽快建设，郑铁新客运站站址最终敲定，郑州—石家庄、郑州—武汉铁路客运专线争取2006年开工，郑州—徐州铁路客运专线列入铁路“十一五”规划。 未来15年内，在河南境内的铁路投资将达1100多亿元。 河南铁路建设迎来契机 郑州—西安铁路客运专线是经过河南境内的客运专线中规划动工最早的一条。这条铁路是根据2004年7月中央有关文件精神，经国务院常务会议批准建设的。 据了解，郑西铁路全长484.5公里，穿越河南、陕西两省。其中，河南境内为318.69公里，其走向基本与现有的陇海铁路、连霍高速公路平行，东起郑州站，西至咸阳西站与陇海铁路接轨。沿线河南境内将建新荥阳、新巩义、洛阳南、新渑池、新三门峡、新灵宝等车站。该铁路将成为连接东西部主要城市和港口的交通走廊，并且还是我国通往中亚乃至欧洲国家和地区的交通线之一。 据郑州铁道局有关人士介绍，郑西铁路客运专线是目前国内建设规格最高的3条高等级铁路之一，其基础设施要满足列车每小时350公里车速的要求，实际开行时速将达每小时200公里以上。建成后，从洛阳到郑州的时间将大大缩短，而沿途新客站的建设也将拉动沿线城市的发展。 根据国务院批准的报告，郑州—西安铁路客运专线建设工期4年，国务院西部开发办将其排在今年西部大开发新开工的十大重点工程第一位。 据了解，该项目的总造价估算为422亿元人民币。其中，国家开发银行贷款16.7亿美元，亚洲开发银行贷款4亿美元，余款由铁道部、河南省政府和陕西省政府共同出资。 另外，根据铁道部部长刘志军与河南省省长李成玉9月19日达成的《会谈纪要》，双方同意在郑东新区新107国道(东四环)西侧，金水路和郑汴路之间新建一个郑州新铁路客运站。 据了解，郑州新客运站规划建设站台9座，站前广场面对新107国道，并与现规划的郑州轻轨1号线衔接。据预测，其建成后，郑州铁路的年客运能力将比目前增加3倍左右。 新客运站将纳入北京—郑州—武汉客运专线一并实施，新客运站按枢纽站和东西两个出站口设计，同时配套建设客运整备设施，新客运站将建设成为铁路干线、城市轨道、公路交通紧密衔接的区域客运中心。 根据《会谈纪要》，按照多元化投资、市场化运作的方式，铁道部与河南省共同筹资建设郑州—石家庄、郑州—武汉铁路客运专线。铁道部将尽快委托设计单位开展项目的前期工作，河南省也将抓紧确定出资人代表和出资比例，争取2006年开工建设。 为何选址郑东新区 对于人们非常关心的郑州新铁路客运站选址问题，《会谈纪要》也给出了明确答复。 在此之前的大背景是，铁道部决定，到2020年以前，将逐步建成北京一广州(京广)、徐州一兰州(徐兰)等多条客运专线。届时，郑州将成为京广、徐兰一纵一横两条铁路客运专线的十字交会点。郑州火车站分设京广场和徐兰场，将在2015年京广客运专线通车时全部建成。 两大铁路客运专线开通后，目前仅有郑州火车站一个客运站，远远不能满足市场需求，必须扩建现有的郑州火车站或新建一个客运站。经过铁道部和河南省政府论证，认为新建一个客运站更经济、更合适。 按照设定，新的客运专线火车站在郑东新区有两个选址，一个在金水路与107辅道交叉口附近，一个在京珠高速公路西侧附近。 　新客站对郑州市的经济发展无疑将发挥重大的作用，但直接造成的郑东新区分割之势也会大大伤及地方经济发展的利益神经。 郑州因铁路枢纽而发展，在随后的国家建设中，这个功能将被不断强化。而大型的铁路枢纽工程在郑州市区新建和扩建，市区被密集的铁路线网分割，造成复杂的城市交通问题；极为频繁地穿行在郑州核心地区的客、货列车，严重影响了郑州的环境质量。 特别是新中国成立后，郑州大规模的工业建设主要集中在X形的铁路沿线，铁路和工业的双重作用以及由于铁路分割使系统的城市功能规划实施困难，从而导致整个铁路沿线地区成为主要工业污染的集中地带。 另外，铁路对城市老百姓生活的干扰也越来越大：道口事故多发，交通安全成隐患，火车经过时造成的交通拥堵现象严重；噪声污染严重，铁路本身造成的噪音和粉尘污染，给城市环境带来不良后果，不利于旅游名城、生态城市的建设；由于铁路两边要留出一定空间作绿化带，造成了铁路沿线大量土地资源的浪费，特别是市中心土地越来越金贵，如何合理利用这部分土地就显得很重要了。 按照河南省和郑州市的意见，基于曾经的创伤和郑东新区的未来发展，地方政府对新客站选址107辅道提出强烈质疑。但铁道部一直坚持，多次协商未能改变主意。 “之所以修建客运快速专线，其中一个重要的原因是与高速公路和航空竞争。假如距离城区太远的话，人们乘坐不方便，快速铁路修建的意义就不大。”一铁道部官员如是说。 铁道部方面坚持选址107辅道的另一个理由是投资预算问题，假若选址京珠高速公路，由于坡道的缘故，技术难度较大，投资也会相应增多。 经过多次的协调，最后，铁道部和河南省政府双方同意，在郑东新区新107国道(东四环)西侧、金水路和郑汴路之间新建郑州新铁路客运站。 对市民关心的铁路分割、噪音污染等问题，铁道部与河南省方面要求设计单位进一步优化方案，最大限度地减少客运专线对郑州东区造成的不良影响。 对于郑州市民关心的郑州火车站西出站口的建设问题，《会谈纪要》也表明：铁道部同意郑州站西出站口建设纳入郑西铁路客运专线工程一并实施。 郑州火车站办公室负责人在接受《经济视点报》记者采访时，对于新客站是否影响老车站问题，他说：“肯定有影响，但具体有多大，现在还看不出来。”而郑州铁路局局长徐宜发则这样告诉《经济视点报》记者：“这两个客运站是相互补充的关系，不存在相互竞争的问题。” 协调多于竞争 近年，郑州乃至河南的公路建设出现了高潮。 国家高速公路网规划的“7918”网络系统在河南境内的总里程超过3000公里，占河南省高速公路网规划总里程的70%以上。尤其是2004年10月底全面通车的京、港、澳高速公路承北接南，连霍高速公路连东贯西，其“十字”骨架贯穿了河南全境并交会在省会郑州。四通八达的公路网不仅联系了本省、本地区的经济通道，而且也提高了周边省份的经济辐射力。 河南省高速公路发展有限公司负责人说，预计到2005年年底，河南省高速公路通车里程为2400公里。 在国际客运方面，郑州也频有斩获：从9月28日起，郑州—北京—法兰克福和郑州—北京—洛杉矶两条国际客运航班正式开通。据悉，如今已有5条定期飞行的国际航线落户河南。另据有关部门透露，自10月份起，将有更多的航空公司来河南省开辟国际航线。 据铁道部副部长陆东福介绍，火车运力的迅速提高赶不上我国经济的快速发展，中国经济前进速度一日千里。近年，全国铁路货运需求居高不下，铁路部门使出浑身解数，仍有近七成的货运需求无法满足。作为国民经济“大动脉”的铁路再次提速，无疑可以缓解我国经济发展出现的“供血不足”。 目前，中部六省铁路营业里程只有1.4万公里，占全国铁路营业里程的19%，但却承担着全国铁路36%的旅客周转量和29%的货运周转量，铁路运能不足的状况对中部经济发展形成了严重制约。实施中部崛起战略，必须加快发展中部铁路，迅速扩大中部铁路网规模，提升铁路运输能力。 客运列车和货运列车几乎在所有线路上都共用路轨，这已严重妨碍车辆的顺利运行。客运列车最高时速为每小时140~160公里，而几十个车厢成一串的货运列车，最多只能以每小时100公里的时速运行。铁路网的高速化主要以客运列车为考虑对象。在修建客运专线以加快客流移动速度的同时，货运列车也会运行得更加顺畅。 陆东福称，民航在东部地区有较强的竞争力，但在北部和西部地区，铁路仍是人们出行最主要的交通工具，二者现已形成互补局面。 新铁路托起河南物流网 6月10日，随着阿联酋联合航空公司开通的国际货运飞机从郑州机场起飞，郑州航空港在向国际机场发展的道路上，又迈出了坚实的一步。 而在此之前，从4月份开始，非洲的达时货运航空公司、欧洲的MK公司、约旦皇家航空公司先后开通了从郑州始发的定期国际货运航班。 这些国际航班的开通，使河南物流一下子伸展到了中东、中亚和欧洲。郑州国际机场的国际货运航班从无到有，郑州区域中心的地位进一步加强。 