运输环境趋宽松但铁路运力仍偏紧 据国家发改委消息，下半年运输能力与需求的矛盾将得到缓解，运输环境比较宽松，但铁路运输偏紧的问题仍没有根本解决。预计全年铁路运输将完成23.3亿吨，增长7.3%；江海主要港口货物吞吐量为28.5亿吨，增长16%。国家发改委认为，由于铁路在 主要干线没有新线投入，能力基本饱和，下半年大幅度增加运量的可能性不大，西北、西南、东北等地区运输紧张的矛盾难以改变。而由于水运企业今年新增运力约200万吨，运输能力与需求的矛盾得到了缓解。公路运输随着治超的深入以及降低大吨位车辆路桥通行费等政策措施的落实，运价水平回落，货运量将保持较快的增长，运输市场将出现供大于求的局面。但安邦分析师却认为，目前很多地区运价水平确有回落迹象，但同时超载现象也随之呈抬头趋势。 粤海铁为企业服务首次开通两地专车 近日，一列专列满载１８００吨水泥熟料，从海南省昌江县直抵澄迈县。这是粤海铁路为新西环线上一家大型企业首次开通快速货运专列。 据了解，这１８００吨水泥熟料是目前我省最大的水泥生产企业——海南华盛天涯水泥有限责任公司运输的货物。为了解决两地运输问题，粤海铁路方面积极回应企业需求，从今年６月开始，修建了直达两个生产厂区的铁路专用线，安排了４对货运列车和２台机车，专门为这家企业开通管内专列。 深圳航空运输业年平均增长24% 从首届“深港澳台航空合作与发展论坛”上了解到，深圳航空运输业正以前所未有的速度发展，从深圳机场1992年建成开航以来，运输量平均年增长24％，最高年份高达40％以上。 据统计，今年前8个月，深圳机场的旅客吞吐量已经突破千万人次大关，预计今年全年旅客吞吐量将超过1500万人次，货邮行吞吐量将达到55万吨。 台湾航空进入大陆货运业 渴望深入大陆市场的台湾地区航空公司最近纷纷加入了与内资航空公司合建货运公司的大潮之中。 台湾长荣航空上周已单方面高调透露，该公司与上海航空组建货运公司的方案有望在年底签约。 长荣航空是跻身2005全球富豪榜的台湾富商张荣发所有的长荣集团主业之一。与此同时，台湾中华航空公司也在本周与海南航空正式签约，入股海航旗下扬子江快运航空公司。 这两家台湾仅有的掌握国际航线资源的航空业者接受本报采访时均表示，期望能借此暂时缓解由于无法三通而带来的营运压力，并且两岸气氛日益友好，直航呼声高涨使他们对前景信心百倍。 不过，一些分析师也指出，中美贸易顺差的巨大不平衡，仍然会使回程载货率面临挑战，和美国等机队实力强大、全球网络分布密集的航空公司相比，双方合作仍然存在运营风险。 台航胃口 长荣集团在北京中环世贸中心购买的C栋五层楼面本月底即将交付使用，这将是张荣发斥资两亿在大陆地区打造的长荣新总部。加速布局内地已经成为长荣并不讳言的事实。 长荣集团副总经理、长荣航空驻中国大陆总代表周宝裕9月15日接受本报采访时透露，长荣航空与上海航空组建合资货运公司正在加紧协商过程中。同时周宝裕表示，此次交易并不排除可能来自长荣集团内部包括海运、物流等其他领域公司的参与，不过其亦未排除来自集团外部投资人合作的可能性。 “无论是否三通，大陆市场对台湾航空公司而言都已经变得非常重要。”周宝裕表示，而要深入大陆市场则必须和国内航空公司合作。“上航目前尚未取得全球网络，而我们一周43班美国航线、欧洲11班的国际网络对上航是充满吸引力的。这是双方合作的基础。”据悉，上航货运目前运营的国际航线除了法兰克福之外均集中在东南亚地区，包括香港、澳门、大阪、胡志明市等地。 长荣航空华北区首代林南阳9月14日接受本报采访时介绍，双方自上航1997年拥有了每周有8班飞往澳门的货运航权时，合作就开始了。“因为长荣有从澳门飞往台北的直航，上航飞澳门的航班可以对接长荣的全球网络。” 长荣航空还利用公司在香港和澳门建立的门户，为中国各个市场提供服务。目前其在香港的航权限制大概是每周货运能飞700吨，大约每周八班。而澳门航权则由澳门航空来统一拥有，由澳航再拿出其中的一半由长荣和复兴两家航空公司竞得。 “在航线资源上，我们足以支持上航以及国内航空公司在国际市场上的需求。” 目前，长荣航空有约50％来自大陆的转口货，有超过30％来自东南亚等地区的转口货。“在世界经济整体发展进程中，中国的发展不容忽视，货物在哪里，工厂在哪里，货运物流就应该跟随到哪里，这其中不仅仅是台湾本地制造企业的外移趋势，而是全球的一个趋势。”林南阳承认无法忽略日益庞大的大陆市场。 内资实力重估 事实上，长荣航空并非内地探营第一人。台湾航空公司老大中华航空早已先入大陆，探明台湾业者深入内地的可行路径。9月14日，成果昭示。华航携手阳明海运、好好物流（阳明集团所属）等三家台湾企业获得海航的子公司扬子江快运公司49%的股权，其中，华航获得25%，好好国际物流、阳明海运、万海航运等三家台湾运输公司平均受让8%。 “实在没有想到，扬子江能卖那么高的价钱。”于两个月前离职扬子江货运的一位中层说，多位公司的创业元老均因并不看好此次合资交易而先后提交辞呈。“可能我们低估了自己的实力，”这位原中层略有悔意。 事实证明，随着中国大陆与外资航空公司之间合建航空货运合资企业的不断增加，内资航空公司正在试图发挥最大限度的主导作用。 值得玩味的是，在与扬子江合资之前，华航已与总部位于上海的东航集团旗下的中国货运航空有限公司持续了7年的合资谈判。今年，华航最终宣布放弃早在2002年就与另外两家股东东航以及中远集团签订的合资意向性协议。 东航的算盘是将中货航价值12亿元资产的地面物流业务剥离出来，成立独立运营的物流公司——上海东方远航物流有限公司，使得只投入现金、并未参与扩大中货航机队规模的华航只能通过货机取得收益。事实上，东航已经看到在短期内，中货航的利润不会因为华航的资金投入产生更多改变，但会因为股东的增加使相对利润摊薄。 台湾“对外贸易局”今年三月份发布的一份报告声称，台湾与大陆之间的航空货运总额（包括香港在内）已经出现大幅度增长，对大陆的出口额，从1998年的44亿美元，增加到2004年的249亿美元，通过航空途径从大陆运送到台湾的进口商品总额，从6亿美元增加到54亿美元。 尽管如此，仍然有分析师担心，来自中美巨大的贸易顺差，可能导致回程空载状况严重。在内资航空公司重客轻货的长期不平衡局面下，大力开拓国际货运航线，将有可能受制于中国贸易结构和航空公司的全球网络。从大陆飞往美国的载货率约能达7-8成，回程却仅有三成的现象在业内并不罕见，一些观察人士因此指出，和美国等机队实力、全球网络分布密集的航空公司相比，双方合作仍然存在运营风险。 台湾航空公司渴望进入大陆航空货运市场 渴望深入大陆市场的台湾地区航空公司最近纷纷加入了与内资航空公司合建货运公司的大潮之中。 台湾长荣航空上周已单方面高调透露，该公司与上海航空组建货运公司的方案有望在年底签约。长荣航空是跻身2005全球富豪榜的台湾富商张荣 发所有的长荣集团主业之一。与此同时，台湾中华航空公司也在本周与海南航空正式签约，入股海航旗下扬子江快运航空公司。 