福瑞杰HEAT服务管理助力全球物流巨头 2005年10月8日，美国福瑞杰软件有限公司宣布与国际物流业巨头T公司正式签约，通过实施FrontRange 久赋盛名的HEAT 软件解决方案进行帮助该公司进行HELP DESK管理服务。与世界知名的物流服务巨头携手，再一次证实了福瑞杰 在领跑IT服务管理的能力。迄今为止，FrontRange 已经为全球超过13万个公司和170万个用户提供了卓越的IT管理和客户关系管理的解决方案，全球客户有超过50%的世界五百强公司以及75%的福布斯100强公司, 并涵盖了80个行业，客户包括壳牌石油、迪斯尼、Chevron、朗讯、可口可乐、夏普、宝马、凌志、西门子、法国电力公司、东芝、美国海军、培基证券、特纳新闻网、松下等。 这家来自荷兰的国际物流业巨头早在1988年就进入中国，并取得了快速的发展。T公司的使命是与科技同步发展，在今年年初便采用了FrontRange的HEAT服务管理软件进行HELP DESK流程管理，第一期支持200―300用户同时作业。到目前，T公司采用的HEAT已可支持近2000用户同时作业，圆满完成了HELP DESK流程管理从半手工状态到全自动化管理的过渡。到明年，福瑞杰HEAT软件解决方案将向T公司提供更多更复杂的自动化功能。 HEAT是一套完整的服务管理软件，它包括帮助台流程管理(Help Desk)，知识库管理，资产管理和服务水平协议管理等。这次与T公司的携手合作，将对HEAT在国际物流业的应用产生巨大的推动力。相信，T公司在HEAT的协助下也会发挥出更大的服务潜力。 美国联合航空公司母公司获30亿美元债务融资 美国联合航空公司（United　Airlines）的母公司UAL　Corp.表示，摩根大通和花旗集团承诺以“具有吸引力的条款”，向UAL提供30亿美元全债务退出融资(exit　financing)计划。 UAL表示，有 了这笔银行联合贷款，该公司将有能力偿付临时破产贷款，并在明年2月1日左右摆脱破产保护。 UAL表示，联合航空一直在寻求获得25亿美元的资金，而4家金融机构之间的竞争导致了一个金额更大、条件具有竞争力的融资计划的产生。这笔为期6年的贷款的利率较伦敦银行间同业拆款利率高出450个基点。联合航空公司称，摩根大通和花旗集团将把这笔有担保的贷款出售给一家由金融机构组成的财团。通用电气和德意志银行也曾参与竞争这笔业务。 联合航空公司表示，它将于明日向法庭提交这项融资承诺。一个有关UAL重组计划的听证会和信息披露被安排在10月20日。如果法官Eugene　Wedoff批准了这些文件，UAL可以开始就这一重组计划开始向债权人征集投票。 中外运敦豪2亿美元投资中国 上半年5城市分公司服务中心升级中国航空快递业的领导者中外运敦豪(DHL)近日宣布，目前它在中国价值2亿美元的投资计划进展顺利。 此项投资计划使服务中心得到升级。据悉，今年上半年，青岛、上海、苏州、合肥和厦门完成设施升级，总面积增长了140%，作业车辆增加40部，进出口快件日均处理量平均增长近一倍。 中外运敦豪董事总经理吴东明表示：“近年在中国，中外运敦豪保持着每年35%-45%的业务增长，2004年业务增长更高达50%-60%。而总额为2亿美元的5年投资计划，将为中外运敦豪巩固领先优势、提升作业能力和提高服务质量提供有力的保证。” 此前，中外运敦豪新建和升级了位于北京、上海、广州等城市的9个服务设施。据统计显示，截至目前，中外运敦豪已在国内拥有56家分公司，其业务服务覆盖318个主要城市，从而使快递服务网络在中国市场具有无可比拟的优势。 DHL是国际快递和物流行业的全球市场领跑者，而中外运敦豪是它在1986年于中国创立的第一家合资企业。有专家分析指出，中国已成为亚洲第二大经济体，必将吸引众多跨国公司增加在这一市场的投入，这有助于打造中国现代快递和物流业。 上货航合资主力锁定境外投资方 并非长荣航空 上海航空公司（下称“上航”）组建合资货运公司一事终于得到上航董事长周赤的当面澄清。日前，周赤对《第一财经日报》表示，其货运合资公司战略投资者并非台湾地区的长荣航空，而是两家境外财务投资人，其将在新货运公司——上海货运航空公司（下称“上货航”）中持股45%，上航控股55%。不过，周赤暂未透露这两家境外财务投资人名称。 目前，上货航的组建申请已递交国家发改委及商务部等有关部门，如果获批顺利，公司有望年内成立。 按照民航总局的规定，一家海外公司投资中国内地民用航空时最多持股比例不超过25%，而两家以上则不超过49%。 之前，长荣航空一直与上航就组建合资货运公司事宜进行交涉，长荣航空目前拥有49个国际航点网络，已与上航存在着货物联运业务合作。上航的全货机每周三、六、日执行上海-澳门航班后与长荣航空的台北－澳门全货机航班进行对接。不过，周赤称，上货航与长荣的合作将仅限于业务层面（包括市场、货物中转及地面代理服务等）而不涉及股权。而这主要与海峡两岸在航空业合作方面尚有繁琐的审批程序有关。 上航董事会秘书徐骏民曾透露，预计初期上货航将投入3架货机，主要经营国内航线或周边国际航线，同时不排除引进大型货机经营洲际远程航线的可能。 著名企业美国世能达物流正式进入中国 国际著名物流企业美国世能达物流公司宣布，其首次在中国设立的世能达企业咨询上海有限公司正式挂牌，并开始为客户提供物流咨询服务。该公司为世界500强企业中超过2/3的企业提供包括供应链的建立、供应链管理技术和外包物流等服务。 UPS：让包裹聪明地旅行 午夜时分，仰望星空，繁星点点。然而，星星似乎都不是相对静止不动的，你用肉眼就能看得到它们正在快速的移动。 这不是梦境，你完全可以相信自己的眼睛，当然，前提条件是这一幕发生在位于美国东南部肯塔基州最大城市路易维尔的UPS 世界港。