业内人士认为，郑州航空口岸国际货运航班的开通，对河南物流行业的发展十分重要。 他们分析说，物流运输的几种运输方式，航空、铁路、公路等是相辅相成、相互促进的。近来，郑州开通的国际航空货运地区，是与我国发生进出口贸易最多的中东、南亚及非洲地区，这在一定程度上可以带动河南省其他口岸(公路、铁路)的进出口贸易，对从事物流的企业来说也将拥有更多的发展机会。 在区位方面，郑州是南北两大经济区域的接合部，也是西部资源东输、东部产业西进的承接带，在全国经济发展格局中具有十分重要的战略地位。除了这些众所周知的优势之外，郑州还具有人口、产业和资源等其他关键条件适合物流业发展。作为人口大省、消费大省河南的省会——郑州，已成为一个中部区域的中心消费城市，商贸流通发展迅速。一批大型服装、建材、汽配、农副产品等专业批发市场不断壮大，大市场、大流通格局正在形成。 郑州市商务局物流处负责人韩高峰向记者介绍了这样一组数字：“经过几年的发展，郑州物流资源已基本形成规模。2004年，郑州市的物流业产值为170多亿元，上规模的物流企业达到73家，仓储总面积在500万平方米以上，从业人员达14万多人。” 丰富的物流资源和巨大的物流市场，为现代物流业的快速发展提供了良好的条件。目前，郑州市以公路、铁路、航空为主的立体化综合运输体系已基本形成，综合运输能力不断提高，已成为全国重要的货物集散地。 河南省科学院地理研究所所长冯德显认为，铁路货运、客运线路的分开，铁路的提速以及郑州集装箱中心站的建立，必将加速郑州物流中心的建设步伐。 郑州枢纽地位遭遇虚惊？ 有人说，郑州作为全国铁路的枢纽是历史形成的，是其在全国铁路网中的位置决定的，是国家多年投资建设的结果。从历史来看，铁路在促进河南经济发展中始终发挥着重要作用。 从现实来看，铁路在促进河南经济发展中的作用更加突出。 从河南货运方面来看，铁路是骨干力量。2004年，河南省铁路外运煤炭达7400多万吨，占河南省煤炭外运总量的90%以上；铁路外运粮食达900多万吨，占河南省粮食外运总量的70%。 从河南客运方面来看，铁路已成为沟通河南与外界人员往来的重要桥梁。从河南省乘火车可以到达全国任何一个通铁路的省会城市，其中仅在河南境内始发的旅客列车就有148对，河南旅游专列开行数量已位居全国前列，铁路是河南人外出旅行的首选交通工具。 但今年3月18日，铁道部进行全国性的改革，其中最引人注目的是分拆郑州铁路局。原郑州铁路局，被分拆为西安、郑州、武汉三个铁路局。 新成立的郑州铁路局将原有的34万职工剥离出20万人，其管辖线路营业里程由原来总长度的6600公里缩短到2400公里。 根据国家有关发展规划，铁道部将在全国建设四大铁路枢纽，它们分别是北京、上海、广州、武汉4个城市，使武汉、西安成为全国六大铁路客运中心，把武汉建成我国四大机车客车检修中心。 根据这一发展目标，铁道部《全国中长期铁路网规划》确定了以武汉为中心，布局建设13个项目，估算总投资约为2100亿元，其中在湖北省内的投资约为880亿元，投资总量在全国名列前茅。预建的铁路高速客运专线包括京广高速客运专线、武汉至广州段工程。 此外，武汉将投资建设新的火车站和天兴洲长江大桥等重大项目，这些项目建成后，将使武汉成为国内唯一拥有三大客运火车站、两座跨越长江铁路通道的城市，并使武汉在全国铁路路网中的地位更加凸显。 虽然，铁道部与河南省政府早在2004年12月份签订的关于河南铁路建设的《会谈纪要》上，已为河南今后几年河南省铁路建设勾勒出了一个大蓝图。但人们对铁路系统拆分后，这些项目还能否上马充满了怀疑。 新枢纽的期待 针对人们的疑问，陆东福在参加《中部崛起电视高端论坛之铁路篇》节目录制时表示：针对郑州铁路枢纽发展，根据《中长期铁路网规划》，郑州仍然是我国铁路的重要枢纽，今后，我国铁路将提升枢纽配套能力，主要是以促进郑州和武汉为中心的两大城市圈建设为重点，对郑州、武汉、长沙、株洲、南昌等大型枢纽进行优化改造，新建郑州、长沙等大型客运站以及郑州、武汉集装箱中心站，通过建设郑州新客站、郑州集装箱中心站，进一步强化郑州铁路枢纽的建设，整体提升河南境内路网的通过能力。 陆东福表示，到2020年，河南省境内计划铁路投资总额将达1100多亿元，是全国各省平均水平的1.67倍。铁道部将力争用较短的时间，将河南铁路网建设成为发达、完善的区域铁路网，为河南经济发展和率先实现中部崛起提供强大的运力保障。 铁道部还提出了现代化的综合交通枢纽新理念。陆东福表示，已经确定要开工建设的郑州、武汉、北京、上海虹桥等新火车站都将和周边的飞机场、高速公路、地铁、长途汽车、轻轨靠近，以方便乘客“零换乘”。 徐宜发表示，除了规划中的郑州一武昌、郑州一北京、郑州一徐州的铁路客运专线外，郑州作为陇海、京广两大铁路客运专线的交会处，这是全国唯一的一个铁路客运专线交会的地方，这无疑进一步确定了郑州铁路交通枢纽的重要位置。 4条铁路客运专线建成后，可在3小时内，从郑州到达西安、北京、上海、武汉等城市，这将使郑州成为全国新的铁路客运专线中心——成为北京、上海等特大城市的“后花园”。这些因素将进一步奠定郑州铁路交通枢纽的重要位置。“将使郑州乃至河南早日形成新的铁路网络，由此提升河南和郑州的新品位。” 根据《会谈纪要》，铁道部、河南省及陕西省三方出资人按照《公司法》的要求，于9月底成立的合资铁路公司，也将在郑州注册成立。 “这意味着，经过河南境内的铁路客运专线将有4条，规划在河南境内的总里程约达1128公里，按每公里投资8000万元估算，将是上千亿元的巨大投入。铁路投资通常约有40%转化到当地，将促进河南地方经济的发展。”河南省发改委交通运输处副处长周李成如是告诉《经济视点报》记者。(记者 李凌 王海圣) 滨海国际机场扩建 打造航空货运中心 近年来，天津市作为国际港口大都市和中国北方重要的经济中心，不断发挥自身在国际货物流通领域的重要作用。天津滨海国际机场的扩建工程，作为与世界物流领域接轨的举措之一，正在加紧实施中。到2007年，人们将会看到外形酷似风筝的新建候机楼在风筝的 故乡——天津展翅欲飞。从机场导航台俯瞰，16组呈放射状延伸的凹凸槽在夜景中宛如一把金碧辉煌的扇子。改建后的天津滨海国际机场，在2007年吞吐量将达到现有的三倍以上，真正成为辐射华北地区的航空运输中心。 机场扩建全面开工 除设计富有天津特色的航站区外，日前已开始动工的天津滨海国际机场改扩建工程还包括了飞行区、货运区、导航工程和配套设施的建设。 按照惯例，飞行区工程将现有跑道向北延长400米，使总长度达到3600米，再新建一条长3600米平行滑行道，并建设相应联络道和改造助航灯光系统。另外，还将新建客机坪34万平方米。航站区工程将新建6.8万平方米航站楼和4.5万平方米停车场，项目总投资18.6亿元。 目前，天津滨海国际机场的配套工程已进入设计阶段。天津市交通委员会规划建设处有关负责人说，通向机场的公路、地铁、立交桥等配套工程已进入前期施工阶段，相应的水、电、气、通信等工程已经开工。 建成北方航空物流集散地 2002年底，北京首都机场联合天津滨海国际机场等6个大型国企成立了首都机场集团公司。天津机场成为首都机场集团在天津的总公司，从此，北京和天津在机场的建设上开始珠联壁合。这次，首都机场集团公司为其下属的天津滨海国际机场出资25.69亿元。 据了解，首都机场拥有庞大的客运网络，天津机场要想进一步扩展客运，应该说不具备优势，所以首都机场和天津机场在运输上，大体上有一个分工。天津机场领到的“任务”，就是向“北方航空货运中心”和“东北亚航空货运集散地”迈进。 据介绍，天津机场的定位是：以货运为主、客货兼营，充分发挥国内干线机场、国际定期航班机场的作用，努力建设我国北方地区的航空货运中心，加快京津机场分工协作、优势互补的一体化进程。货运区改造工程包括，将现航站区改造为货运区，现航站楼改造为货运办公、商业和培训中心。 据悉，天津有关方面正在与民航总局协商，在东丽区建立空港科技城，作为天津滨海国际机场的配套物流存储基地。由此，天津机场的货运也将会有一个大规模的发展。 