这两家台湾仅有的掌握国际航线资源的航空业者接受本报采访时均表示，期望能借此暂时缓解由于无法三通而带来的营运压力，并且两岸气氛日益友好，直航呼声高涨使他们对前景信心百倍。 不过，一些分析师也指出，中美贸易顺差的巨大不平衡，仍然会使回程载货率面临挑战，和美国等机队实力强大、全球网络分布密集的航空公司相比，双方合作仍然存在运营风险。 台航胃口 长荣集团在北京中环世贸中心购买的C栋五层楼面本月底即将交付使用，这将是张荣发斥资两亿在大陆地区打造的长荣新总部。加速布局内地已经成为长荣并不讳言的事实。 长荣集团副总经理、长荣航空驻中国大陆总代表周宝裕9月15日接受本报采访时透露，长荣航空与上海航空组建合资货运公司正在加紧协商过程中。同时周宝裕表示，此次交易并不排除可能来自长荣集团内部包括海运、物流等其他领域公司的参与，不过其亦未排除来自集团外部投资人合作的可能性。 “无论是否三通，大陆市场对台湾航空公司而言都已经变得非常重要。”周宝裕表示，而要深入大陆市场则必须和国内航空公司合作。“上航目前尚未取得全球网络，而我们一周43班美国航线、欧洲11班的国际网络对上航是充满吸引力的。这是双方合作的基础。”据悉，上航货运目前运营的国际航线除了法兰克福之外均集中在东南亚地区，包括香港、澳门、大阪、胡志明市等地。 长荣航空华北区首代林南阳9月14日接受本报采访时介绍，双方自上航1997年拥有了每周有8班飞往澳门的货运航权时，合作就开始了。“因为长荣有从澳门飞往台北的直航，上航飞澳门的航班可以对接长荣的全球网络。” 长荣航空还利用公司在香港和澳门建立的门户，为中国各个市场提供服务。目前其在香港的航权限制大概是每周货运能飞700吨，大约每周八班。而澳门航权则由澳门航空来统一拥有，由澳航再拿出其中的一半由长荣和复兴两家航空公司竞得。“在航线资源上，我们足以支持上航以及国内航空公司在国际市场上的需求。” 目前，长荣航空有约50%来自大陆的转口货，有超过30%来自东南亚等地区的转口货。“在世界经济整体发展进程中，中国的发展不容忽视，货物在哪里，工厂在哪里，货运物流就应该跟随到哪里，这其中不仅仅是台湾本地制造企业的外移趋势，而是全球的一个趋势。”林南阳承认无法忽略日益庞大的大陆市场。 内资实力重估 事实上，长荣航空并非内地探营第一人。台湾航空公司老大中华航空早已先入大陆，探明台湾业者深入内地的可行路径。9月14日，成果昭示。华航携手阳明海运、好好物流(阳明集团所属)等三家台湾企业获得海航的子公司扬子江快运公司49%的股权，其中，华航获得25%，好好国际物流、阳明海运、万海航运等三家台湾运输公司平均受让8%。 “实在没有想到，扬子江能卖那么高的价钱。”于两个月前离职扬子江货运的一位中层说，多位公司的创业元老均因并不看好此次合资交易而先后提交辞呈。“可能我们低估了自己的实力，”这位原中层略有悔意。 事实证明，随着中国大陆与外资航空公司之间合建航空货运合资企业的不断增加，内资航空公司正在试图发挥最大限度的主导作用。 值得玩味的是，在与扬子江合资之前，华航已与总部位于上海的东航集团旗下的中国货运航空有限公司持续了7年的合资谈判。今年，华航最终宣布放弃早在2002年就与另外两家股东东航以及中远集团签订的合资意向性协议。 东航的算盘是将中货航价值12亿元资产的地面物流业务剥离出来，成立独立运营的物流公司——上海东方远航物流有限公司，使得只投入现金、并未参与扩大中货航机队规模的华航只能通过货机取得收益。事实上，东航已经看到在短期内，中货航的利润不会因为华航的资金投入产生更多改变，但会因为股东的增加使相对利润摊薄。 台湾“对外贸易局”今年三月份发布的一份报告声称，台湾与大陆之间的航空货运总额(包括香港在内)已经出现大幅度增长，对大陆的出口额，从1998年的44亿美元，增加到2004年的249亿美元，通过航空途径从大陆运送到台湾的进口商品总额，从6亿美元增加到54亿美元。 尽管如此，仍然有分析师担心，来自中美巨大的贸易顺差，可能导致回程空载状况严重。在内资航空公司重客轻货的长期不平衡局面下，大力开拓国际货运航线，将有可能受制于中国贸易结构和航空公司的全球网络。从大陆飞往美国的载货率约能达7-8成，回程却仅有三成的现象在业内并不罕见，一些观察人士因此指出，和美国等机队实力、全球网络分布密集的航空公司相比，双方合作仍然存在运营风险。 中国支线航空将成为“天空开放”重要阵地 国家发展和改革委员会副司长宋朝义，在北京日前举行的中国支线航空论坛上称，发展支线航空是中国民航应对开放航权带来挑战的重要举措。未来五年，中国支线航空将成为中国民航应对“天空开放”挑战的重要阵地。 他说，被称为“打开中国天空”的中美航空运输协定规定，双方航班数量将由目前的每周54班在6年内分阶段增至249班。这些看似双方机会均等的协定，对势单力薄的中国航空公司带来震撼性冲击。利用优势，扩大支线市场，加强支线对干线的支持作用，构建自己航线网络，将是中国航空公司增强竞争力的重要基础。 干线机场出现饱和 他说，与此同时，随著中国航空运输规模在全世界的排名进入前三位，中国已成为民航大国，一些大型航空枢纽和干线机场出现饱和现象。因此，向支线运输转移运力、加快发展支线航空的时机已经成熟。发展支线航空将是实现民航可持续发展的重要措施。 尽管中国民航获得举世瞩目的迅猛发展，但是目前中国支线航空市场尚处于初步开发阶段。美国每人每年乘坐2.2次航班，中国目前仅为0.06次。加快发展支线航空，把民航服务延伸到包括中西部在内的中小城市和旅游热点，是全面建设小康社会的目标。 给予财政政策支持 他透露说，国家将制定相关政策，促进支线航空发展。给予支线航空财政政策支持，降低支线运输的各种收费标准，并对飞“老、少、边、穷”地区的航线给予补贴。引导民营资本进入支线运输市场。鼓励支线运输分业经营，形成独立的市场主体。对支线航线进行保护，给予一定期限内的专营权，调动航空公司开发新航线的积极性。支持航空工业加快研制满足中国市场需要的支线飞机。 铁路部门对重点物资实行运力倾斜 从铁道部获悉，在运力持续紧张状况下，铁路部门对煤炭、石油、粮食、化肥等国家重点物资实行运力倾斜，在计划、装车、挂运、放行等环节优先安排。 据铁道部介绍，在运能和运量矛盾不断加大的形势下，铁路部门坚持走内涵扩大再生产的发 展道路，开展以“满载多拉，挖潜提效”为主题的群众性活动，取得明显成效。今年1至8月，全国铁路货物总发送量完成15．2亿吨，同比增长6．3％。 记者获悉，在做好暑期旅客运输、积极应对水害汛情的同时，铁路部门保证煤炭装车，确保电力迎峰度夏。据统计，今年1至8月，全路完成煤炭发送量7．05亿吨，同比增加4781万吨；其中运输电煤3．69亿吨，同比增加2072万吨。在抢运煤炭的同时，铁路部门把石油运输作为重中之重，要求各铁路局及时调整罐车，保证有请必装，只要有货源，有多少运多少。 中国铁路限制型运输状况未从根本上改变 铁路当前最基本的路情可以概括为两句话。一句话是，中国铁路近年来发展很快，进步很大，其运输效率和效益已处于世界领先位置；另一句话是，中国铁路运输能力严重不足，限制型运输的状况还没有从根本上改变，远远不能适应国民经济发展的需要。 