每天午夜的11点到次日凌晨4点，上百架次的飞机在这里繁忙的起降，飞机上闪烁的灯光很容易被误认为是星星在眨眼。“现在，你们看到的是UPS的天空。”UPS世界港的一位经理说。 路易维尔这个有着棒球和赛马传统的典型美国南方城市曾是美国南北战争时期重要的商业中心，斯科特?费茨杰拉德的小说《了不起的盖茨比》使这里的seelbach酒店闻名于世。但是，随着新经济时代的来临，这个位于内陆，以农业为传统，仅有100多万人口的城市似乎没有太强的竞争力。从1998年开始，UPS（联合包裹快运公司）在这里启动了该公司近百年历史上最大的投资项目——UPS世界港——这是一个针对该公司北美地区业务，第一期投资就高达11亿美元建设的，迄今为止，全世界最大的物流转运中心。由于这项全球最大的物流企业在当地的投资，该市迅速成长为美国“最适合物流业发展的城市”之一，被美国《商业2.0》杂志列为新经济的重要引擎城市。 由于UPS世界港的建立，很多需要物流服务的公司都纷纷在路易维尔建立总部。加拿大一家名为Clearwater的专门经营龙虾的公司甚至在路易维尔设立了一个他们自称是全世界最大的“龙虾转运中心”，每年有十多万吨的活龙虾从这里，通过UPS的服务送往世界各地——在内陆地区设立鲜活海产品通往全球的转运中心，这似乎非常难以想象。 那么，世界港究竟是怎样工作的呢？ 世界港在外在形态上的铺陈就已经令人叹为观止。为了减少噪音对城市的干扰，它被建立在路易维尔近郊，机场共有多条跑道。紧挨着机场，一幢幢巨大的白色厂房铺展在总面积为400万平方英尺左右的土地上，它们就是一个个独立的分拣中心，包裹根据体积的大小以及外形是否规则而被分送到不同的中心。每个分拣中心都建立了与货机的无缝衔接码头，货机在跑道上降落后就直接滑行到码头，与分拣中心的传送带连接起来。 当一件货运包裹躺在进入属于自己类别分拣中心的传送带上，它在世界港的奇妙旅行就以100多英里每小时的速度真正开始了。 进入分拣中心内部，才算真正进入了世界港的心脏。在这里，总长122英里的1.7万条传送带分散在各个巨大的白色建筑物中，每一个分拣中心中都藏着几百条甚至是上千条的高速传送带，它们看上去非常繁杂的交错在一起，或平行，或迂回，有时候甚至有好几条传送带叠加在一起，位置最高的传送带甚至有几层楼高，它们全部按照预先设计好的程序快速运动着。 每件货物在进入分拣中心的第一时间，其包含货物信息的智能标签就被头顶摄像机读取和处理，然后才正式进入旅程，在旅程中它会经过无数的岔路口，无数个转弯，以及上坡下坡，但是包裹们都很聪明，除了少量手写地址的包裹，以及智能标签信息被污损的包裹需要工人来协助分拣以外，几乎每一件包裹都清楚的知道自己应该去哪。这些聪明的包裹甚至知道在岔路口进入其它传送带的时候避免和其它货物相撞——如果它们发现自己有可能和即将进入的这条传送带上的货物相撞，它他们会在进入这条道之前等候一两秒。 让包裹独自聪明的旅行，要在今天的科技条件下做到看起来并不难，不过，在世界港，每一个小时，就有30.4万件包裹在这里旅行。而在未来，世界港最终的分拣能力将达到每小时50万件。而目前，一件包裹在这里被处理完毕，最短的时间是8分钟，最长的时间也仅仅是45分钟。 作为一个一直宣扬同步管理物流、信息流和资金流的供应链解决方案提供商，世界港见证了UPS对物流和信息流管理的强大能力。不过，当迈克?埃思丘（Mike Eskew）——UPS董事长、首席执行官在UPS位于亚特兰大的总部接受记者专访的时候，他似乎并没有觉得这已经让他足够自豪了。 问：建设世界港这样规模的设施一定是需要很丰富的创新精神，而除了世界港，我在采访中也接触到了很多UPS在其他方面的创新。请问，UPS未来还会怎样创新？ 答（迈克?埃思丘，UPS董事长兼CEO）：我们觉得要达成下一步的创新还是需要有效的聆听客户的需要，让客户告诉我们他们需要什么样的服务，什么样的资源，就像现在我们的很多客户都希望和中国做商务、做贸易，怎样协助他们和中国的商务连接到一起也是我们要继续创新的部分。同样，怎样把中国的企业和世界上的贸易连接在一起也是我们思考的问题。我们需要进行更多的聆听和了解，才能帮助我们的客户超越国界、边境，超越文化的差异。 另外我觉得我们还有一个很有创新突破的地方，我们对小包裹的递送路线图的规划使我们把我们最基本的能力和不同的资讯流结合在一起，让小包裹的运送更先进有效，这是我认为创新的地方。我们通过路线图，让我们的运送的公里数达到最有经济效益的值，这是我们在核心基础业务中很大的一个创新。我们还有很多创新的工具。比如说我们的DIAT（一种货运终端的手持电脑设备）。 很遗憾，目前我们还不能把它的整个方案应用在中国。希望在不久的将来，我们可以把一整套的科技解决方案应用在中国。 问：UPS最近几年来一直在从事并购，而且并购的对象，并不只限于传统的物流行业。你们是怎么把这么多复杂的业务整合到一起，并让它们协同运作的？ 答：我们确实做了很多多元化的业务，这中间也涉及到并购。在并购前我们首先会评估这家公司，在行业中，在市场里，它是不是有前景。第二，我们会看这个公司的业务内容是不是和我们原有的业务产生很好的杠杆作用，这不只是指在生意上面，还包括品牌以及客户层的杠杆效应。第三，我们还要看这家公司是否符合我们的全球发展战略。这个战略在于，我们致力于提供一对一的客户解决方案，以及怎样才能更好的产生协调性。 等我们做完这样的评估，就会和对方坐下来谈，介绍我们的战略，讨论我们怎样合作以达成目标。我们还要看，怎样才可以整合双方的企业文化。我相信UPS的企业文化是很容易被融入和接受的，因为我们相信只要大家合作，同心协力，我们就可以为客户提供更好的解决方案。 问：到目前为止，您觉得在UPS的商业模型中是否还有不完美之处？ 