未来的天津滨海国际机场将以科学的规划交通网络，充分发挥滨海新区的服务、辐射和带动功能，全面加快滨海新区建设与发展步伐；完善市场营销策略，引进货运运力，利用天津市的优惠政策，扩大物流辐射范围，加快通关速度，降低运营成本，提高货物载运率。 奥凯航空助力发展货运 2005年3月，奥凯航空有限公司获批以天津滨海国际机场为基地，开展公共航空运输业务，经营范围是：国内航空货邮运输、快递业务；天津始发的客运包机运输业务；航空公司间的代理业务；货物地面配送及仓储业务。 奥凯的投资方在航空物流领域拥有强大实力，在货运业务方面更是成竹在胸。值得注意的是，奥凯的资金和人才优势较为突出。3亿元的注册资金明显比其他民营航空公司的注册资金阔绰许多，而全部由“老民航”组成的班底更让人艳羡不已。 作为国内首家民营航空公司，奥凯在天津滨海国际机场的经营领域以货邮运输为主，因而带动了天津物流产业的发展。 综合吞吐量将突飞猛进 我国机场业突出的问题是发展不平衡，如首都机场，已达到年旅客吞吐量2169万人次，货邮吞吐量77.4万吨，飞机起降18.7万架次，容量已接近饱和，发展受到限制。而天津机场空间较大，但吞吐量不足，2004年旅客吞吐量170万人次，货邮吞吐量8.2万吨，飞机起降1.96万架次。据天津市民航学院机场工程研究基地的学者介绍，预计改建后的天津滨海国际机场，年旅客吞吐量将达到200万人次以上，货邮吞吐量在20万吨左右。预计到2015年，年旅客吞吐量可达到560万人次，货物吞吐量在50万吨。由此可见，扩建天津滨海国际机场的着力点在于扩大其货运能力。 天津地处环渤海地区的中心位置，具有发展航空运输的优越条件。天津机场现有设施已难以适应发展的需要，特别是天津作为2008年奥运会的协办城市，机场扩建势在必行。扩建天津滨海国际机场，是发挥天津海港、空港优势，增强滨海新区服务功能的一项重要举措。扩建后的天津滨海国际机场，将更好地发挥国内干线机场、国际定期航班机场的作用，充分体现我国北方乃至东北亚航空货运集散中心的功能。同时，有关部门在机场周边，规划建设航空城，发展空港运输、航空科技、物流加工、商贸会展和生态居住等，形成临空产业区。 交通运输业露出三张面孔 在交通运输业中，高速公路类公司增速喜人，景气回升，而且随着各种宏观因素，未来持续看好。而港口业大多数公司依据保持了不小增长，但是整体业务增速下降的趋势不可回避，行业未来进入休整期。航空业则受累高油价，各家公司几乎全线溃败，而无疑高油价还 将在长期内给航空类公司带来持续影响。 航空业难抵高油价影响 今年以来，航空公司客运周转率的增长难抵航油涨价影响，全行业盈利大幅下降。上半年，上海航空、海南航空业绩分别出现大幅下滑，其中上海航空业绩下降幅度90.8%；而南方航空更是巨亏8.43亿元，东方航空也出现亏损。据悉，上半年多家公司购置飞机扩充航线，实现了客运周转率的提升；其中巨亏的南方航空上半年客座率68%，较2004年同期增加1.7%。 2005年由于国际原油以及航油价格的持续上升，发改委在3月16日上调国内航油价格，从而导致航空公司所能够获取的终端售价由4190元/吨上升为4620元/每吨；2004年同期国内航油均价为3595元/吨，粗略计算2005上半年国内航油均价为4415元/吨，同比提高22.8%。 2005下半年发改委于6、7两个月份再次上调油价，航空业成本压力进一步加大，但人民币升值2%，以及燃油附加费的恢复征收，能够在较大程度上抵消该成本压力，然而2006年人民币是否升值、附加费是否继续征收，目前来看均难以预期，在持续高位的油价压力下，为航空公司2006年盈利前景也蒙上了一层阴影。目前，航空公司已经开始征收燃油附加费，从民航总局的政策来看，航油改革势在必行。 港口增速开始放缓 上半年，港口类公司业绩基本出现不小增长，其中北海港、深赤湾、天津港净利润分别增长229.83%、52.56%、46.01%；而深赤湾的每股收益最高，达到了0.717元；只有盐田港出现了19.3%的业绩下滑。虽然保持了业绩增长势头，但增速放缓。 对于港口来说，外贸增速对于港口吞吐量的增长有直接的相关性，而港口吞吐量大小则往往意味这港口业收入的好坏。但是2005年由于我国外贸增速可能大幅下降到15%左右，港口业的增长进入休整期。而此前，2002年以来，中国外贸出口总额平均增长幅度为31%，曾给港口带来了一轮高速增长。 而2004年到2006年，我国各主要港口都有新建码头投入使用。2004年，我国沿海主要集装箱港口的实际吞吐量都远远超过设计吞吐能力，而随着2005年开始港口扩建码头大量投入使用，我国集装箱的吞吐能力将大幅增长，港口利用率将逐步下降。 以港口业重点公司深赤湾为例。赤湾港区吞吐量增速回落明显。该公司2005　年一季度和二季度集装箱吞吐量分别为93.2万TEU和98.6万TEU，同比增长34%和23%，集装箱装卸业务增速下滑态势明显。2005年5月底13号泊位投产，至此赤湾港区规划中的泊位已全部投产。而该公司仅参股30%妈湾港区的泊位明年底内将全部投产，在此之后周边无可利用岸线，深赤湾后续吞吐能力增长有限，高速增长期已过。 高速公路景气度持续上升 上半年，已经公布业绩的高速路类公司主营业务收入增长达23.43%；利润总额增长18.41%。从目前情况看，下半年整个行业还将继续保持增长态势。未来，现代投资、福建高速、赣粤高速、宁沪高速、深高速等公司成长性看好。 2004年部分高速推行的计重收费，后来演变为一场提高收费标准的运动，实际实行计重收费的高速收费标准都提高了10%以上；其中以计重收费较早的皖通高速，其高界公路在车流量下降22%的情况下，收入还增长68%。此外，高速公路近年加大建设，全线贯通后的路网效应带来车流量的增长；其中以深高速为例，该公司上半年收购多处高速公路，未来其路网覆盖及长远收益增长非常看好。而2005年下半年营业税将由原来的5%下调到3%，高速的毛利率一般高达60%-80%，营业税是主营业务成本的主要构成部分，营业税下调后，所有的高速公路将普遍受益，利润平均增长幅度在5%左右，未来景气度看好。（记者　刘骏） 物流提速同步国际 智能交通系统示范工程通过验收 9月4日，国家“十五”科技攻关项目——深圳市智能交通系统应用试点示范工程通过了国家智能交通系统协调指挥小组办公室组织的专家验收，这标志着深圳市智能交通系统应用达到了全国领先水平。 据了解，智能交通系统的应用是国家“十五 ”科技攻关项目，由国家科技部在全国范围内选定9个城市作为智能交通系统应用试点。深圳市现代物流信息系统于2002年5月由深圳市政府向国家科技部提出申请获得批准。经过2年建设时间，已初步建立了为深圳市物流领域相关企业和部门提供电子数据交换及其他信息服务的现代物流信息系统，该系统主要由电子数据交换（EDI）、无线数字集群调度（iDEN）指挥系统组成。 电子数据交换（EDI）系统是现代物流信息系统的基础平台，其服务已覆盖了盐田、蛇口、赤湾集装箱码头及东方海外等30多家国内外主要船公司，航空快件及邮件快件的EDI申报系统。通过这个公共平台，深圳海关、深圳出入境检验检疫局、深圳海事局等政府部门与企业能实现电子数据交换、传输和增值物流信息共享；无线数字集群调度（iDEN）指挥系统包括“智能交通深ITS车辆终端系统”的研发，实现了GPS定位、图像传输、自动报警于一体的城市公共交通车辆的智能管理研究，以及“深圳iDEN系统全网无人值守故障监控报警系统”等。 深圳市智能运输中心有关负责人介绍，深圳市智能交通系统的应用，将使深圳的物流运作速度能够跟国际同步，电子报关可在几分钟内完成。一艘可以装几千个集装箱的特大班轮，在深圳港的停留时间，由原来的2天已经可以缩短到半天时间，空箱在码头停留的时间将由原来的2-3天缩短到零，系统的有效应用将最大限度地提高港口的吞吐量，满足深圳港口飞速的发展。 宁启铁路南京海安段全线开通 据新华社报道，宁启铁路南京至海安段近日正式建成投入服务，而位于这条铁路上的泰州站亦于同日营运。 