近年来，铁路建设投资规模不断加大，运输能力有了较大提高。以装车为例，从1978年的6万车到1987年的7万车，我国用了9年时间；从1987年到2001年，用了14年时间突破8万车；从2001年到2003年，仅用两年时间就突破了9万车；从2003年到2004年6月，仅用半年时间就突破10万车大关；今年以来全路日均装车月月超过10万车，1月至8月日均装车达到103705车。运输效率和运输能力利用率亦处于世界领先水平。2004年，全国铁路完成货运总量24.9亿吨，旅客周转量5712亿人公里，总换算周转量25001亿吨公里，运输密度每公里3360万吨公里，这些运输主要指标均位居世界第一。 然而，我国铁路运输需求与供给能力的差距仍然很大。从客运看，目前全路客车对数1184对，客座能力243万人，今年1月至8月全路日均发送人数达到312万人，客运高峰日达到445.6万人。旅客买票难、乘车难的问题并没有得到解决，尤其是春运期间，一票难求的状况依然如故。从货运看，近年来我国铁路日均装车数量大幅度提升，但满足社会运输需求的度，不仅没能提高，差距反而在扩大。这两年，煤电油运一直成为国家经济运行中最突出的薄弱环节，也成为上至党和国家最高领导，下至整个社会共同关注的突出问题。 那么，造成这种状况的根本原因是什么呢？最主要的原因还是铁路发展滞后，我们既滞后于国民经济的发展速度，又滞后于交通同行的发展速度，更滞后于发达国家的发展速度。 与国民经济发展相比：从1998年到2004年，我国GDP从7.8万亿元增加到13.7万亿元，6年间增长了74.2%，年递增9.7%，而同期铁路营业里程仅增长12%，年递增不足2%。与煤炭、钢铁产量相比：1999年，全国原煤产量10.45亿吨，国铁煤炭运量6.49亿吨（铁路全行业分品类全年运量从2004年才开始统计），产运系数62.1%；2004年，全国原煤产量19.56亿吨，国铁运量9.92亿吨，产运系数50.7%，5年间下降了11.4个百分点。1999年，全国钢铁产量2.5亿吨，国铁运量1.05亿吨，产运系数42%；2004年，全国钢铁产量5.25亿吨，国铁运量1.61亿吨，产运系数30.7%，同样下降11.3个百分点。铁路运输增长速度远远跟不上产业关联度极高的煤炭和钢铁行业的发展速度，导致大量煤炭、钢铁和矿石长期积压待运。 与道路交通相比：近几年，公路每年投资都在3000亿元至4000亿元，而铁路仅为500亿元左右。1997年，我国高速公路仅有4771公里，到2004年年底已达3.42万公里，短短7年间增长了6.2倍，从世界第39位一下跃为仅次于美国的世界第二位。与国外铁路相比：按国土面积路网密度比，日本是我们的6.8倍，美国是3.8倍，印度是2.5倍；按人均拥有铁路计算，加拿大是我们的27.2倍，美国为16.9倍，俄罗斯为10.3倍。特别是在装备水平和快速铁路技术上，我们的差距就更大。 轻型省油车主导城市物流用车市场 2006年河南省发改委将出台物流大纲，此举是为了促进河南省现代物流业发展，同时还将进行100家大型物流规划项目的建设。为配合这些工作，经河南省人民政府批准，2005年9月19至21日在郑州中原国际博览中心举办“2005年中国(河南)国际现代物流博览会”。 河南省是中国第一人口大省，地处我国中部，区位优势显著，新欧亚大陆桥由东至西贯穿河南。河南省省会郑州市作为新亚欧大陆桥的重要枢纽城市之一，承东启西，联接南北，是中国重要的铁路、公路、航空、通信枢纽，重要的商品生产及货物集散地、全国商贸中心改革试点城市。郑州共有各类口岸4个，货物可在当地联检封关直达国外。国内外驻郑仓储物流企业1000多家，仓储建筑设施400多万平方米和数十条专用铁路线，完善便捷的交通、完备的物流集散设施，具有发展现代物流业得天独厚的条件。 在这次展览会专辟专用货运车辆展区和各类高档客车展区以供物流专用厢式货车、冷藏冷冻车、特种工业运输车、各种港口专用车辆、铁路民航邮政运输车辆、军用特种车辆的展出。 由南京依维柯公司生产的各类物流用车作为轻型车领域的主力产品，应邀参加了这次展览会，共派出都灵e厢式货车、都灵K卡车、都灵K零担、都灵V康运以及依维柯得意40零担五种车型参加这次展览会，特别是都灵e厢式货车，是目前物流领域最先进的产品，成为这次会展物流用车的一个突出亮点。 今年年初，在中国物流与采购联合会汽车分会举办的“2005年城市物流用车专家评定会”中，南京依维柯公司所生产的五款车型被评为2005年城市物流A级用车暨城市物流首选推荐用车。具有可靠的安全性、优越的经济性、超前的环保性、强大的承载性和空间、领先的技术装备和多功能和个性化获得专家的特点，是目前唯一到达我国物流用车标准并与国际保持同步发展的产品，符合国家未来对物流发展的要求，可以做到运输用车和输送货物的良性互动。由“首选推荐用车”配合这届重要的展览会，可谓相得益彰，成为物流用车展区的一个主要热点，受到与会人员的热烈关注。 这届展会由河南省发展和改革委员会、河南省商务厅、中国国际贸易促进委员会河南省分会主办，是河南省首次举办物流领域专业性、权威性的博览盛会。 中国民航运输周转量即将跃居世界第二 中国民航运输业务量三项主要指标预计今年将升至第2位，快速增长的中国航空运输已经成为带动亚洲乃至世界航空运输增长的领头羊，中国民航的发展正在改变着世界航空运输市场格局。 这是中国民航总局规划司助理巡视员李永奇19日在此间举行的2005中国支线航空论坛 上透露的信息。他说，改革开放以来，中国民航运输持续快速发展，航空运输总周转量年均增长18．2％，高出世界平均水平两倍多。 2004年，中国民航（未含港澳台地区）运输业务量的三项主要指标已跃居世界第3位，预计今年将升至第2位。“十一五”期间，中国民航运输年均增长14％，航空运输总量将进一步提高。中国民航运输与世界头号航空大国美国之间的差距正在迅速缩小。 他说，中国民航迅速发展与改革开放步伐不断加快密不可分。中国民航通过政企脱钩、组建航空和保障集团、机场属地化、开放航权、引进民营资本、放宽市场准入、推进运价改革等一系列措施，逐步建立起以企业为主体的市场体系，行业的市场化程度不断提高，竞争环境趋向良性发展。 李永奇说，2000年中国民航运输总周转量为122．5亿吨公里，仅为美国的1／11，而去年该比例上升为1／5。值得注意的是，在中国民航的迅速发展中，支线航空运输总量水平和所占比重仍然很低。2004年支线飞机旅客运输量和旅客周转量分别为401万人和30．1亿客公里，仅占国内航线总量的3．7％和2．3％。 上海－湖南常德将开通空中航线 湖南省常德市政府19日在上海宣布，上海与湖南常德之间的航线将于9月27日正式开通。届时，上海和湖南桃花源、张家界等旅游景区之间的交通将大为便捷。 湖南省常德市曾经获得“中国优秀旅游城市”的称号，旅游资源丰富。东晋诗人陶渊明笔下的“桃花源”就坐落在常德境内，是国家４A级风景名胜区。“桃花源”和周边旅游景区长沙、张家界、湘西凤凰组成的旅游线路，被评为东亚地区黄金旅游线路。 