答：1956年，我们的创始人之一，吉米?凯西（James E. Casey）说过一句话，鼓励我们大家，他说，任何事情，先要有破坏，才会有建设，才会有进步。 实际上，我觉得我们离完美还很远。你想想看，在全球，每天有200万的客户向我们交运他们的包裹和文件，他们的包裹文件，我们要代他们送达600万的客户，就是客户的客户。那我们要怎样把这200万客户当成单一的客户，帮助他们做好他们的财务、现金流的管理、仓储的管理、帮他们做好供应链的，网络的管理，所有的这些东西，让我们觉得我们还有很长的路要走，我们离完美还很远。(记者 张梦颖) 马士基在中国内地收取设备操作管理费被诉讼 从深圳集装箱拖车运输协会日前召开的二届九次理事会上获悉，拖车企业将通过法律途径向法院提起诉讼，状告马士基船公司在中国内地地区收取的“设备操作管理费”。 今年5月1日，马士基宣布将在中国内地八大港口统一征收中国内地地区设 备操作管理费，其中，深圳收费标准为每个出口重箱25元，厦门、福州、宁波、上海、大连、天津、青岛则为每个出口重箱50元。据了解，马士基公司在别的国家均无此项收费，业内人士认为这是马士基凭借其在市场的垄断地位强行收费。其后，全国14家行业协会掀起了一系列反对活动。 深圳集装箱拖车运输协会也发表声明，对该不合理、不合法的收费表示不满。据悉，各运输企业均支持拖车协会对马士基提出诉讼，并希望制定时间表，跟其他口岸城市取得联系，同时表示愿意配合律师取证，尽快与马士基对簿公堂。 德国慕尼黑机场连续七次荣膺“机场营销奖” 德国巴伐利亚州经济部昨天对外宣布：慕尼黑机场连续第七次获得哥本哈根“航线2005”颁发的“机场营销奖”，并首次成为旅客人数超过2500万的机场，从而有能力与伦敦希斯机场和新加坡机场等竞争。 “航线”是机场和定期航线最重 要的联络和信息论坛，旨在开发国际新航线。今年有1600个成员，包括280条航线的代表和500家机场，参与了哥本哈根的这项评选。 目前，慕尼黑机场有110条航线通往65个国家的237个目的地。2004年，其旅客人数达到2680万，比2003年增加了10.8%，从而在欧洲最大的机场中排名第八位。基于慕尼黑机场的500家公司的员工总数约23000人。 波音公布中国《2005年度当前市场展望》 近日，波音公司公布了为中国所做的《2005年度当前市场展望》（CMO），预测中国在未来20年将需要价值为2130亿美元的2600多架新飞机。波音预测未来20年中国航空运输量的增长将超过GDP的增长速度。受年均增长率高达8.8％的国内市场 的带动，中国航空承运人的运输规模将显著增加。 空中客车公司预计全球强劲增长 根据空中客车公司最新发布的《全球市场预测报告》显示，2004年至2023年，世界各地的航空公司需新增17300余架新的客运和货运飞机，总价值达1.9万亿美元。空中客车公司预计，在未来20年中，市场需要新增16600架100座级以上的客机 ，即平均每年需交付830架客机。 荷兰TNT快递表示将出售法国物流营运企业 荷兰TNT快递出售资产的计划已有迹可寻。该公司在阿姆斯特丹宣布，将出售旗下法国物流营运企业Norbert Dentressangle，以减轻财政压力，目前并已收到买家出价。 TNT在一份声明中表示，预期该法国附属公司今 年度亏损将达到破纪录的一亿四千万欧元，这是由于法国物流业市场环境不理想令销售额下降，再加上经营成本持续高企所致。发言人说，今次出售的资产将不包括操作部门，但这部分业务上半年亦录得一千七百万欧元亏损，而营业额则为一亿一千七百万欧元。 发言人又预料，该出售资产计划可在今年底前完成，日后集团在法国将专注于汽车生产业的供应链管理业务方面。受消息刺激，TNT周二在阿姆斯特丹股市的股价上升1.1%，报20.32欧元。TNT认为，该法国公司一直受员工薪酬过高问题困扰，而集团早在今年七月便计划出售有关资产。 荷兰Rabo证券在一份分析报告中称，TNT出售亏损资产是一件好事，而TNT早已表明会减少在经营困难的法国物流市场中的份额，今次的行动正好兑现承诺。Rabo认为，会继续将TNT维持在“中等评级”。 马士基：中国管理架构变阵 在进入中国市场20年后，世界最大的航运巨头A．P．莫勒——马士基集团（下简称马士基集团）已开始着手重组其中国业务的行政架构。 而在马士基重组架构的背后，则是其为年底的独资放行提前铺路和抢占更多市场提前热身。 重组架构实现“大一统” 近日，马士基集团旗下的马士基海陆航公司执行副总裁克鲁?彭特皮丹在上海的一个贸易论坛上透露，马士基集团将在中国成立新的控股公司，总部设在北京，以统管中国内地、香港及台湾的业务。目前商务部正在审理这个新公司的成立申请。 自1984年在广州设立第一家代表处正式进入中国内地市场以来，目前马士基已在中国内地的34个城市设有办事处或分公司，其在华的投资与合作项目以航运、物流、港口为主，业务呈多元化发展。马士基还是中国制造的大型远洋船舶的最大买家。 在中国外经贸企业协会副会长蔡家祥看来，马士基成立新的控股公司统管大中华区业务，是一项非常重要的战略举措：一是为了整合市场，把集团在中国市场分散的投资项目，进行资源整合，提升运营效率；二是为了实现集中统一管理，加强相关业务的协调，有助于解决原来的一些管理问题，提高执行能力。 据悉，目前马士基在华的多元化业务，均由旗下的不同公司负责经营管理，如其在华的航运、物流和港口三个核心业务，便是马士基（中国）航运公司、物流公司和ＡＰＭ码头公司分别负责操作，虽然这些分散各地的业务相互交叉，使得马士基集团在资源利用及行政管理等方面出现分散及不协调的情况。 据蔡家祥介绍，在大的区域业务管理上，马士基没有实现全国“统一”，如早前华南的广东、广西、福建、云南四地业务是由马士基在香港的公司负责，内地其他省份的业务则由在北京的马士基（中国）有限公司负责。 