宁（南京）启（江苏启东）铁路位于江苏省中部，由铁道部和江苏省合资建设，是中国「八纵八横」铁路网中宁西通道的重要组成部分。宁启铁路西起南京铁路枢纽津浦县林场站，向东经六合、仪征、扬州、江都、泰州、姜堰至海安，与新长铁路相连，再经南通、海门至启东，为国家一级单线铁路，是连接以上诸多城市的一条黄金城际通道。宁启铁路构成了西南、西北至华东地区及沿海港口的便捷通道，可以改变苏中、苏北地区轨道交通落后的状况，对密切东、中、西部的经济联系，增强东部地区的辐射作用，实现优势互补和区域经济联动开发，促进苏中、苏北地区经济发展都具有重要意义。 宁启铁路南京海安段全线开通 据新华社报道，宁启铁路南京至海安段近日正式建成投入服务，而位于这条铁路上的泰州站亦于同日营运。 宁（南京）启（江苏启东）铁路位于江苏省中部，由铁道部和江苏省合资建设，是中国「八纵八横」铁路网中宁西通道的重要组成部分。宁启铁路西起南京铁路枢纽津浦县林场站，向东经六合、仪征、扬州、江都、泰州、姜堰至海安，与新长铁路相连，再经南通、海门至启东，为国家一级单线铁路，是连接以上诸多城市的一条黄金城际通道。宁启铁路构成了西南、西北至华东地区及沿海港口的便捷通道，可以改变苏中、苏北地区轨道交通落后的状况，对密切东、中、西部的经济联系，增强东部地区的辐射作用，实现优势互补和区域经济联动开发，促进苏中、苏北地区经济发展都具有重要意义。 继北京之后 重庆投资600亿建我国第二座航空城 依托机场，为渝北经济重塑起飞跑道 重庆将是我国继北京之后，第二个拥有航空城的城市，重庆航空城也将是世界上为数不多国际航空城之一。 这座托起在机翼之上的生态城市将随着80平方公里的地盘圈定而逐渐清晰，它带给渝北的，将是一种前所未有的亢奋和躁动。 2005年9月1日，渝北区委礼堂三楼，来自重庆市委、政府的研究人员以及重要企业的代表汇聚一堂——他们，是应渝北区政府之邀，前来论证“重庆航空城”的初步策划方案的。 这是一个长达一年的论证过程的“高潮”。 2004年9月，一份来自市委、市政府的文件摆在了渝北区委书记刘光全的案头，这让他既兴奋又感到压力。 在这份关于发展渝北区临空经济的文件中，重庆市委黄镇东书记、市政府黄奇帆常务副市长、赵公卿副市长均作出批示，要“渝北区认真研究临空经济”，找出新的发展点。 这与渝北区一贯提出的“依托机场建设空港强区”的发展思路不谋而合，并且又为渝北区依靠机场的发展思路提出了更新的观点：发展临空经济。渝北区副区长韦竟成说：“市委的提法，比我们原来提出的建设长江上游空港强区的说法又高了个层次，我们的说法是从渝北区出发，而市里的观点是立足重庆，着眼于全国而提出的。” 正是这个“着眼全国”让刘光全备感压力：一份由市委书记和两位副市长分别批示的文件，份量之重可想而知，整个渝北是否会因此而跨上一条全新的发展道路？渝北能否抓住这个发展的新契机？ 什么是临空经济？在渝北区刚刚接到市委、市政府批转的文件时，根本不了解。“我们立即成立了渝北区临空经济课题组，由常务副区长韦竟成负责，开展调研活动。” 关于临空经济，中国的专家有过相关论述，中国民航学院曹允春教授在其《机场周边经济腾飞与“临空经济”概念》一文中提出了“临空经济区”的概念，指出由于机场对周边地区产生的直接或间接的影响，因此促使机产周围生产、贸易、技术、人口等的聚集，形成了多功能的经济区。 而美国著名航空专家Mckinley Conway给出的概念则不同，他提出了：以机场为核心综合开发航空运输、物流、购物、购物商城、旅游休闲、工业开发等集多项功能于一体的大型机场综合体(Airport Complex)。 虽然两个概念表述并不一致，但其共同点都是经济共同体，有共同的产生机理、增长途径和空间结构，但渝北区认为：“鉴于‘航空城’表述更为严谨，更具国际性，所以采用‘航空城’这一概念。” 航空城规划出炉 临空经济，其理论只是雏形，实践发展才几十年时间，主要表征为空港与区域经济的一体化，内涵便是以机场为核心，大力发展物流、会展等现代服务业和高科技产业。在国际上最著名的航空城就是荷兰的阿姆斯特丹航空城，年旅客吞吐量达3953万人次，货邮吞吐量为123.4万吨，这远是重庆所不能比的。就连西部地区，国家民航总局确定的门户机场也是成都双流机场，重庆凭什么建航空城？ 对此渝北区航空城课题组有自己的看法，虽然重庆机场目前只有几百万人的客运量，但是目前机场跑道加长工程已经完成，在2007年重庆机场将建第二条跑道，这为重庆机场成为国际机场奠定了基础。加上首都机场对重庆机场的收购，使重庆机场成为首都机场的全资子公司，有了有力的后方支持。并且，课题组成员意识到，重庆机场的覆盖面不仅是重庆，而且还包括达川、内江等周边的城市。所以，发展临空经济，最关键的一环便是发展机场，让机场实力壮大起来。只要机场有发展潜力，那么航空城便有了支撑。 理清这些思路之后，渝北区开始到北京、上海等地考察并进行“公关”，就在此时，张守新，原就职于中国民航的一位官员来到重庆，挂职重庆市渝北区任区长助理。 有了这个有“人脉”的区长助理，渝北区似乎更有了底气，决定由张守新带队，组织人马到各大航空公司“攻关”，试图说服这些航空公司，到重庆机场开设驻地机构。 在攻关的同时，渝北区委托中国国际工程咨询公司对重庆航空城进行策划，意在提出一个初步构想和实施意见。 时隔一年，经历了考察论证各个阶段，重庆市航空城规划终于出炉。建成后，重庆将是我国继北京之后，第二个拥有航空城的城市，重庆航空城也将是世界上为数不多国际航空城之一。 机翼上的年轻都市 “《重庆航空城构想》是务虚的结果，也是务实的开始。”在重庆市航空城课题组前期工作汇报中，韦竟成如是说。 《重庆航空城构想》对未来的重庆航空城作了详细的规划，按照这个构想，未来的航空城将是绿色的国际港，是航空产业与全市区域经济互动的结合点，是重庆市对外开放的重要交通平台，是重庆市现代服务业和现代制造业以及同北部新区功能互补的重要基地。 按照渝北区的说法，重庆航空城将按照国际视野、西部一流起点来规划，确保15年不落后。 整个航空城占地80平方公里，与重庆市城镇规划中的两路组团范围基本重合，东至石坪桥组团，西至两路工业园区西区，北至沙坪生态园，南至现代农业园区农产品加工区，项目建至2015年，总投资将超过600亿元。 作为航空城，首先必然是交通的枢纽，重庆航空城将以航空运输为中心，与高速公路网、铁路网、长江黄金水道、城市轨道交通相连。其中航空城内部交通网络将得到进一步完善，在航空城内将新建中环线(金兴大道)起于农业园区西南政法大学校区，止于寸滩港，将航空城与寸滩码头相连，从寸滩港到航空城只需不到10分钟；新建石唐大道，起于渝北区石坪镇，经两路工业园区止于唐家沱，将航空城与渝涪高速交汇，总长只有5.5公里；新建航空大道，由机场入口处向东与渝邻高速相连；将金山大道延伸至两路工业园区，将经开区北区与航空城相连；在两路板块将新建城区一、二环线，将城市各个功能区串联起来。另外轻轨3号线将直通机场。 立体式的交通将使航空城与水陆交通融为一体，成为依托空港的交通枢纽，国际的物流基地。 “航空城首先是一座城，一座城如果没有产业支撑的话，就是一座空城、死城。”在航空城方案讨论会上，渝北区委书记刘光全对与会专家说。 因此，在航空城发展什么产业上，渝北区也费了一番心思。 按照规划，在航空城中最主要的产业便是现代服务业，这与渝北区一贯的发展思路有所不同。“原来渝北区只是认为离主城太远，发展工业才是出路，发展服务业是不可能的，但是现在看来，渝北的这种想法是错的。”韦竟成说。 “目前整个渝北区内，只有一家三星级宾馆，在机场周围甚至找不到宾馆，在渝北下飞机的人，直接坐车就走了，到主城区了，渝北根本没有留住人。”渝北区委的一位工作人员对记者如是说。 因此，在未来的航空城，服务业将是渝北区重点发展的产业，餐饮、商场、会展等产业将会得到政府的大力支持。 另外一项主要产业则是依托空港的物流产业。