此外，常德境内还有“白鹭之乡”花岩溪、“湖南屋脊”壶瓶山、“茶禅祖庭”夹山寺、常德诗墙等著名景点。 据介绍，上海－常德航线每周将有周二、周六分别往返飞行的两个航班，飞行任务由东方航空公司波音737飞机承担，空中飞行距离1160公里，飞行时间约100分钟。 有关方面透露，长沙至常德的高速公路已全线贯通，常德至张家界高速公路也将于年内开通，常德至吉首高速公路已动工建设，届时，常德与张家界和湘西两大旅游胜地的车程距离，都将在两个小时之内。 铁道部：中国铁路是世界上最繁忙的铁路 铁道部总经济师黄民在9月20日召开的中国铁路投融资改革论坛上说，目前，中国铁路用占世界6％的营业里程完成了占世界24％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。2004年中国铁路完成的旅客周转量、货 物发送量和换算周转量均为世界第一位。 2004年中国内地铁路营业里程已经达到7．4万公里，居世界第三位．随着青藏铁路建成通车，铁路将覆盖全国所有省市自治区。黄民说，在中国经济持续快速增长的背景下，铁路客货运输量呈现出快速增长的态势。从1980年到2004年间，铁路货物总周转量、旅客周转量年平均分别达到5．2％、6．1％。2004年，铁路货物总发送量约25亿吨，货物周转量约20000亿吨公里，平均运程约800公里，货运密度约2600万吨公里／公里；旅客发送量11亿人以上，旅客周转量越5800亿人公里，平均旅行里程510公里，客运密度800万人公里／公里。 据了解，2004年，我国铁路货物总周转量占全国货物周转量（不含远洋）的52％，旅客周转量占全国旅客周转量的35％。在运输结构方面，铁路运输货种主要集中在煤炭、石油、钢铁等基础性战略物资，仅煤炭运量就占货运总量的40％以上；旅客运输以中长途为主，旅行距离500公里以上的客运量占总客运量的35％，是我国基础性战略物资和中长途旅客运输的绝对主力军。 36家航空延长征收燃油费 民航处昨日表示，由于国际油价不断上涨，处方已批准三十六家航空公司延长征收燃油附加费，新收费将于十月一日生效。另外，当局正处理六家航空公司的有关申请。 民航处表示，新获批的三十六家航空公司，将由十月一日起调高附加费水平， 新收费由港币八十六元至三百五十三元不等，有效期至今年十一月底。 目前共有五十一家航空公司获香港民航处批准征收燃油附加费，收费由港币四十元至三百三十三元，限期直至本月底为止。 另外，货运燃油附加费亦将在下周二（27日）进一步调升，新收费为短途航线每公斤二点二元，长途航线每公斤四点四元，升幅同为百分之十，适用于由香港出发的所有航班。 英国航空表示，美国遭受飓风「卡特里娜」侵袭后，刺激了空运需求，为了在竞争激烈的市场下充分把握商机，公司决定暂缓加收货运燃油附加费，每公斤维持在零点三三元英镑，适用于由英国出发的国际航线。 根据普遍航空公司的做法，航空货运业已在本月初将货运燃油附加费，由每公斤零点三三英镑加到零点三七英镑，加幅约11%。英航的决定，使该公司成为全球首家正式公布「逆市减价」的航空公司，暂未知会否有其它航空公司跟随。 英航货运高级副总裁柏加表示，根据燃油指数（FI）标准，公司可以向付货人征收更高的燃油附加费，但监于市场需求反覆无常，为了提高竞争力，决定暂缓加价。但他表明，公司会密切留意此举对营运成本带来的压力，并强调，此措施会随时停止而毋须作另行通知。 马来西亚航运改换新标志 马来西亚国际航运（MISC）日前推出新公司名称“MISC BERHAD”和企业标志，反映该公司从多元化航运转型至以能源运输为主的国际航运公司。 主席丹斯里哈山马力肯在总裁兼首席执行员拿督森苏哈阿兹陪同下，为新的公司名称和企业标志主持推介礼。 国际航运前称MISC，该名称从1968年创立就沿用至今。他说，在专注于成为能源运输公司的同时，国际船务也发展人力资本配合大马开发海洋运输领域，并协助政府减少服务业的赤字。 他说，国际航运转注于石油与天然气相关领域，将为本身业务和母公司国家石油（Petronas Bhd）的业务带来协作利益。经过架构重组计划后现在的国际航运拥有更平衡的成长策略，并成为一家以表现为主导的企业。 万箱货柜船试靠洋山港 配载一万标箱的马士基航运的货轮“克莱门特．马士基”成功试航洋山深水港，这是自九月以来，大型集装箱船第二次在这里试航试泊了。 该轮总吨位11万吨，船长347米、宽42.8米，面积相当于一个小型足球场大小。洋山港海事处介绍说，由于洋山港水域通航环境复杂，中港区施工船舶众多，大潮汛期间的渔船穿梭不断，为了这个大船能顺利、安全靠泊洋山港，上海洋山港海事处提前两周便开始了周密部署，反覆修改并最后形成“克莱门特”进港护航、监控计划。 与洋山深水港配套的东海大桥也将在今年10月底全线建成，具备通车条件。东海大桥全长32.5公里，是内地第一座跨海大桥。桥面宽31.05米，车速可达每小时80公里。 我国民营资本首次进入国际间铁路运输业 内蒙古亚欧大陆桥物流有限责任公司（下称“亚欧大陆桥物流公司”）25日在呼和浩特市正式揭牌运营，这标志着我国民营资本首次进入国际间铁路运输行业。 据了解，亚欧大陆桥物流公司是由呼和浩特铁路局外经集团控股，与运营企业天津汇力源投资有限公司合作，共同组建的现代物流企业。该公司主要依托呼和浩特至法兰克福“如意号”国际集装箱专列，面向东欧、西欧市场，从事跨越亚欧大陆的国际多式联运，矿产品、钢铁产品、煤焦等产品的国际贸易。 据呼和浩特铁路局郑明理局长介绍，呼和浩特至法兰克福“如意号”国际集装箱专列是由呼和浩特铁路局发起，联合蒙古国“图申”公司、俄罗斯“卢比可恩”公司、德国“特郎萨”公司等6家国际货代公司，共同经营亚欧大陆桥运输及物流服务的国际集装箱联运项目，专列于2005年3月1日首次开行，全程运输距离9814公里，途经中国、蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国6个国家、10个海关、两种轨距，分别在蒙古国扎门乌德和波兰马拉舍维奇进行两次换装。列车运行速度700公里/天，到达德国杜伊斯堡车站只需15天，从运输时间和运费上与海运相比有较强的竞争力。 郑明理还介绍说，专列自开行以来，已开行6列，共发运20英尺和40英尺集装箱571箱，发送货物1.2万多吨，参与组织的国家已达到7个，在沿途各国具有强大的分拨能力，到站遍布欧洲大陆。特别是今年8月，中蒙俄三国联运会，进一步明确了加强国际铁路组织合作，增加专列开行密度的重要举措，并于当月首次实现了双向对开。 国家发改委交通运输司司长李国勇在揭牌仪式上说，内蒙古亚欧大陆桥物流有限责任公司的成立，使我国民营资本进入铁路运输行业成为现实。 高油价压低全球航空业翅膀 国际原油价格飙升使飞机燃油价格过去一年来不断上涨，“卡特里娜”飓风袭击墨西哥湾沿岸后航油价格更是大幅攀升。世界各国的航空业都不同程度地受到其影响，今年很多航空公司的年报将会因亏损而“变脸”。 纽约燃油已升六成 目前，纽约市场飞机燃油现货价格比去年同期高出60%，比四年前高出一点四倍。