华夏证券行业分析师李磊表示，原有的行政架构和管理模式，已不能适应马士基中国业务的发展需求，这也使得资源整合和集中管理显得很有必要。 或为独资提前铺路 “马士基设立新的控股公司应该是在预料之中的事情，只是没有想到它会这么快就开始运作此事。”对外经济贸易大学教授、物流专家杨长春教授说道。 杨长春表示，而根据加入世贸组织的相关条款，加入世贸组织四年后即在今年１１月份，外资物流企业便可在国内设立独资公司。而在政策没有放开之前，外资物流巨头在中国设立的相关机构多是办事处性质，在开展业务、拓展市场等方面自由度不大。事实上，马士基不少的投资项目如码头和物流都是合资参股的形式，其航运公司在各地的分支机构名称上也确实是“办事处”。 华夏证券分析师李磊表示，目前亚洲尤其是东亚已经成为世界上最大的原材料进口地和最大的制成品出口地，当前国际海运业也因此发生了重要的结构性变化：传统上美、欧称雄的两极化发展格局已被美洲、欧洲和大中华区三足鼎立的新格局所取代。在全球的航运市场增速已经放缓的形势下，未来全球航运增量的绝大部分将来自于东亚地区，而中国又是最重要的市场。 据了解，目前在国际海运业最重要的两条干线亚洲至北美和亚洲至欧洲的航线上，中国内地和香港所占份额分别达到60％和50％以上，预计未来几年内，世界航运市场上的半数货柜将来自于大中华地区。无限生机的中国市场目前也早已成为各大公司重点争夺的战略区域，世界前20大航运企业绝大多数都来到了中国。 李磊表示，中国作为马士基全球业务中的重要一环，未来大中华区的集装箱运输、航运、码头等都将是马士基核心业务中的重中之重。马士基设立独资的控股公司，整合资源，集中兵力，在国内市场彻底放开后的进步扩大市场份额。业内估算，目前马士基占据国内航运市场份额的30％左右。 另有说法称，马士基管理架构重组可以避免双重交税。马士基旗下多个公司须先缴地区税，当盈利转到中国总部时须再缴税。不同的公司就其营业额缴付了双重税款。 选址北京政府公关 马士基所有的业务重点均不在北京，如果从市场因素考虑，新控股公司的总部放在上海或深圳似乎更有道理，但新控股公司的总部却将设在北京。 蔡家祥表示，马士基方面表示把新的控股公司设在北京，显然有着更多的政治上的考虑。目前马士基在国内的不合理收费纷争一直延续不断，对公司形象的影响是显而易见的，对于纠纷不断的马士基来说，政府关系仍然是首要考虑的东西。而把总部设在首都，显然有助于马士基与官方的沟通。 近年来，马士基在中国一直是风波不断，先是2001年向货主收取ＴＨＣ（码头作业费），到2003年降低货代佣金，到2004年的“铅封费风波”，再到2005年的征收“设备操作管理费”，几乎每一年，马士基都会因收费问题，引发了行业内的大规模抵制。虽然国内的种种抵制与抗争行为，对马士基的业务并未造成多大实质冲击，但不可否认的是，马士基“江湖大佬”的作风已使其与国内的货主、货代等客户关系已经十分不和谐。尤其是在纷争还在愈演愈烈的情况下，搞好与政府的关系就显得尤为重要。 事实上，自马士基进入中国市场以来，就一直与政府保持着良好的关系，这从马士基投资国内的港口业务就可看出来。作为一种稀缺资源，投资港口除了强大的实力外，还需要极强的政府人脉关系。马士基旗下的ＡＰＭ码头公司目前在全球共拥有36个码头经营权，而在中国就占了9个（包括台湾高雄的两个码头），与中远太平洋、和记黄埔一起位居国内码头三甲之列，马士基的政府公关能力可见一斑。 并购再起 国际速递物流业流行“鲸吞” 国际速递物流业界“以大吃大”的趋势越来越明显，继上月德国邮政计划以五十五亿欧元鲸吞英运集团(EXEL)后，近日德国又有消息传出，美国联合包裹(UPS)正密谋以天价收购竞争对手荷兰TNT快递。有分析称，速递市场未来将 出现翻天覆地的变化，演变成寡头柯断格局。 联合包裹行政总裁埃斯丘接受德国传媒访问时透露，公司正计划收购来自欧洲的一家主要竞争对手。他补充说，公司在过去八年于欧洲市场的物流、包裹和速递业务发展，平均每年取得双位数字增长，增幅较其它同业为高，并相信这个增长率会一直持续下去。 并购英运败于德邮 有德国物流业分析员认为，UPS收购主要竞争对手的计划，是希望巩固在欧洲的市场地位，避免被其它同业“后来居上”。他相信，UPS此举又可能是由于较早前公司在收购英运集团一战上，败于德国邮政的一种迅速回应，另外亦针对德邮近年接连成功购得敦豪速递(DHL)、丹莎货运和即将到手的英运集团，用以抗衡该公司在欧洲的版图势力。（德国邮政65亿美元收购英运物流） UPS的目标对象是哪家公司呢？公司董事局成员古尔汉被问及是否正是欧洲两大快递巨头之一的荷兰TNT快递时这样说：“这绝对是一个可能性。”他又补充称，相对于德国邮政而言，公司在欧洲的业务发展得更加健康，因为其毛利率是德邮的三至四倍，只要能争取得更高的市场占有率，必可压倒对手。 他又批评，德国速递、物流市场的竞争环境是不公平的，目前几乎被德国邮政占据，而该公司更不断透过收购其它同业，企图巩固在欧洲的柯断地位。有分析则指，国际上有不少大型速递、物流公司接连并购竞争对手，令市场已被几家大型企业柯断，正浮现经济学上所谓的寡头柯断竞争局面，对消费者来说是否一件好事尚未能定夺。 德迅4亿拟购ACR 近年，物流速递业的并购战此起彼落，除了德国邮政和UPS外，联邦快递去年亦收购了万络环球货运代理(Menlo)。近日，另一家物流巨头瑞士德迅集团(K&N)终按捺不住，计划以四亿四千万欧元，收购英国ACR物流公司，如果成事的话，将擢升为全球第五大第三方物流集团，而这也将成为公司有史以来最大宗单一收购项目。 德迅在一份声明中表示，提出是项收购是希望扩阔顾客和销售网络，尤其是东欧和亚洲市场，发展潜力十分巨大，相信可为公司带来更高的利润。