物流一直是重庆发展的瓶颈之一，以空港为核心，附加水陆运输的立体交通网络，将使航空城成为国际物流中心。 据渝北区政府介绍，航空城还将发展依托于空港的临空工业，例如电子原件、IT产业等。 航空城将带来什么？ 今年9月1日，航空城的初步方案，赢得了与会专家的赞同，因为“一个具有国际性的航空城将会是重庆未来的‘门面’”。 重庆市委研究室周勇副主任认为，目前重庆可以“打出去的牌，打到国际上的牌”，只有航空城具备这个潜力。因为空港本身就具备国际性，加上依托空港而建成的国际物流基地、会展中心、商务区等，航空城将是重庆最具国际化元素的城区。 同时，随着航空城80平方公里的地盘圈定，这80平方公里土地蕴含的商机也令人兴奋。首先一条便是地产，据渝北区常务副区长韦竟成介绍，在航空城中将有大量的生态人居项目，另外加上会展、博物馆等建筑，对于房地产开发商来说，这无疑是个巨大的商机。 其次便是餐饮服务业，在机场周围的餐饮美食城、酒吧街等项目，为餐饮企业又提供了一个发展之地。 第三，随着航空城总部经济、会展业等的发展，对于金融业来说，也是一个发展良机，在讨论会上，不少专家认为，航空城本身就应该是个金融城，促进金融的发展，进而发挥金融在现代经济中的核心作用。 虽然《航空城构想》为人们描绘了一个绚烂的图景，但是专家们也提出了不少意见。 重庆市发改委国内经济合作处的孔建中处长认为，虽然航空城这个概念很吸引人，但是看了整个策划之后，给人印象最多的仍然是航空城，“除了航空城，我对其他的什么产业还是没有鲜明的感觉。”这就表明航空城的产业定位仍然没有细化，没有定出特色。 市委研究室的周勇副主任认为，航空城的产业定位太杂，不仅有服务业、物流业等，而且还有工业，例如汽车产业，根本就不是临空产业。不能把航空城当作一个大箩筐，什么都往里面装。对此，韦竟成也有同感，他认为航空城的产业一定要搞好定位，否则航空城是搞不起来的。 中国国际航空公司重庆分公司师博总经理认为，重庆机场目前的发展离航空城的要求还远远不够，要想壮大重庆机场的实力，首先就是政府要满足机场的用地，国航将在重庆机场新增12架飞机，目前重庆机场的范围太小，根本不能满足需要。 “空中突围” 香港打响国际物流霸主捍卫战 海港优势不再，空港面临边缘化，香港作为一个国际大都市为维系其国际物流中心地位的种种努力都集中体现在一个名为“空中桥梁”的计划上，这一计划的第一步便是参股或参与管理内地机场。然而，这一雄心勃勃计划的实施却面临着沉重的财政压力…… 香港机场管理局“空中桥梁”计划第一次引起内地关注是在2005年4月15日，那一天香港机管局与杭州萧山机场正式签署了增资入股协议，该局行政总裁彭定中公开宣称这是“空中桥梁”计划的第一步，尽管这时距这一计划的初始制定日期已经超过了5年。但这并不意味着迈出第二步仍旧需要同样的时间。四个月后，市场再传出香港机管局洽谈入股成都双流国际机场30亿元的消息。而到了8月30日，机管局与珠海机场合作方案有望极短时间内落实的消息又开始在坊间流传。 机场管理局是香港政府的全资附属机构。作为一家香港官方机构，它为何频频收购内地地方政府拥有的基础设施？“空中桥梁”计划和珠三角港口群建设提速、港府公营资产上市计划有无关系？记者通过仔细观察、调研后发现:香港正在通过“空中桥梁”计划意图维系自己的国际物流中心地位，而其中种种努力又与港府旨在解决财政困境的“私有化运动”紧密交织在了一起。 港口老大地位岌岌可危 香港已经连续5年保持世界第一大集装箱运输港地位，但这个世界第一还能保持多久，却是让人忧虑的话题。按2004年吞吐量计算，世界前六大集装箱港口分别是香港、新加坡、上海、深圳、釜山和高雄。引人注目的是，这6大港口都在东亚地区，而“大中华经济区”内就占了5个。如此集中的地理分布，让香港的这个“世界第一”坐得颇不安心，因为极小的变化都可能导致排名的此消彼长。 不难想见，让香港超越新加坡并在集装箱港口运输方面稳居世界第一的主要原因，就在于内地尤其是华南地区的有力支撑。然而也正因为如此，当作为香港港口吞吐量增长源泉的华南地区各个城市纷纷壮大自己的港口的时候，香港开始感觉到无与伦比的威胁。 最大的威胁来自近在咫尺的深圳。2001年，深圳盐田港一、二期工程竣工并开始运营的当年，集装箱吞吐量不过275万标箱，加上蛇口港也仍然不到同年世界第一大港香港1790万的三分之一。而短短三年之后的2004年，当香港吞吐量为2200万标箱的时候，深圳港吞吐量已经达到1366万标箱，增长速度之快，令人目瞪口呆。但这还不是深圳实力的全部。在深圳的港口建设规划中，盐田港三期包括6个10万吨级集装箱泊位，2006年9月将竣工2个，预计2010年全部完成，届时盐田港集装箱吞吐量将可达到1500万标箱。而2005年5月，国家发改委更正式批准了大铲湾集装箱码头项目。规划中的深圳大铲湾港区集装箱码头共有20个，分4期建设，预计2007年底建成营业。所有20个泊位建成后，预计将可新增集装箱吞吐能力700万标箱，最终设计能力将达1000万标箱，相当于深圳港现有的吞吐能力。届时深圳港将构筑起以盐田港区、蛇口赤湾和妈湾整合体港区、大铲湾港区三足鼎立的格局，而到那时，香港要面临的并不仅仅是一个深圳，而是正在壮大的整个大珠三角港口群。 这是一个由60多个港口组成的、世界上最大的港口群: 广州港南沙港区二期6个5万吨级的多用途泊位将于2005年内开工建设，预期2007年建成投产。南沙二期工程的建设将形成以南沙港区为龙头，以新沙、黄埔港为辅助的广州港区新格局。 珠海洪湾码头一期将在今年内全面完工。高栏港两个5万吨级集装箱码头和8万吨石化码头已经获得国家发改委核准，将在近期开工。 惠州大亚湾和湛江湾是珠三角两个可建设30万吨级以上泊位的港口，目前惠州15万吨级油码头已投产正常运转7年，仍是珠三角港口中最大运行泊位。惠州港总体货物吞吐量目前在珠三角港口中仅处于中等水平，但随着南海石化工业项目带动，其吞吐量将大幅跃升。此外，惠州计划在未来数年内建成预计25到35个30万吨级深水泊位，最终目标是建成深水泊位76个。 湛江港则是珠三角自然条件最好的港口之一，该港目前有一个25万吨级(预留30万吨级)的码头泊位，但航道却一直未配套。最近该30万吨级码头泊位深水航道吹填区工程项目用海，已获得国务院批准，建成后，该港口将成为华南条件最好、广东最大的港口。 与此同时，东莞也已经渐渐形成有一定规模的集装箱码头。2005年5月18日，沙田港区5号、6号两个3万吨级码头正式开工。东莞码头数年后预计每年可达300万集装箱吞吐量，届时香港葵涌码头集装箱吞吐量将直接减少二到三成。 珠三角港口建设集体提速的背后，是国家的整体规划。2004年12月22日，国务院常务会议审议并通过珠三角港口建设规划，将在5年内投资4000亿元建设包括珠三角港口群在内的三大港口群。另外，当内地和台湾两岸直航指日可待的时候，目前尚需绕经香港而往来于两岸的货物很可能不知道哪一天就不再假道香港了。 实施“空中桥梁”刻不容缓 就在香港港口业遭遇严重挑战的时候，作为国际空运中转枢纽的香港同样也面临着被边缘化的危险。 当中国的天空只是极其有限开放的时候、当中国的航空公司仍旧无力直飞国际航班尤其是货运航班的时候、当香港在中国进出口贸易中仍占据重要份额的时候……香港是世界上、尤其是东亚地区最为重要的航空中转枢纽。大多数国际航班进入中国内地会选择香港作中转站，而大多数进入内地的高附加值货物也在这里集散。 然而，这一境况近年来却在悄悄发生着变化。2004年6月18日，中美在华盛顿草签了新的《中美航空协定》。按照这一协定，中美两国之间的客货航班数将由此前的每周54个在6年内增加至每周249个，也就是说在6年内，两国间每周航班数将新增195班，其中111班为货运航班，84班为客运航班。该协定同时规定，中美指定的航空公司将被允许飞往对方的任何城市，而此前中国航空公司只能飞往美国12个城市，美国的航空公司只能飞往中国5个城市。新协定在货运方面则更为宽松，不仅允许符合条件的航空货运企业在对方国家建立货运枢纽，并且还可以在航权上给予宽松安排。