美国航空运输协会副主席兼首席经济学家约翰．海姆利奇说﹕“飞机燃料价格对某些航空公司可能是致命的一击。” 该协会估计，过去四年里，美国的航空公司因油料涨价就损失了三百多亿美元，今年的营运亏损将从去年的七十亿美元扩大至九十亿至一百亿美元。西北航空公司宣称今年燃油开支将高达三十三亿美元，比前年的十六亿美元高逾一倍。 国际上，很多大型航空公司最近纷纷预警﹕南美洲最大航空公司巴西航空六月份就进入了破产保护﹔意大利航空公司最近宣布，由于燃油涨价，可能会被迫进一步裁员﹔亚洲市场上，国泰航空、泰国国际航空、马来西亚航空等几家大航空公司最近纷纷宣布亏损业绩，也都将主要原因归于高燃油价格。 廉价航空压力更大 在高油价面前，廉价航空公司利润空间受到的挤压十分明显。波士顿咨询公司交通行业分析师梅特蒂．穆克达斯利认为，对于廉价航空公司来说，燃油价格往往要占其成本的40%。廉价航空公司的利润空间已经受到挤压，如今营运成本进一步提高使得它们的竞争环境恶化。 空巴公司发言人菲立普斯说：“毫不夸张地说，目前的燃油价格给所有航空公司都带来了压力，不管是大型的旗舰航空企业还是廉价航空公司。” 中国道路运输正形成全面对外开放格局 第三届欧亚道路运输大会9月26日在此间开幕，这是我国第一次举办的国际大型道路运输会议。持续稳定发展的中国以及中国道路建设日新月异的发展吸引全世界的目光聚焦北京。交通部部长张春贤在接受新华社记者采访时表示，中国道路运输业全面对外开放的格局 正在形成，中国政府将全力促进欧亚道路运输的发展，实现共赢。 张春贤介绍说，改革开放以来，中国政府把交通运输作为国民经济发展的重点，一直致力于交通基础设施建设，尤其是近几年来，中国政府采取了积极的财政政策，加大对公路交通基础设施建设的力度，加快公路建设的速度，公路交通建设的快速发展极大的促进了国民经济和社会的发展。 张春贤指出，中国政府十分重视与区域及欧洲大陆国家在交通运输领域里的国际合作。加强区域交通合作、积极参与多边合作一直是中国发展交通事业的重要方针。去年在中国西安举行的第三届国际丝绸之路大会以“复兴丝绸之路和道路基础设施建设”为主题，取得了丰硕成果，有力推动了新丝绸之路的发展。随着中国连云港至霍尔果斯国道主干线的全线贯通以及中国和中亚地区交通合作的迅速发展，新丝绸之路正不断向西延伸，成为连接欧洲和亚洲的新大陆桥。随着欧亚经贸往来和人员交流的增多，欧亚道路运输也面临着前所未有的发展机遇。第三届欧亚道路运输大会的召开正是顺应了这样一种趋势，恰逢其时。 张春贤介绍说，改革开放20多年来，中国国际道路运输取得了长足发展。到2004年底，我国有60多个口岸开通了国际道路运输，与周边国家开通了140余条客货线路。与俄罗斯、蒙古国等国家签署了10个政府间双边汽车运输协定，与有关国家签署了3个政府间多边运输协定。今年4月13日，交通部根据国务院颁布的《中华人民共和国道路运输条例》的有关规定，以第3号部长令发布了《国际道路运输管理规定》，更为促进国际道路运输的发展提供了法制保障。同时中国在参与和推动亚洲公路网政府间协定、大湄公河次区域经济合作框架下的道路运输合作和上海合作组织成员国国际道路运输便利化政府间协定等方面都做出了非常积极的努力，得到世界各国的广泛关注和有关国际组织的高度评价，中国道路运输业全面对外开放的格局正在形成。 张春贤最后指出，世界道路运输的发展需要中国，中国道路运输行业的加快发展也离不开世界。国际道路运输联合会作为全球道路运输行业最重要的非政府国际组织，在国际道路界的舞台上发挥着日益重要的作用。中国愿意进一步加强与该组织在道路运输领域里的国际合作，共同促进全球道路运输的发展。迈向国际化的中国道路运输行业十分重视与世界各国和国际组织的交流与合作，本次欧亚道路运输大会是道路运输领域里的一次国际盛会，必将架起亚欧经济和文化的沟通之桥。 提高铁路运营能力，促进区域经济发展 2005年9月20日，蒙古铁路局在京召开“2005年乌兰巴托铁路报告会”，向能源、贸易、交通运输及物流仓储行业全面展示该局近年来在提升运输服务能力方面所取得的成就。蒙古铁路局同时表达了希望为中蒙、中俄，乃至中欧贸易做更大贡献的信心和承诺。 连接中、俄两国的蒙古铁路正线线路总长为1,110公里，靠近中国端以二连浩特——扎门乌德国境站相通，与俄国端以纳乌什基——苏赫巴托国境站相通。蒙古国铁路是欧亚国际铁路干线中的重要组成部分，也是连接欧洲和亚洲最快捷的铁路运输线路。 近年来，蒙古铁路承载的货物量急速增长。在2004年，承运了1405.4万吨，其中过境货物量为480万吨，比上一年增长了33%。2005年承运量预计将达2000万吨。为满足中、俄，以及中欧间日益增长的陆运需求，蒙古铁路局积极改善基础设施与服务能力。 通过采用现代化的管理和操作系统以及先进的机械设备，蒙古铁路局的运输服务能力有了显著增长。货物运输周期从6.11天缩减到2.8天，火车平均车速提至38公里/小时，装货时间由25小时缩短到17.5小时。通过将单次列车从36节加长到71节，使单车的装车容量从2600吨迅速提升至6000吨。在2005年，蒙古铁路局新建了六个铁路枢纽，并将18个站台的发到线延长至1250米，以容纳更长、更重的现代化列车。上述现代化改造使蒙古铁路的运输能力提高了两倍，因而可以为三国间，以及欧亚间的贸易运输提供快速、便捷、便宜和安全的服务。 在报告会上，蒙古铁路局局长马克捷依先生指出：“我们对中蒙、中俄和欧亚之间巨大的货运潜力充满信心。蒙古铁路致力于在其中发挥更大的作用。我们现在首要的任务是扩大货运范围，缩短转运周期，提升服务质量、保障运输安全。” 蒙古国占地153.1万平方公里，人口约240万。蒙古地处亚洲中部，与中国及俄罗斯联邦共和国接壤。铁路运输在蒙古的运输业占主导地位。蒙古铁路运营总里程为1815公里，其中1110公里的主线与中国和俄罗斯相连。蒙古铁路是连接欧亚大陆的三条陆路通道中最短的一条。其总里程比从叶卡捷琳堡经满洲里到大连港的路线短748公里，比从哈萨克斯坦到连云港的路线短513公里。 蒙中两国早在1956年即全面开通了铁路服务。两国在各个领域都有友好的贸易往来，双方合作关系不断加强。20世纪90年代蒙古实行自由市场经济以来，中国便成为蒙古铁路货运及客运方面的最大投资方。 国际道路运输：在融入中发展 国际道路运输，在蓬勃发展的国际多式联运中发挥着主力军和桥梁、纽带的双重作用，尤其是高速公路的建设和集装箱运输的发展更为国际道路运输提供了发展的契机，在出入境运输、集疏港运输中扮演着越来越重要的角色。由于我国地理特点和发展边境地区经济的要 求，近年来我国的口岸公路和国际道路运输通道的建设发展迅速，汽车运输进一步打开了我国东北、西北和西南与周边国家的陆上运输通道，从空间上看符合我国“西部大开发”、“振兴东北”、“建立西南出海口”的宏观战略发展布局。经过十几年的发展，国际道路运输不仅已经成为我国沿边地区对外贸易和人员往来的重要运输方式，更具有巩固我国同周边国家的睦邻友好关系，发展区域经济，繁荣稳定边疆地区具有重大意义。 