德迅集团今年一至九月的纯利达到二亿一千六百万瑞士法郎，按年上升20%；而ACR物流去年的营业额为十二亿欧元，纯利六千万欧元。 沃尔玛物流配送中心选点长三角 日前，沃尔玛亚洲总裁兼CEO钟浩威在上海出席一论坛时表示，沃尔玛正计划在上海附近设立一个新物流配送中心。 “我们到中国10来年了，一共才开49家店，平均每年仅开5家店，这么慢的开店速度是有原因的。”钟浩威坦承，沃尔玛在 中国并没有像其他零售商那么快发展，主要是因为中国的物流系统、供应商及人才，与美国本土有较大差别，扩张过快会带来后遗症。 尽管沃尔玛在中国扩张已谨慎而行，但是它遭遇的问题并不少。如，近期上海等地门店出现缺货问题。“与沃尔玛刚进入时相比，中国现在的物流好多了，但与美国相比还差很远。” 钟浩威说，“为解决这个问题，公司已计划扩建在深圳与天津已有的两个物流配送中心，并打算在上海附近或长三角新设立一个物流配送中心。”据了解，目前深圳的物流中心已找到新地块，即将兴建，计划投入550万美元左右。 沃尔玛此时在中国扩建物流配送中心，显然意在加大门店扩张力度。最近，钟浩威频频造访浙江与江苏，沃尔玛在这两个省份开店还较少。10月中旬，钟浩威分别考察了浙江绍兴柯桥与湖州德清。沃尔玛一内部人士透露，目前在谈的项目很多，沃尔玛已将江浙作为发展的重点。在江浙两省，沃尔玛仅在南京开出了一家店，而在浙江已确定要开店的也仅金华与杭州余杭两地。 “上海已确定的老西门与五角场两个门店，我们也会加快速度。”上述沃尔玛人士表示。 钟浩威也透露，沃尔玛明年要在中国新开门店25家。这个数量比今年新开店整整多了10家。 业内人士认为，沃尔玛模式导致供应商与沃尔玛做生意时赚不到钱，致使部分供应商给沃尔玛的供货积极性不高。 钟浩威还表示，在中国加快发展速度的同时，也会加快发展供应商。“接下来，如何进一步开发供应商是我们最主要的问题，也是我们面临着的最大挑战。” 不过，钟浩威称，通过10来年的人才储备，目前沃尔玛在中国加快扩张不会出现缺人问题。“我们的一些店，目前都设了两名总经理。” 美物流巨头进军成都 美国三大物流公司之一，财富500强企业美国布林可集团的成员伯灵顿公司昨日召开新闻发布会,宣布正式进入成都，并建立伯灵顿货运代理有限公司成都办事处。 伯灵顿广州公司总经理黄永忠昨日表示：“成都是西部中心城市，目前拥有很好的商业环境，同时向外辐射的能力越来越强大，而且据我们预测，成都3～5年的跨境物流将处于一个飞跃期，因此锁定成都是我们公司战略布局的关键一环，是我们进军中国西部的第一站 ”。 据了解，伯灵顿公司成都办事处的经营范围，将承办海运、陆运、空运进口货物、国际展品、私人物品及过境货物的国际运输代理业务等。本报记者王琮琦 德国汉莎航空经营重心转向上海 从德国汉莎航空公司获悉，汉莎航空已经委任了原负责东南亚地区的总裁冯楚伦出任大中国区董事总经理，负责拓展汉莎在国内的营运规模。 而与此前不同的是，冯楚伦并不在北京就职，而是在上海设立自己的办公室。汉莎航空就此也对目前京沪 两地的市场定位重新做出界定。 汉莎称，上海将作为汉莎大中国区商务总部所在地，北京将会成为汉莎与政府、行业联系的桥头堡。 有外籍航空公司对此向记者表示，目前上海航空市场的增长幅度已经远远高出北京市场，而除“政治航线”外，绝大多数真正意义上的商业航线都将上海作为国内的第一个目的地城市。港龙航空行政总裁许汉忠此前曾向记者透露，2004年由上海赴港的旅客人数较北京多100万人次，是国内赴港人数最多的城市。据了解，目前有55家外国航空公司在首都机场运营，而上海浦东机场则有48家外籍航空公司在运营。 国泰航空与中国国际航空合作正走向深化 以中国香港为基地的国泰航空公司负责人10月23日表示，他们与国航的合作正在加快并走向深化，以满足内地居民在香港旅游业中日益重要的地位。 国泰航空驻北京首席代表郭秋贤在接受新华社记者专访时说，从今年10月28日起，国泰的 “亚洲万里通”常旅客会员和国航的“知音”常旅客会员将可在搭乘对方运营的所有航班时，累计里程并兑换奖励。这对于国内最大的“知音”常旅客会员，国泰的加入无疑是一个好消息。这也是自去年起，国泰宣布持有国航9.99%的股份而成为战略投资者之后又迈出的一重要步伐。 郭秋贤说，“常旅客会员”的合作将进一步拓展这种双赢的关系。他希望利用国泰航空遍布全球的网络为内地乘客提供优质而周到服务。香港是亚太重要的航空枢纽，国泰航空公司将利用基地航空公司的优势，为内地居民提供飞往北美、欧洲以及大洋州等地的众多航班。 他说，今年起国泰增加了在悉尼、伦敦、洛杉机等地的航班数量，随着中国公民自费旅游目的地的增多，出国旅游的客源也将显著增加，而选择从香港转机，时间上可以更加灵活，还可以免签注在香港享受七天的假期。随着今年九月香港迪斯尼的开业，也将有更多内地客人前往香港旅游。 国泰航空目前经营着每周14个北京至香港以及每周3个厦门至香港的客运往返航班，以及每周12个上海至香港的货运航班。属于“寰宇一家”航空联盟的国泰航空目前可飞往世界35个国家和地区的92个城市。“对于内地不断增长的商务客人和游客，国泰广泛的网络无疑可以给他们的出行提供更多方便的选择。”郭秋贤说。根据国家民航总局的预计，今年中国民航客运量将达到1.3亿人次，有望仅次于美国位居世界第二。 国泰拥有全世界最年轻的机队，以空客A330A340波音B747B777为主的机队平均年龄只有7岁。今年国泰再次被评为“世界最佳航空公司”。郭秋贤说，无论从餐食搭配，还是从客舱服务来说，国泰都无愧于这一称号。 联合包裹第三季度营业额上升12.34% 联合包裹（UPS）日前公布第三季度业绩，营业额达一百亿五千五百万美元，较去年同期上升百分之十二点三四。