与此同时，中国与欧盟的航权谈判也将于2005年第四季度正式展开。 让香港触目惊心的还不止是这些。2004年8月，广州新白云机场正式投入运营，深圳机场正在积极谋划建设第二跑道，珠海机场和澳门机场也正在苏醒。 海港优势渐渐不再明显，空港也面临边缘化危险，香港怎么办？物流以及相关行业产值占到香港GDP的三分之一以上，就业也占到总就业人数三分之一以上，香港别无退路。但香港该选择保卫海港还是空港，又或者是双管齐下？ 早在2000年，香港机场管理局就有一个“空中桥梁”计划，那就是从空中突破。这一计划或许当初并非是由港府在全盘考虑后制定的，但这个当初或许是随意布下的棋子，今天看起来却起到了中流砥柱的作用。 选择空中出击在于港口的劣势无从挽回。香港港口的优势在于高端业务，珠三角一位香港经济研究专家指出，“选择香港中转的货物要么来自珠三角，要么运往珠三角，当珠三角港口林立的时候，香港的劣势显露无遗，因为每一个标准箱从香港出口和深圳出口费用相差300美元。”香港维系其海港优势的努力在兴建港珠澳大桥时显露无疑。在讨论港珠澳大桥的方案时，广东倾向于“双Y”方案，以便能将珠海、澳门、香港和深圳均连起来，而香港却极力反对这一方案，要求采用“单Y”方案，最终该桥采用了“单Y”方案。但香港没想到搬起石头却砸了自己的脚，在深圳失意于港珠澳大桥之余，却获得了国务院兴建大铲湾码头的批准。 在机场方面，香港机场目前已经连续5年荣膺“世界最佳机场”称号。英国顾问公司GHK在2005年5月的研究报告也显示，香港国际机场的货运优势将保持到2020年以后，其主要优势在于总运输成本低和效率高。预期到2020年，香港机场的国际货运量仍然会是珠三角经济圈众机场之冠，达到480万吨，较迅速发展的广州新白云机场多180万吨。该统计同时显示，去年香港航空货运吞吐货物量共计310万吨，以重量计只占香港整体外贸的1％，货物价值却占到了32.4％，总额达到1.3兆港元。从数字上看，空运显然高踞在整个物流行业的最顶端。 于是，“空中出击”成了香港的最佳选择，在继续成为世界性空运中心的同时，选择“空中出击”还可为途经香港港口的高附加值行业提供‘海陆空’多式联运物流服务，一举两得。 寻找内地支点 2002年3月3日，内地中央政府开始“机场属地化运动”，将各地民航机场划归地方政府，并正式取消了对这些机场的中央财政补贴。乍一断奶的各地机场嗷嗷待哺，再加上2002年8月1日内地开始实施《外商投资民用航空业规定》，香港的“空中桥梁”计划刚好有了升空出击的支点。 对于“空中桥梁”计划，香港机管局有两个想法:一是寻找内地支点，也就是参股或者参与管理离香港两小时航程的内地机场，构建一个以香港为中心，辐射内地大部分地区的网络；二是参股相邻珠三角机场或者与之建立合作关系，以巩固“根据地”本身。香港机管局决定采取双管齐下的策略。 2004年4月15日，杭州萧山国际机场有限公司董事长陈海玫与香港机场管理局总裁彭定中在杭州正式签署了《杭州萧山国际机场有限公司增资认购协议》。根据协议，香港机场管理局出资19.9亿元，在改制后的萧山国际机场有限公司占有35％股权；浙江省政府国资委则以价值36.959亿元的净资产出资，占65％的股权。占有35％股权的机管局同时还取得了管理权。 虽然初战告捷，但萧山机场只是“空中桥梁”计划的第一个支点，第二个支点、第三个支点会是谁呢？香港机场管理局行政总裁彭定中说:“我们入股的机场，客运量必须要有20％或者至少15％的增长，这样才能确保我们的投资有所值。” 于是，成都、昆明、武汉、重庆、宁波等内地二线城市都进入了香港机管局的视线。2005年8月16日，市场传来消息，香港机管局正与成都洽谈30亿元入股成都双流机场事宜。而此前不久，昆明机场方面也证实，香港机管局已于半年前开始与他们展开接触，希望入股筹建中的新昆明机场，并曾就合作事宜进行会面，但尚未确认入股金额及具体合作方案。 香港机管局中国业务副总经理张佳蕙说:“(机管局)有意对国内部分中小型机场进行全资收购，且已经将南京、武汉、重庆、昆明四地的机场与杭州机场共同并列为香港机场伙伴，但双方并未签署实质性条款。”而按照香港媒体报道，机管局规划中的“空中桥梁”在内地将不少于5个支点，预计该局今年会再与两个内地机场签订入股备忘协议。 为了巩固自身的根据地，香港机管局选择机场的原则自然是越近越好。这样，深圳宝安机场就首先进入了机管局视野。实际上，香港机管局从不讳言深圳是最理想的合作对象。彭定中坦言，香港机场约20年后跑道容量将达到饱和，届时很难再兴建第3条跑道，因而与邻近的珠海及深圳的机场合作属较优先考虑的项目，这其中还包括研究分流部分香港客机的可能性。 实际上，香港与深圳在此方面的合作计划早在几年前便已提出。2003年初，香港机场管理局与深圳机场集团签订了深港机场合作框架意向书，两地机场组成策略性伙伴，联合发展机场业务。然而，多轮谈判之后，双方在股权和管理方面却迟迟未能取得突破性进展。2005年8月23日，深圳发展改革局先期发布了深圳机场飞行区扩建初步融资方案，这其中并无香港机管局的身影。 失意深圳之后的香港机管局又把眼光投向了珠海。2005年8月底传来消息，香港机管局与珠海机场合作计划已获广东省政府同意，并报至民航总局、商务部等部门，目前香港、珠海双方已交换合作文本，若一切顺利，有望在两周内签约。据悉，根据此合作计划书，香港机管局将分两阶段入主珠海机场:第一阶段先斥资2亿至3亿港元租赁机场20年，第二阶段入股珠海机场。在第一阶段，双方仅就管理、经营进行合作，并对珠海机场进行整改，然后香港机管局再视经营情况进入第二阶段。 此外，“空中桥梁”计划的根据地并不止于收购珠三角机场，配套物流设施也在构想之中。香港机场管理局航空业务总经理邹秉星透露，机管局已看中了东莞松山湖区作为“东莞─香港”快线的集散、物流操作地，将向当地政府建议该地区建设一个“B型保税物流中心”，所有空运出口货物均可在该地进行拼箱和退税。 财政突围要先行 如果不考虑财务上的可行性，“空中桥梁”计划确实不失为香港为挽救其国际物流中心地位的一大有力举措，但在考虑财务状况之后还会是这样吗？外界对此看法不一。 根据香港机管局2004－2005年度年报，截至2005年3月31日，机管局资产总额为492.17亿港元，其中固定资产占绝大多数，达到478.78亿港元，现金及存款仅3.84亿港元，加上其他应收账款等流动资产总计也不过9.98亿港元。另外，2004年－2005年度机管局现金流为37.93亿港元，而此前一个年度则是21.33亿港元。年报还显示，截至2005年3月31日，机管局备用贷款总额为157.95亿港元，其中已动用但尚未偿还贷款额为107.14亿港元。 显然，光凭自有资金，这样的资产负债状况无法支撑机管局的四面出击；即便是流动资产加上贷款额度，香港机管局可动用资金仍不过60亿港元左右。面对雄心勃勃的“空中桥梁”计划，机管局的这点资金实力依旧稍嫌单薄。 不过香港作为国际金融中心，机管局的融资能力不可低估。机管局截至3月31日的负债/权益比率只有0.33，而标准普尔给予其的机构信贷评级为A＋，而该局也明确承诺将用多种方式筹集资金，包括银团备用贷款、银团贷款、浮息与定息票据、零售债券、长期债券和资本市场贷款等。考虑融资能力之后，资金对机管局来说已不是问题。 然而不应忘记的是，香港机管局作为香港政府全资附属机构，它的财务状况不能孤立来看，而应该和港府的财务状况联系起来。按照港府8月31日公布的统计数字，本财政年度首4个月整体支出为759亿港元，收入为500亿港元，这其中存在259亿港元的赤字；而截至7月31日，港府财政储备仅为2701亿港元。 实际上，自亚洲金融危机之后，港府就一直面临着财政压力，而这一压力也反映在机管局的运营上。据机管局披露，2004年10月该局成功获得了60亿港元银团备用贷款，但这笔贷款的用途却是用来向政府偿还60亿港元的股本。