在第三届欧亚道路运输大会召开之际，记者特邀北京交通大学交通运输学院副院长朱晓林、业内人士战榆林、长安大学交通运输规划与管理专业博士侯波共聚一堂，就我国跨境道路运输如何更好地发展等问题，进行了深入地探讨。 1、设立国家便利运输委员会 国际道路运输，除交通部门外，还涉及外交、海关、边防检查、检验检疫等部门职责，需要在中央政府一级设立部际协调机制，多个部门共同配合，形成合力，才能切实促进便利运输目标的实现。 记者：国际道路运输涉及交通管理、海关等不少的部门职责，而各部门之间协调机制的建立，是不是会在很大程度上推动着我国国际道路运输的发展？ 战榆林：国际道路运输涉及人员签证、货物及车辆海关手续和检疫手续、交通安全和运输管理等诸多方面，除交通部门外，还涉及外交、海关、边防检查、检验检疫等部门职责，需要建立一个有效的机制以协调这些部门的工作。目前，多数边境省区都建立了地方政府牵头，由各有关部门参加的部门间协调机制，协调解决本地区国际道路运输中出现的问题，取得了一定的成效。然而，由于地方政府各部门的权力有限，有些问题还需要中央政府一级协调解决。因此，迫切需要在中央政府一级设立部际协调机制，共同研究国际道路运输便利措施，多个部门共同配合，形成合力，才能切实促进便利运输目标的实现。 2003年，为配合大湄公河次区域便利运输合作，由交通部牵头，经请示国务院成立了国家便利运输委员会，委员会由外交部、发改委、财政部、公安部、交通部、海关总署、质检总局等有关部门参加，为协调解决便利国际道路运输问题提供了机制保障。今后需要进一步完善工作机制，切实发挥协调作用；同时，也要将协调成果推广到其他区域的便利运输合作中去。 侯波：国际道路运输从宏观上涉及国家的政治制度、经济水平，从微观上关系到个人的人身安全、经营权益；从政府管理上看，内部需要外交、海关、交通、公安、质检等多个行政职能部门的协调配合，外部需要与相关国家及国际组织的沟通合作，可以说国际道路运输所涉及的范围广泛，情况复杂，所以国内各个部门的通力合作，显得非常必要。 2、制定双边、多边运输协定的长远战略 将双边运输协定的原则性和多边运输协定的灵活性作为我国国际道路运输的一个基本策略，既能扩大对外合作的力度，与更多国家签订双边运输协定，又能通过双边谈判促进多边谈判，解决在多边谈判的诸多困难。 记者：由于不同的国家有着不同的社会政治制度、经济结构等，这是不是也意味着我国在与其他国家开展运输协定谈判中存在着不少困难？ 战榆林：目前，我国与有关国家签署的双边汽车运输协定均仅适用两国间的运输，而不适用缔约一方运输车辆通过第三国到达缔约另一方以及缔约一方运输车辆通过缔约另一方到达第三国的过境运输。业内有一种观点认为，双边汽车运输协定仅涉及双边运输，而不应涉及过境运输，过境运输应由过境运输涉及的有关国家（包括过境国及被过境国）共同签署多边运输协定解决。这种观点有一定的道理，因为如果没有被过境国的参与，过境运输很难实现。但是，如果按这种方式进行操作，需要举行多边谈判，然后签署多边运输协定，而多边谈判往往内容繁、时间长，很难达成一致。即使通过谈判达成一致，具体实施过程中如果有一个缔约方不履行义务，协议就无法落实。如果有国家申请加入现有的多边协定，则需要取得所有缔约方的同意；如果应有关方要求，需要对多边协定进行修改，也要进行多边谈判，程序烦琐，缺乏效率。 业内还有另外一种观点认为，双边汽车运输协定除适用双方运输外，还适用过境运输。这样做的好处是，通过签订双边运输协定，既可以适用双边运输，也可同时适用过境运输，避免为开展过境运输须另行签订多边运输协定的麻烦。当然，这种做法也会存在双边协定过多的问题。 侯波：从上个世纪90年代初开始我国同周边国家签署了10个政府间双边汽车运输协定和3个区域性的多边汽车运输协定，目前正在与上海合作组织五国协商签订《上合组织政府间多边运输协定》与蒙古、俄罗斯协商签订《中蒙俄三国跨境运输协定》，此外乌克兰、伊朗等国也表示出愿意与我国开展国际道路运输的愿望。以上这些双边汽车运输协定和区域性的多边汽车运输协定初步奠定了我国对外道路运输的基本格局，成为我国十多年来对外国际道路运输的基础。 但是随着我国参与国际道路运输范围的扩大和深入，在双边运输协定谈判中关于行车许可证数量、运输线路延伸、通关税收等问题上分歧逐渐增多，而由于多边运输协定本身的复杂性和不稳定性，在多边运输协定谈判过程中更是步履维艰，即使已达成的协定，在理解上差异比较大,具体实施中问题层出不穷。旧协定中的遗留问题和新协定中面临的新情况交织在一起，双边协定的规定与多边协定的内容发生冲突，所有这些问题使得国际道路运输的发展遇到前所未有的阻力，而导致这些问题的一个重要原因是各国社会政治制度、经济结构、科技发展水平等国情差异很大，不一而同。 记者：那么，我们在双边、多边运输协定方面，应该采取怎样的战略？ 战榆林：一般认为，多边运输协定是在已存在双边运输协定基础上，某一个区域的有关国家希望进一步扩大运输合作，实现更加便利的运输，在这种愿望下通过谈判达成。应该说，多边运输协定是双边运输协定发展的高级阶段，是国际道路运输发展的必然要求。当然，这需要许多成熟的条件，如多边协定涉及国家的政治、经济、法律制度等方面要易于相互接轨。 侯波：签订双边运输协定是开展国际道路运输的基础，主要目的是从国家层面上建立相互认可机制,因此协定的内容应比较原则性,侧重于对外国承运者车辆进入本国的许可。签订区域多边运输协定主要考虑的是利用多边运输协定的灵活性，应该侧重于解决运输中的便利问题。一般来讲，能够签订多边运输协定的国家主要是在地域、文化或者政治、经济制度方面具有一定联系，比如我国签订的《大湄公河次区域便利跨境运输协定》是我国云南省与东南亚大湄公河次区域六国开展跨境运输合作，而正在协商的上海合作组织政府间便利运输协定是我国新疆地区与上合组织成员国开展国际道路运输合作。在开展国际道路运输时，通过签订区域多边运输协定，开展在税费征收、车辆标准、通关程序等多方面比双边运输协定更为便利。将双边运输协定的原则性和多边运输协定的灵活性作为我国国际道路运输的一个基本策略既能扩大对外合作的力度，与更多国家签订双边运输协定，又能通过双边谈判促进多边谈判，解决了在多边谈判的诸多困难。另外，逐步完善、修改各个时期运输协定中的部分内容也已经十分迫切。2004年11月实施的《收费公路管理条例》就已经明确了进入我国的外国车辆不在免征通行费之列，因此在签订新的国际道路运输协定和修改旧的运输协定时，就必须充分考虑到我国国内法律法规的调整，以免将来进一步开放国际运输线路后出现旧协定与新法规抵触的现象。 3、许可证制度 采用开放国际道路运输市场方式，由市场自由选择承运者和运输频次一直是许多专家研究和争论的热点。 记者：国际运输采用许可证制度，一直是许多专家研究和争论的热点，采用许可证制度是否适合我国国际道路运输发展现状？ 战榆林：我国与有关国家签署的双边和多边汽车运输协定都确定了国际运输采用许可证制度。