综合经营溢利十五亿美元，较去年同期上升百分之十九点一，净收益则为九亿五千三百万美元。首席财务总监Scott Davis表示，公司全年业 绩增长将可达到预期水平，同比升幅将介乎百分之十八至二十。 UPS在香港及亚太区出口货运量同比增长分别达二成和二成半，而中国出口货运量升幅更达百分之三十四。香港及澳门区总经理梁国基表示，UPS业务在今个季度表现理想，反映香港业务发展势头甚佳，预期未来将持续向好。 全球货运量增长强劲，加上供应链及货运业务大幅扩展的带动下，季度营业额上升百分之十七点九，全球每日平均货运量增至一千四百三十万货件，同比增长达百分之四点七。 美国本土包裹业务季度营业额达七十亿三千万美元，上升百分之六点九。每日平均货运量升幅达百分之四，欧亚两洲每日平均货运总量达一百五十万货件，同比增长达百分之十一点二。国际包裹业务季度营业额达十九亿二千万美元，同比上升百分之十四点五，而供应链及货运业务季度营业额十六亿美元，同比增长百分之一百三十。 中国联合航空正式开飞 中国联合航空公司在西苑机场举行了开航庆典，上航董事长、中国联航董事长周赤在庆典上宣布，在经过几天的试运行后，中国联航正式运营。 联航计划明年底扩至6机 根据此前的计划，中国联航复航后首批航线将是 北京至无锡、大连和哈尔滨等国内航线。周赤希望到明年年底使中国联航拥有6架客机，并使南苑机场达到100万人次的旅客周转量。 在昨日北京-无锡的航班上，拥有180个座位的客机仅运载了不到90名旅客。 记者在南苑机场候机楼内与数名旅客接触时也了解到，旅客大都反映从市内到南苑机场交通换乘十分繁琐。 公交车站步行至候机楼需40分钟据了解，尽管距离天安门仅有15公里，但因南苑机场长期担任军事功能，在许多公共地图上并未标注；目前市内有多路公交车在机场周围运行，但尚未设立专门的站点。据957快车的司售人员介绍，由于没有直达机场的高速公路，再加上交通拥堵，建国门至南苑机场至少要行使1个半小时，高峰时段的行车时间则会超过2个小时。 据了解，开航前中国联航已经在西单设立专用巴士，但发车时间相隔较长，其第一班班车与第二班班车相隔时间长达4个小时。 由于南苑机场目前仍属于军用机场，因此在进入机场外围大门后仍要经过多次武警盘查，从外围大门到候机楼间有近4公里的距离。记者亲身测算，徒步从距离南苑机场较近的公交车站走到候机楼需要40分钟左右。 专家建议发展包机业务 另有专家对南苑机场启用后的“同城双机场”表示担忧。该人士表示，“同城双机场”不仅会使空中交通指挥难度进一步加大，同时也会给需要在两机场间转机的旅客带来很大的不便。此外，由于南苑机场距离市区较近，飞机起降也会给周边居民带来较大的影响。该人士建议，应适当限制南苑机场常规客运的发展，而补充以包机及公务机业务，这样既能发挥机场的作用，也可以完善北京航空交通体系。 港龙航空九月货运量增长6% 港龙航空今年首叁季的货运量较去年同期上升15.8%，达278,301公吨；而载客量则达3,692,930人次，较去年同期增加11%。 港龙航空行政总裁许汉忠表示：「我们今年首叁季获得稳健的增长。在这期间，我们不仅要面对更大的市场竞争，高企的油价亦令经营成本进一步上升，此外，我们的航班运作也受到近期恶劣天气的影响。在这样的营运情况下，今年首叁季的表现已令人满意。」 他续说：「上述多项因素将会持续至第四季，而高企的油价已经开始有影响旅游意■的迹象，然而我们对公司未来数月及全年整体表现持审慎乐观的态度。」 港龙航空九月份的载客量为416,417人次，较去年九月轻微增长0.3%，但与八月份暑期旅游旺季的旅客人数比较，则减少7.1%。 「九月份的商务旅客数字相当理想，而团体旅客人数，则如我们预期，在暑期旺季过后显著减少。整体市场增长有稍为放缓的迹象，事实上，在暑期旺季前往内地和泰国的团体旅客人数并未达预期般理想。」 货运方面，九月份的货运量较上月增长6%至33,769公吨，而与去年比较，情况相若，仅微跌0.2%。 「九月份的货运量向来较八月份为佳，我们的货运数字亦反映了这个情况。但由于九月份部分全货机航班因技术性的原因而受影响，所以我们的货运量并未能完全反映市场对我们的服务的需求。」 「然而，我们的纽约全货运服务在亚洲出口往美国的货运带动下，有突出的表现。」他说：「未来数月是空运频繁的季节，我们对这段期间的货运表现保持乐观。」 奥凯黯然退出春秋咬牙坚持 低价航空前途未卜 暑期和黄金周旅游旺季过后，国内航空市场仍然硝烟未停。一方面各大航空公司的机票打折风一波胜过一波，誓在价格竞争上“血拼到底”；另一方面，放飞不久的低成本航空公司却前途未卜。 10月下旬，我国首家民营航空公司、低成本航空的 “试水者”奥凯航空公司对外宣布，由于政策障碍、成本居高不下，在经过7个月的运营实践后，宣布放弃原有的低成本运营战略；同一天，另一家低成本航空公司春秋航空公司却咬定青山不放松，继续坚持“让坐飞机象坐公共汽车一样方便普及”的理念，推出了天津—上海之间199元的令消费者艳羡的机票价格。 低票价无疑是老百姓所期盼的实惠的选择。然而，盲目的价格战并不代表真正的低成本。最让老百姓关心的是，目前航空市场这种低价竞争的状况能够持续多久？中国航空市场真正的“低成本、低票价”时代何时到来？ “坐飞机旅游？太奢侈了吧？至少目前还不是我所能承受的。”在县城中学任教的赵胜先生认为，与其每月1000多元的收入相比，普遍要千元左右的飞机票价显然是太贵了。 “除非是打五折以下的折扣，或者是黄金周期间火车票不好买我才会偶尔考虑坐飞机。”　金小姐在天津媒体工作，虽然月平均收入约4000元，但飞机票价仍让她感觉有些距离。 在一家私营企业工作的张斌先生认为，虽然工作性质让他不得不乘坐飞机，但由于公司对出差费用控制较紧，他宁可省出飞机票与火车票的差价用来改善住宿条件。 