此外，早在机管局入股杭州萧山机场时，香港立法会即有议员表示反对，认为机管局此举实属“越俎代庖”，因为此类收购应由私人机构而不是政府来进行。 这一切看起来似乎有些奇怪，因为面临如此压力，香港机管局却依旧采取了进取的姿态。问题的答案就在于港府一直以来在做的一件在香港饱受争议的事情，那就是公营资产私有化。 2000年，港府将旗下地铁公司挂牌上市，成功募集资金498亿港元，当年地铁公司利润即高达41亿港元，目前该公司资产总值更是超过了1000亿港元。私有化地铁公司的成功激励了港府，从2002年起，港府就表示，要在2003年将香港机场管理局这一被外界称为港府旗下最优质资产私有化。港府私有化的目标还有海底隧道，还有房委会旗下的庞大物业。 确实，光从资产质量来看，机管局确是质地优良，2004－2005年财政年度营业额65.06亿港元，纯利14.1亿港元，较前一年度的3.86亿港元上升265.26％，净资产回报率也达到4％。然而，私有化计划面临的并不仅仅是能否卖得出去的问题，更大的阻力来自民间的反对和法律上的质疑。港府分拆房委会下属物业组成领汇基金上市的计划即因此而不得不延期一年，就是前车之鉴，而机管局也因为同样的阻力，尽管在2003年8月28日即已委任高盛(亚洲)有限责任公司及洛希尔父子(香港)有限公司出任财务顾问，就私有化计划提供顾问服务，却直至今日仍未有实质性举动。 2005年7月20日，领汇上市法律障碍彻底扫清。8月底，港府成立以财政司司长唐英年为首的高层委员会，确保领汇年底上市。市场揣测，下一个被私有化的就该轮到机管局了。也许只有到真正被私有化，“空中桥梁”计划才算是落到了实处。 值得一提的是，港府乃至机管局突围财务困局的同时，内地机场同样也在突围财务困境。2002年3月3日，国务院一纸“6号文件”，把民营机场划归了各地政府，地方政府虽欢欣雀跃，但在投入上相对各机场的需求而言却是杯水车薪。于是，对资金求之若渴的各机场纷纷将眼光投向了外部，或寻找策略投资者，或寻找合作伙伴，或寻求上市。显然，无论希望通过哪种方式解决财务困境，对内地各机场来说，与香港机管局“联姻”都是不错的选择，有了这个股东或者合作者，上市或者融资显然会容易很多。 对此，香港机管局主席冯国经说:“世界银行做过研究，未来15年内中国内地机场将超过120个，孕育着极大的投资机会。如果全世界不同的基金都对这些投资项目感兴趣，但却因为不太熟悉内地情况而不放心直接进入内地市场，那么他们可以来找香港机管局合作。我们可以和投资者们一起寻找不同的投资项目。” 而国内不少机场显然也看到了这一点，杭州萧山机场就明确表示，希望在香港机管局入股后能尽快上市，而成都双流机场和昆明机场也同样表达了希望在香港机管局入股后可以尽快前往海外上市的意愿。（记者　黄立锋） 港、陆、水“三合一”联运新模式 成本降3成 “港、陆、水联运，换船不换箱”的运输新模式，因成本较老运输方式大大下降，一经推出就受到了市场的青睐。 据重庆市物流协会工作人员介绍，“三合一”联运模式，即由两家物流公司分别承担港口装卸和陆路运输，而由一家集装箱班轮公司单独负责航运。 新的港、陆、水“三合一”模式，最吸引眼球的地方是已装运的货物不需要调换集装箱，而由指定的港口装卸公司负责搬运上船。这样，由于减少了周转环节，不仅节省了近1／3的物流费用，装运货物的磨损率也大大减少。 京沪高铁仍未提上日程表 对于全球轨道交通领域的高手——法国阿尔斯通而言，中国京沪高速铁路的千亿元商机仍然可望而不可及。 “迄今为止，中国并未发出京沪高速铁路的招标公告。”9月12日，阿尔斯通执行副总 裁朱倍贺在天津接受记者专访时证实。 其实，在关注中国京沪高铁“议题”超过十年之久后，这家在全球轨道交通市场上无论订单额，还是利润率都遥遥领先的法国公司，并未在引人关注的京沪高铁项目上获得任何实质性利好消息。 但让其哭笑不得的是，早在去年的中法高层接触时，阿尔斯通就“先声夺人”，被传为早已从德日等众多国际竞争者中脱颖而出，如愿揽下了中国大单。 因此，对目前京沪高铁的进展，阿尔斯通的理解是：“京沪高速铁路建设还未提上中国铁道部的日程。实际上，对中国逐步要进行的客运货运提速招标公告，我们都积极响应。” 京沪高铁的设想始于1994年。在过去十余年中，关于它的争论不绝于耳，涉及两种技术路线的争论处于胶着状态：究竟是采用高速轮轨，还是磁悬浮技术？技术路线的选择将决定德、法、日三国和我国民族铁路技术的命运。 不过，迄今为止，中国政府对此还从未作出过明确的官方表态。在去年1月出台的中国《中长期铁路网规划》中，只字未提京沪高铁方案。此后，外交部发言人孔泉也表示，京沪高铁方案仍处于可行性研究之中。 但显然，京沪高铁不会仅仅停留在“纸上谈兵”。 尽管“高速铁路”的字样正逐渐淡出人们的视线，但“热身运动”正在进行中。今年3月，铁道部正式宣布将开建北京到天津的城际特快铁路，轨道长115公里，时速高达200公里的列车行驶标准，使得业界把它当作未来12 阿尔斯通证实招标公告从未发出 晨报讯 （记者 李隽琼）对于全球轨道交通领域的高手——法国阿尔斯通而言，中国京沪高速铁路的千亿元商机仍然可望而不可及。 “迄今为止，中国并未发出京沪高速铁路的招标公告。”9月12日，阿尔斯通执行副总裁朱倍贺在天津接受记者专访时证实。 其实，在关注中国京沪高铁“议题”超过十年之久后，这家在全球轨道交通市场上无论订单额，还是利润率都遥遥领先的法国公司，并未在引人关注的京沪高铁项目上获得任何实质性利好消息。 但让其哭笑不得的是，早在去年的中法高层接触时，阿尔斯通就“先声夺人”，被传为早已从德日等众多国际竞争者中脱颖而出，如愿揽下了中国大单。 因此，对目前京沪高铁的进展，阿尔斯通的理解是：“京沪高速铁路建设还未提上中国铁道部的日程。实际上，对中国逐步要进行的客运货运提速招标公告，我们都积极响应。” 京沪高铁的设想始于1994年。在过去十余年中，关于它的争论不绝于耳，涉及两种技术路线的争论处于胶着状态：究竟是采用高速轮轨，还是磁悬浮技术？技术路线的选择将决定德、法、日三国和我国民族铁路技术的命运。 不过，迄今为止，中国政府对此还从未作出过明确的官方表态。在去年1月出台的中国《中长期铁路网规划》中，只字未提京沪高铁方案。此后，外交部发言人孔泉也表示，京沪高铁方案仍处于可行性研究之中。 但显然，京沪高铁不会仅仅停留在“纸上谈兵”。 尽管“高速铁路”的字样正逐渐淡出人们的视线，但“热身运动”正在进行中。今年3月，铁道部正式宣布将开建北京到天津的城际特快铁路，轨道长115公里，时速高达200公里的列车行驶标准，使得业界把它当作未来12（来源：本站） 铁路运输撑起江西高楼大厦 9月9日11时，羊堡站阳光灿烂，一列43辆满载生铁的货车缓缓驶离车站。这是昆明铁路局多经企业--云南宏博物流有限公司从羊堡物流基地首趟发往江西省萍乡钢铁厂的专列。看着生铁专列远去，该厂驻昆明办事处经理彭献、李文盛脸上露出笑容。 他俩抑制不住喜悦地告诉记者，江西省大部分建筑用钢材都由他们供应，也正是由于他们的贡献，使得江西的建筑业发展辉煌，撑起了一幢幢高楼大厦。但由于近几年生铁资源在萍乡周边枯竭，他们就到生铁资源丰富的云南省来找“米”下锅。过去，受铁路运输条件限制，能够供应到萍乡钢铁厂的云南生铁数量远不能满足需求，该厂曾采用汽车运输生铁，运输成本太高。今年3月，萍乡钢铁厂运生铁被云南宏博物流有限公司的前身--昆明铁路局云铁运输代理服务有限责任公司纳入大客户管理后，至今已发往萍乡1400多车生铁，使该厂起死回生。在铁路的支持下，萍乡钢铁厂产销两旺。 云南宏博物流有限公司总经理黄仕华对记者说，云南省上规模的物流企业现仅有30家，从事真正意义上物流配送的企业不足20家。9月1日，1998年组建的昆明局云铁运输代理有限责任公司正式更名为云南宏博物流有限公司，以此实现物流管理的系统化和标准化，抢占物流的第一市场。 全方位交通网络促进天津经济发展 天津市作为环渤海地区经济中心，在创建全方位交通网络和北方港口集散地的过程中发挥着越来越重要的作用。