许可证是一国允许另一国运输车辆进入本国的凭证，即给予国外车辆在本国公路行驶的交通权，其目的在于控制外国承运者的车辆进入本国的频次。通常，缔约双方每年交换一定数量的许可证，缔约一方的承运者持另一方颁发的许可证从事国际运输。实行许可证制度的本质，一是合理分配不同国家的承运者的承运份额，实现承运者运输利益的合理分配；二是控制进入本国的国外车辆的数量，减少环境污染，保障交通安全。然而，国际道路运输市场的需求是波动的，政府部门很难对需求作出及时的反应；由于法律制度、经济发展水平等原因，不同国家的承运者的运输成本存在差异，市场竞争原则决定了市场只会选择有竞争力的承运者。许可证制度往往会引发政府干预与市场机制间的矛盾，市场需求的波动性、客户对低成本运输的追求都会对许可证制度造成很大压力。因此，许可证数量问题也就成为有关国家运输合作谈判磋商的一个焦点问题。 采用开放国际道路运输市场方式，由市场自由选择承运者和运输频次一直是许多专家研究和争论的热点。采用这种方式需要一些前提条件：一是不同国家的承运人处于一个竞争起点，比如说税费负担相当，对其管制的内容相当（例如对驾驶员工作时间要求等）；二是将运输外部效果内部化，避免因大量国外运输车辆的进入造成环境污染、交通堵塞。然而，要满足这些前提条件，实践证明非常困难。政府要综合平衡运输利益、经贸利益及安全和环境保护等因素，本着相互信任、平等互利、共同发展的原则，通过友好协商开展运输合作。 4、加入国际便利运输公约 TIR公约系统能够缩短货物通关时间，提高运输效率，促进国际道路运输便利化。对我国来说，更重要的是有机会参与世界经济新规则的制定，在以后国际道路运输谈判中乃至经济贸易争端中获得公平和公正的对待。我国正在大力推进加入相关公约的工作。 记者：国际间便利运输公约起到了哪些作用？我国有没有必要加入这些公约？ 战榆林：国际上在处理便利国际道路运输问题方面，除了采用双边协议外，主要还是通过加入与国际道路运输有关的国际公约，减少烦琐的双边谈判，同时，也有利于国际道路运输一体化的发展。在欧洲，由于地理上的原因，大多数国家间的国际交通和过境交通量很大，货物运输超过400公里几乎意味着国际运输。因此，政府之间的便利运输合作显得尤其重要。在这种背景下，与便利运输有关的公约在欧洲逐步发展、完善。这些公约的主要目的是便利国际陆上运输，使国际经济贸易和运输活动规范化，防止经济贸易和运输活动中的欺诈行为，保护公共利益和国家利益。这些公约几经修改、完善，实践证明有利于提高经济贸易和运输效率。随着世界经济一体化的发展以及道路运输在综合运输体系中地位的日益加强，源于欧洲的与国际道路运输有关的国际公约逐步为世界其他地区接受和采用。 为运输提供便利的条件是为了使复杂的运输过程合理化，提高运输效率，满足经济、贸易发展的需要。然而，便利运输并不意味着抛开各国政府关于海关、检疫等方面必要的要求，盲目简化手续。便利运输是在减化手续、降低成本、提高效率与政府部门必要的控制间找到一个平衡。 朱晓林：安全、高效的国际道路运输离不开国际间便利运输公约。1992年4月，在北京召开的亚太经社会第48次会议上，通过了与便利道路和铁路运输有关的第48/11号决议，决议建议各国考虑加入7个与便利运输有关的国际公约的可能性。这7个公约分别是：道路标志和信号公约、道路交通公约、国际道路运输海关公约、临时进口商用车辆海关公约、集装箱关务公约、国际道路货物运输合同公约、关于统一边境货物控制的国际公约。这7个公约是开展国际道路运输业务的基础，也是50多个国际现行公约的基础。到目前为止，我国仅加入了其中一项国际公约，即集装箱关务公约。 侯波：有关国际道路运输公约，特别是联合国亚太经社会建议亚洲国家加入的7个有关国际公约，这些公约涉及道路基础设施和交通规则、运输合同规则、海关监管程序、车辆保险以及交通事故处理等内容，是由国际组织及欧盟在总结欧盟国家间、欧盟国家与非欧盟国家间、北美发达国家与发展中国家间开展国际道路运输合作管理模式和成熟经验的总结，对于减少国家间软环境方面的障碍，消除地区间政策法规性差异十分有效。例如1975年的《关于持有国际道路运输许可证（TIR）的国际货物运输海关公约》是一个普遍性的海关过境制度，TIR公约系统能够缩短货物通关时间，提高运输效率，并最大限度降低海关的行政干预，消除货物跨境时的传统障碍。目前，该系统已经覆盖了整个欧洲、大部分美洲、中东及北非，在我国周边，俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古、韩国都已经成为TIR公约缔约国，而我国还未加入该公约,这需要海关口岸管理部门、公安出入境管理部门、质监总局检验检疫部门等诸多部门在管理模式上向国际标准转变。通过调整自己内部管理制度加入相关国际组织，一方面可以促进国际道路运输便利化，更重要的是有机会参与世界经济新规则的制定，在以后国际道路运输谈判中乃至经济贸易争端中获得公平和公正的对待。 5、建立完善的法律法规体系 《道路运输条例》和《国际道路运输管理规定》奠定了我国开展国际道路运输的法律框架，连同各边境省区结合自身特点制定的与国际道路有关规定、办法，共同形成了国内在国际道路运输管理方面比较完善的法律体系。 记者：我国在国际道路运输管理方面建立完善法律体系有何重要性？目前现有的法律体系是否完善？ 朱晓林：每个国家有其独立的法律法规体系，道路运输在这些法律法规约束下进行。为促进国际道路运输的发展，一些国际组织制定了国际道路间人员、货物运输的有关公约、规则，如《关于在国际公路手册担保下进行国际货物运输的海关公约》。这就存在两个问题，一是国家法律法规与国际公约、规则的一致性问题，在两者不一致时，国家法律处于主导地位；二是国际公约、规则有其特定的适用范围，超出这个范围，公约、规则就不适用。两个方面都有可能制约国际道路运输的发展。因此，需要进行国家间的协商，广泛地进行交流，达成互谅互让的协议。 在国际道路运输中，有代表国家的监管部门、贸易企业、运输企业等，这些部门都应在法律法规的约束下行事。一些不协调现象产生的原因是参与者行为不自律，影响了国际道路运输发展的环境。因此，国际道路运输参与者应行为自律，自觉遵守国家、国际的法律法规。完善的法律体系，无疑会使我国国际道路运输走向良好地发展轨道。 侯波：我国政府部门对国际道路运输立法相当重视，2004年7月1日实施的《中华人民共和国道路运输条例》第四章专门针对国际道路运输管理而设，这也是第一次以行政法规的形式对国际道路运输管理进行规范。2005年6月交通部又出台了《国际道路运输管理规定》从国际道路运输的许可、管理、监督等环节进行了具体规定，并规范统一了我国涉外运输的国籍标志、客货运输单证等标准。《道路运输条例》和《国际道路运输管理规定》奠定了我国开展国际道路运输的法律框架，连同各边境省区结合自身特点制定的与国际道路有关的规定、办法，共同形成了国内在国际道路运输管理方面比较完善的法律体系。 6、各国希望进一步与我国开展运输合作 无论是我方还是外方，都希望进一步扩大运输合作，发展货物直达对方目的地汽车运输。