统计显示，发达国家机票的平均价格占其人均年收入的0.5%，中国却高达15%。如今，世界上大多数发达国家的居民乘坐一次飞机，其费用只占到月收入的十分之一。而在我国，一张机票可能要花掉人们半个月甚至一个月的工资，飞机离国人的生活显然还是遥远的。 调查还显示，虽然可能会有这样那样的限制，然而在自掏腰包时，85%的大众会选择折扣最低的机票，而且越来越多的出行者倾向于希望在交通上少花钱，在目的地多花钱。 中国民航2004年旅客运输量首次突破了一亿人次。但是在我国13亿人口中，只有5%的人乘坐飞机出行，而美国95%的人出门坐飞机。近年来，随着百姓生活水平的提高，民航自费旅客的比例正逐年上升。中国民航业的未来取决于大众消费。 民航总局局长杨元元提出，“让更多的普通大众坐得起飞机。”民航客运业终将由豪华、奢侈型向豪华与大众化、经济型兼有的方向转变。 1978年，美国西南航空公司创立世界上首个低成本航空公司的模式。专家认为，低成本航空公司是通过选择新型销售渠道、购置单一机型、降低维修成本、机上不提供饮食等措施，减少航空公司的成本，从而大幅降低票价。美国西南航空以低于正常票价50%的价格取胜，以此创造了连续30多年盈利的成绩。 在中国尝试这种在国际上基本成熟的低成本民航运营模式，已成为市场的强烈需求。在成本下降的前提下，肯定存在着票价下降的可能。然而，这条道路在我国并不那么顺畅。中国民航学院教授李艳华指出，低成本航空公司模式的低票价，是通过一系列低成本的运作因素综合实现的。低成本模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境，在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策，只有这些市场成熟，才能真正形成低成本的民航运营模式。 有专家指出，由于缺乏国家的政策和公司低成本运营的支撑点，“低成本航空”目前在我国只能谈前景，难以谈利润，这是因为航空公司所能控制的成本非常有限。现在国内航空公司不可控的刚性成本基本上占80%左右，能够降低的成本只有人力成本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过15%左右；而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总运营成本的40%-50%。 坚持“死活也要拼下去”的春秋航空公司是这样控制其低成本的。首先，春秋航空公司的差异性服务获得了民航总局的许可，其中包括航班上不提供免费食物，只提供1瓶300毫升的饮用水；将现行的免费行李额从20公斤减少到15公斤等。春秋航空的航班上不安排头等舱和公务舱的座席，而是高密度地排放了180个经济舱座位，并模仿外国的低成本航空公司，由空乘人员“提篮叫卖”各种饮料和食品。 春秋航空公司同时保持85%以上的高客座率和12小时以上的高飞机日利用率；并大力发展网上支付等电子商务直销渠道，通过大幅度减少传统航空公司所负担的代理分销费用以降低成本。预计春秋航空的销售成本占总成本的3%，而同行业平均占9%。春秋航空表示，将坚持“两控”，即控制可控制成本，控制日常经营管理费用。在办公、差旅、财务支出管理以及日常细节上也千方百计地降低成本。 然而业界普遍认为，如果只就空间较小的可控成本做文章，可谓杯水车薪。80%的刚性成本是中国实现低成本航空必须要破解的瓶颈，否则低成本航空就是一句空话。 中国航空业的刚性成本主要包括：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5%，支线飞机的税达到了23%；二是航空公司成本的三大“硬件”　——　航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。 奥凯航空总裁刘捷音说：“由于政策和体制的原因，我们的刚性成本比国外的要高很多。奥凯放弃低成本运营战略的重要原因，在于运营成本难以真正大幅度下降。” 目前，中国的航油价格一直高于国际油价的15%-30%；中国起降费的标准是国外航空公司的两到三倍；飞机的维修，高价周转件的维修等税费比国外同样航空公司要多两到三倍。我国航空公司在飞机的引进和飞行员的流动方面也困难重重。刘捷音说，低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置及维护成本的控制。“如果航空公司连飞机都不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本更是无法控制。而且与其配套的一系列运作都不能完成，如飞行员的录用、公司人才的流动等都会受到约束。”刘捷音对此感慨不已。奥凯原计划在今年年底再购买几架飞机，但因航空公司没有自主购买飞机的权利，奥凯的计划显然已经落空。刘捷音表示，在航线的选择方面，中国的航空市场也远没有达到低成本航空应有的自由度。 此前，泰国亚洲航空公司、新加坡惠旅航空公司等国外低成本航空公司纷纷在华开辟航线。随着国外低成本航空公司高调进入中国民航市场，中国低成本航空面临着更大的市场压力。 在日前举行的“低成本航空研讨会”上。民航总局机场司官员佟岱山说，随着航空旅客需求的日益多样化，低成本航空公司作为航空运输业的一种新运作模式，必将在中国内地航空运输市场占有一席之地。然而目前低成本航空公司面临两个主要问题：服务标准不符合中国民航的现行有关规定；大部分机场在旅客流程、地面服务以及收费等方面还不适应低成本航空公司的运营需要。为此，民航总局正在进行研讨，以便为低成本航空营造适宜的发展环境。 专家指出，目前航空业需要解决多方面的问题，中国航空市场才能真正的步入“低成本、低票价”的时代。 