天津市交通运输“十五”计划的实施，为建设经济繁荣的北方第一港口城市，为带动天津地区乃至整个环渤海地区经济发展起到了强有力的推动作用。 海、空港口建设飞速发展 港口方面，天津港2005年上半年港口吞吐量超过1亿吨，其中国际集装箱达到300万标准箱，增加值达到18亿元，分别比2000年同期增长25.0%、76.0%和34.32%。 “十五”期间，天津港已建成4个散货深水泊位；完成东堤南侧、北侧及杂货泊位的改造，形成的4个集装箱泊位新增集装箱吞吐能力120万标准箱；已完成集装箱公司技术改造，新增集装箱吞吐能力46万标准箱；并完成了10万吨级航道一期工程；开始复线船闸的建设；逐步实现天津港码头功能调整，北疆港区的煤炭作业全部移到南疆港区，实现“黑白分家”。 “十五”末期，新建及改造项目完成后，天津港务局新增吞吐量能力1022万吨和166万标准箱。天津港口通过能力达到8509万吨，其中港务局码头7945万吨，集装箱能力达到280万标准箱。 南疆港区新建3.5万吨和5万吨级煤炭泊位各1个，新增能力1000万吨；建成南疆散货物流中心；新建15万吨原油泊位1个，新增能力1000万吨；新建15万吨金属矿石泊位1个，新增能力800万吨。 北疆港区将东突堤北侧6个钢杂泊位改造为4个5—7万吨级的集装箱泊位，形成120万标准箱的通过能力；将航道水深由原来的负12米凌深至负13.9米，建成10万吨级航道；新建防波堤6.4公里，新建北大围埝3.6公里；新建2—3万吨级国家客货泊位2个，货运能力22万吨；对北疆老码头泊位进行了改造，形成20万标准箱能力；新建北港池5—7万吨集装箱泊位5个，新增能力170万标准箱。 海河港区“十五”期间进行复线船闸建设。北塘港治理通海航道，建设了4个2000吨级浅吃水肥体船泊位，新增吞吐能力95万吨。加快围海造陆进程，积极开辟临港工业区。 民航方面，到2005年年底天津机场旅客吞吐量将达到260万人次，货邮吞吐量将达到16.5万吨，起降架次达到4.72万架次。天津机场驻场航空公司的运力规模由“九五”期间的24架增至52架。 此外，“十五”期间完成了跑道延长、盖被，由3200米增至3600米，飞行区等级也由4D升至4E级；改扩建了候机楼，扩建国际区4850平方米；新建航管楼4400平方米(含塔台)；着手进行了新国际航站区(建设3万平方米国际候机楼，8万平方米客机坪、4万平方米停车场)的建设前期工作。建立安全、高效、优质的空中交通管制系统，建立Ⅱ类精密仪表着陆系统，引进VHF天线八通道共用系统，完成VHF地空数据链建设。 “十五”期间，干线公路网已基本适应国民经济的发展，平均达到二级以上水平；公路交通实现“15、50、90”的目标，即从天津中心市区、各区、县行政中心到达国家主骨架(国道主干线)的时间不超过15分钟，从天津市中心市区到各区县行政中心和重要经济增长点的时间不超过50分钟，天津境内主要过境公路交通不超过90分钟，天津市任意两个县行政中心之间公路交通不超过90分钟。 “十五”期末，天津市公路网总里程将达到10868公里，其中：高速公路536公里，一级公路506公里，二级公路1474公里，三级公路1267公里，四级及等外公路7085公里。公路网密度为：0.91公里/平方公里，公路网等级水平达3.31，二级以上等级公路网拥挤度为0.67，达到畅通水平，干线路网服务水平为1.42分钟/公里。 建设完成了丹拉公路唐津支线天津段、国道112线天津段，并开工建设京沪高速公路正线天津北段(三四村店—上辛口)。 建设完成了公路二环东环线和公路南三环；并已完成贯通蓟县至大港、宁河至大港的两条纵线，基本解决我市公路南北向交通不畅问题；已完成的我市第四条横线津—晋高速公路天津段(津沽二线)建设，基本解决我市东西方向交通不畅问题，为南疆港集疏运提供了可靠的交通保障。同时，集中改建了杨北公路、津北公路、津汉公路延长线、汉港公路、梅丰公路、津涞公路。 公路、铁路运输双赢 公路方面，“十五”期间，已建成了天津长途客运中心站和交通信息服务中心，并建成开发区、大港区货运枢纽站、长途汽车客运西站等一批项目。预计2005年全市公路货运量预计达到3亿吨，公路客运量达到2050万人次。 铁路方面，天津市铁路客运量1590万人、旅客周转量5660万人公里；货运量1850万吨、货物周转量20350百万吨公里。地方铁路和蓟港铁路2005年货运量达到2500万吨。 “十五”期间，修建京津四线，京津间增加客车10对，货车12对；建成南仓站东咽喉立交疏解工程和汉沟站西端疏解改造工程；建成了京沪高速引入天津西站工程和津浦联络线改造工程；新建的成北塘西编组站；完成了天津市环城铁路改造工程和天津机场铁路客运专线改造工程、蓟港铁路提速工程。地方铁路局建立了国铁、地铁和企业货运信息系统；扩建万家码头站，达到工业编组站标准；改扩建芦南线路至万家码头站，并增加复线21公里；改扩建东大沽车站等。 管道运输与现代综合物流系统快速发展 “十五”期间，随着我市石油、化工业的发展和临港工业区、海河下游多功能港口经济区的开发建设，管道运输作为一种新型的现代化运输方式，越来越显示出其优势性和广阔的发展前景。不久的将来我市管道运输量将达到1500万吨以上。 “十五”期间，天津市建设了9个大型现代物流场站，初步形成我市现代化物流的骨干系统。9大现代物流场站为天津市成为华北地区最大的物流港口城市提供了先决条件。这9个大型物流场站分别为：开发区物流中心、天津机场保税物流区、西青物流中心、北辰物流中心、二商食品配送中心、天津港集装箱物流中心、京津物流中心、连锁商业配送中心、保税区国际物流分拨中心。 山东交通“十一五”全面提速 高速公路5000公里 山东省交通厅日前透露，山东省初步确定“十一五”（2006年—2010年）期间交通发展目标为：基本建成“五纵连四横、一环绕山东”的高等级公路网，高速公路里程达到5000公里。根据规划，届时该省各市之间将全部实现高速公路相连，所有行政村实现通柏油路，济南市也将成为全省三大交通主枢纽的领衔者。 据介绍，到“十一五”末，山东全省公路总里程将达到9万公里，其中高速公路5000公里，全省94％以上的县（市、区）通达高速公路，并拥有省际间12个高速公路出口。 到今年底，山东省高速公路通车里程可达3163公里，连续8年居全国第一位。到“十一五”末，该省市与市之间全部由高速公路直接相连，胶东半岛城市群区域内中心城市之间和重要港口、机场等交通枢纽之间，也将直接由高速公路连通。 “十一五”期间，山东省将建成济南、青岛、烟台三个主枢纽，并全面启动济宁、潍坊、临沂三个国家公路运输主枢纽规划建设，加快省级集疏运中心、区域中心及县（市、区）客货运站场建设。 （王凯） 链接 五纵：京福高速公路山东段和京沪高速公路山东段，北起德州，经济南、泰安、京福高速公路由曲阜至枣庄张山子、京沪高速公路经临沂至红花埠与江苏相连；北起滨州，经淄博、莱芜，在新泰市南接京沪高速公路、过临沂在红花埠与江苏相连；同三线山东段，北起烟台，经莱西、胶州、胶南至日照与江苏相连；北起德州，经聊城、菏泽，在河南兰考与连云港至新疆霍尔果斯大动脉连接；北起东营，经青州南接日竹高速公路。 四横：青银线山东段，东起青岛，经潍坊、淄博、济南，从夏津出境与河北相连；东起日照，经临沂竹园、曲阜、济宁、菏泽，在德州与河北衡水相接；东起威海，经烟台、龙口、莱州、新河、滨州，在德州与河北衡水相接；东起青岛胶南，经莱芜、泰安、肥城、平阴至聊城。 一环：烟台—潍坊—东营—滨州—德州—聊城—菏泽—济宁—枣庄—临沂—日照—青岛—威海—烟台的高级公路网络。 河南省级道路运输信誉档案正式“启用” 河南省级道路运输信誉档案昨起正式启用，河南省治超部门首次将违规经营或超载运输的30多台营运车辆和近10家企业列入该档案中。 过去，对违规的道路运输企业和运输车辆只是一罚了之。河南省级道路运输信誉档案启用后，那些违规经营 的企业和车辆将被列入这个档案，屡次入档、情节严重者，将被取消经营资格。（施书芳）