加入亚洲公路网是我国公路对外开放的第一步。 记者：今年7月，我国加入了亚洲公路网，这是否意味着我国与国外在运输车辆方面会进一步加深合作？ 战榆林：在我国边境省、自治区与周边国家开通国际道路运输初期，由于运输需求、道路状况等原因，进出口货物多数在双方口岸地换装中转，运输距离最长仅为数十公里。近年来，随着我国同周边国家经贸合作的发展，由汽车承运的进出口货物越来越多，货物的起运地及目的地逐步向内地延伸，无论是我方还是外方，都希望进一步扩大运输合作，发展货物直达对方目的地汽车运输，缩短运输时间，降低运输成本。 由于历史上的原因，我国边境省、自治区历来就是军事重地，公路沿线有很多军事设施。此外，公路对国外运输车辆开放涉及公路技术标准、交通标志和标线、运输安全等方面的问题，都需要进行系统的研究。 今年7月，我国参与起草并加入的《亚洲公路网政府间协定》在曼谷宣布生效。交通部张春贤部长在该协定生效仪式上的录像致辞中表示，中国政府始终以积极务实的态度推动亚洲公路网的建设，协定的生效必将为本区域各国交通运输领域合作、人员和货物以及车辆过境跨境便利运输提供基础条件，将极大促进区域经济一体化进程和各国经贸往来、社会进步。 加入亚洲公路网是我国公路对外开放的第一步，今后需要国内有关部门协调，落实工作，促进公路对外开放，为国家经济发展服务。 明年厦门将建疏港路跨线桥 去年，厦门港口集装箱吞吐总量为270万标箱，其中220万标箱是由东渡港区完成的；4600万吨的货物吞吐量，3000万吨来自东渡港。疏港路作为319国道（厦门至成都）起点段，连通厦门大桥，港区与对外两项交通重担令这条路不堪重负。据悉，当初设计时高峰流量为每小时1.5万辆，但实际测算值为每小时3万辆左右。明年，厦门国际旅游码头将建成投入使用，围绕在码头周边的还有大型商住区，势必进一步带动交通流量的增长。 按照规划，疏港路改造包括7大部分，建设国际旅游码头进出疏港路的跨线桥，将解决南北向左转交叉的问题，提高车辆的通行速度。 跨线桥正对着国际旅游码头，在码头出入口设置跨越疏港路的跨线桥，在海天宾馆南侧空地以南设置引道桥，建成后进出国际旅游码头单向通行能力将达每小时2200辆。该设计方案在码头片区规划明确后将进一步优化、完善，预计明年一季度动工，投洽会前建成。 辽宁将在5年内投资800亿建设13条高速公路 明年起至2010年，辽宁将新建13条高速公路，总里程约为2090公里(含改扩建10公里)。 届时，辽宁省高速公路总里程将达到3853公里，对于“十五”(2001~2005年)期末全省高速公路1773公里而言，这绝对是超 常规发展。 辽宁省交通厅副厅长刘明柱昨日透露，辽宁新一轮的公路建设已拉开序幕，预计“十一五”(2006~2010年)期间，辽宁高速公路建设投资将达800亿人民币。 辽宁5年将建13条高速公路 “十一五”期间，辽宁省高速公路建设将对外强化与黑龙江、吉林、内蒙古及华北等周边省份和自治区的联系，加快实施进关出海、连接周边省区的对外通道建设；对内重点安排港口集疏运体系及沟通工业城市、服务产业基地、货物集散地和资源开发的建设项目，实现中部城市群间的高速公路网络化，形成较完善的区域高速公路网。 辽宁还将建设沈阳至抚顺(南杂木)、沈阳至彰武、辽宁中部环线(本溪-辽阳-辽中、新民-铁岭-抚顺-本溪)、铁岭至承德、大连开发区至旅顺、丹东至海城、朝阳至赤峰、沈阳至康平、通化至丹东、通化至抚顺(南杂木)、彰武至通辽、桓仁至永陵、长兴岛疏港路等高速公路。 值得一提的是辽宁中部环线的建设，这些环型高速路的目的是把大城市的出口高速连接成环，令车流不需通过市中心转换，减少市区交通压力，缩短车程。 滨海公路明年开工 “十一五”期间，辽宁干线公路重点加强超期服役老柏油路改造，使全省主要干线公路超期服役路段得到彻底解决，实施农村公路黑色路面2万公里。到2010年，全省公路总里程将达到6.5万公里，实现具备通车条件的建制村100%通上柏油路。 2006年将开工建设的1443公里的滨海公路项目，则是辽宁“十一五”期间干线公路建设的一大亮点。 滨海公路项目将按一级公路标准设计，二级公路标准施工，将把大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛6个城市连接起来。滨海路一旦建成，将整合沿海有效工业用地250万亩，可增加GDP1400亿元。 辽宁省有1900公里的沿海经济带，发展潜力巨大。国家将大连定位于东北亚国际航运中心后，对东北的交通物流提出了更高的要求。滨海路建成后将与内地的高速公路网络形成一体，推动沿海经济带的建设。 天津黄金周交通流高峰今天到来 据了解，9月中旬起，市区主干道路和郊县公路交通流呈增大的态势；十一黄金周交通流高峰今天开始出现，呈旅游过境车辆多的特点。为此，交管部门今天起启动6条交通疏导措施。 据了解，9月中旬起，和平区主干道路及连接的河西区下瓦房、马场道、佟楼及南开区六里台等区域交通流开始增大，早高峰时段由原7时20分提前至7时，晚高峰时段延长；郊县主要公路及8条高速公路货运和客运车流比8月增加，多集中在津港、津围、外环线、103、104国道及京津塘、京沪、唐津等高速公路上。据分析，十一黄金周期间，市区总体交通流量会有所下降，但大胡同、水上公园等18个商业、旅游地区和十一经路、曲阜道、南门外大街、卫津路、复康路、快速路东南半环可能会出现短暂交通流集中时段；郊县主要公路交通流量将比去年十一黄金周明显增加，从今天下午起，京津塘和京沪高速公路、103国道、津围公路、外环线等高峰小时流量将呈逐渐增加态势，10月1日早高峰会提前，10月5至7日将有返程流量高峰，具有典型的假日公路交通特点。 交管部门针对十一黄金周期间市区道路和郊县公路交通流特点，提早动手制定了交通疏导预案并实施6条措施：一是今天起，各交警支队在大胡同、水上公园等18个重点地区增派交警疏导车辆人流，在交通流量较集中地区增派交通事故巡查车和办案交警快速处置交通事故现场，尽快消除交通拥阻隐患；二是市区各交警支队每天派出20辆二轮摩托车应对和处置临时性交通拥阻，遇恶劣天气启动恶劣天气交通疏导预案；三是市区设百余处专项治理点位，重点处罚酒后驾车、疲劳驾驶等严重交通违法；四是在京津塘、京沪、京沈、津蓟高速公路及103、外环线等6条重点旅游路线及8条运输主要公路和52处事故多发点段、进出市口设153处专项治理点位，重点处罚超速行驶、逆道行驶、客车超员、无牌无证、农用车货运车载人及违法停车等严重交通违法；五是各高速公路进出口和21处昼夜交通安全检查站逐车检查登记长途客车，查获客车超员违法行为按上限处罚并卸载转乘；六是宣教交警以公交枢纽地区、长途客运站点、旅游线路及主要出入市口为重点，对9人座以上客车逐一拦检，每天派宣教交警到全市25个长途客运站点巡查，逐一检测登记出站客运车辆。交管部门提示说，十一黄金周是市民出行、出游高峰，请司机及时获取路况及交通流变化信息，提前做好出行线路规划，遇有施工路段要相互避让、杜绝争道抢行，切记不要饮酒驾车，交管部门将持续开展酒后驾车违法专项检查行动。