第一，　进一步减免高额的税费。专家认为，应减免飞机进口关税、增值税；减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节的增值税(增值税率为17%)以及飞机短期租赁业务预提所得税(税率为20%)。 第二，打破燃油垄断，形成国内的航油竞争市场。中央财经大学财经研究所研究员、中国企业研究中心主任刘姝威提出，如果能让中石化、中石油、中航油等航油供应商形成一个竞争的市场，那么无论对航空公司还是对国家收益都是很好的事情。 第三，在航材方面放开进出口权以及提高我国航空产业的自主创新能力。只有把航材的进出口权交给每个航空公司，而不是由中航材一家垄断，才能真正在市场竞争中实现航材成本的降低。 目前我国航空公司涉及大的维修还需要返回生产国，因此费用昂贵。李艳华教授指出，民航总局建立的国家重大科技攻关专项以及日前建立的中国民航总局第一个科技产业化基地，都将促进我国民航业的长远发展和成本降低。 第四，机场建设方面需要调整思路。专家指出，目前，我国机场的候机楼修得越来越漂亮，但并不符合低成本运营的要求。低成本航空公司的核心是快速通过，不需要里面有许多饮食、购物设施和高档的侯机厅，最关键的是应该考虑它的使用率和方便快捷。 第五，进一步放开航空市场准入。由于民航运输是非常特殊的行业，其生产的投入要素市场比其产出的市场更具全球化特征。对于中国的航空公司来说，用于生产的绝大多数投入要素，如飞机、航材、飞行模拟器、燃料等都需要在全球化的市场中购买。因此更加需要放开航空市场。　 江西出口业务大增 货运“钱”景看好 10月20日，上海航华国际船务代理公司在江西注册成立“九江航华国际船务代理有限公司”，这也是“上港集箱”（证券代码：600018）今年在赣继成立“海华国际货运”之后的第二家公司。而算上新成立的“航华”，江西今年新增了3家国际货运代理公司。 物流巨头为何频频对江西示好？江西省外经贸厅有关人士认为，这与该省外贸出口激增密不可分。据了解，今年1～9月，江西省进出口总额达到29．7亿美元，比去年同期增长了14．3％。业内人士预测，全年进出口总额将突破40亿美元。 正因为江西外贸进出口迅速增长、形势看好，使上海、大连等地的物流巨头纷纷盯上了江西市场。九江口岸办副主任习晓灵兴奋地告诉记者，今年1到9月，国际集装箱重箱（重箱是指装有货物的集装箱）吞吐量达到20271TEU（标准箱），涨幅为138．74％。而通过九江外贸码头运输的货物占到全省的64．4％（九江集中了江西八成以上的国际货运代理公司）。 上海海华国际货运有限公司九江公司负责人张文认为，上海和九江在国际货运上是一脉相承的，九江在地理上的优势很明显，江西也有一定的货源基础。今年以来，上海总部来九江考察了几次后决定在赣设立分支。自今年4月注册以来，昌河、华意、赛德利已经成了他们公司的客户。 据悉，来自大连的中国最大的国际物流企业之一的锦程国际物流集团也对进驻江西有很高的兴趣，目前正在申请注册分支机构。 抢抓机遇在创新中发展宝鼎威要做关外物流业老大 深圳刚刚完成的“11功能组团分区规划”将2020年的深圳蓝图一一绘出。中部物流组团（布吉、平湖、横岗）被定位为“重要的物流基地”，将重点发展国际物流、货运枢纽、仓储配送、专业市场等物流产业。这对于地处布吉的宝鼎威物流货运中心是一个大发展的良机。 采访宝鼎威总经理张亚东，让人感觉到是他的豪爽和睿智。在他谈吐中，用的最多的是“整合”，颇有气吞万里如虎的气势。宝鼎威的目标是谋求特区外物流产业龙头的地位。张亚东，这位早年参加三茂铁路线筹建的干将，在深圳这块热土上延续着他的事业和梦想。 国内外物流产业发展差距较大 与发达国家物流产业发展步伐相比较，张亚东认为，中国物流产业的发展还存在着不小的差距。一是整体实力较弱，产业集中度低；二是企业规模过小，难以适应物流增长的需求；三是第三方物流成长仍然缓慢，专业化程度不高。此外，流通效率低是中国普遍存在的问题，国内的物流成本很高，几乎高于发达国家的一倍。 深圳发展物流产业优势明显 深圳作为一个口岸城市，口岸物流是深圳发展物流业的优势和特点。深圳有全国最大的陆路口岸皇岗——落马洲口岸，有位居全球集装箱吞吐量第四的现代港口和通达八方的国际空港。物流产业在深圳市被列为支柱产业，这在全国属领先行列。 以宝鼎威为主体的龙岗商贸信息港（www．longsw．com）搭建了网上交易平台。张亚东说，仅龙岗就有11000家企业，布吉有2017家企业，为制造型企业服务好，做好供应链这个环节，大有可为。 联合包裹第三季度营业额上升12.34% 联合包裹（UPS）日前公布第三季度业绩，营业额达一百亿五千五百万美元，较去年同期上升百分之十二点三四。综合经营溢利十五亿美元，较去年同期上升百分之十九点一，净收益则为九亿五千三百万美元。首席财务总监Scott Davis表示，公司全年业 绩增长将可达到预期水平，同比升幅将介乎百分之十八至二十。 UPS在香港及亚太区出口货运量同比增长分别达二成和二成半，而中国出口货运量升幅更达百分之三十四。香港及澳门区总经理梁国基表示，UPS业务在今个季度表现理想，反映香港业务发展势头甚佳，预期未来将持续向好。 全球货运量增长强劲，加上供应链及货运业务大幅扩展的带动下，季度营业额上升百分之十七点九，全球每日平均货运量增至一千四百三十万货件，同比增长达百分之四点七。 美国本土包裹业务季度营业额达七十亿三千万美元，上升百分之六点九。每日平均货运量升幅达百分之四，欧亚两洲每日平均货运总量达一百五十万货件，同比增长达百分之十一点二。国际包裹业务季度营业额达十九亿二千万美元，同比上升百分之十四点五，而供应链及货运业务季度营业额十六亿美元，同比增长百分之一百三十。