物流业列为十大振兴产业之一，可以说是“意料之外，情理之中”，但很多人对物流的理解还是很肤浅的。那么物流业到底是一个什么样的产业，它在国民经济中的地位到底有多么重要，它又存在那些问题呢？中央电视台《中国财经报道》栏目记者，就此进行了跟踪报道，于5月9日播出《物流业不能承受之重》。我们特将节目视频及视频谈话内容放在网站上，供大家浏览。

　　　　　　　　　　　　　　　物流不能承受之重-CCTV《中国财经报道》

 2009年2月25日，国务院常务会议审议并原则通过了“十大产业振兴规划”中的第十个，在此之前人们对谁能最后一个被列入“十大产业振兴规划”充满种种猜测，当时许多人认为房地产和能源由于其特殊的重要性最有可能入围，但最后上榜的却是一个让不少人感到陌生的产业——物流业。为什么是物流，它又是一个怎样的产业呢？

一、经济的“血脉”
崔忠付，中国物流与采购联合会副会长，对于物流能够被列入十大产业振兴规划他一点不感到意外。“为什么物流能够作为第十大调整振兴的一个产业提出来？它在很大程度上支撑了其他九大产业的发展。所以大家说这十大调整振兴规划是一个完整的整体。物流业调整振兴规划不仅有利于物流业的调整和振兴，也能够提高这九大制造业的竞争（力）。”
根据中国物流与采购联合会的一项调查显示，从原材料到成品，一般商品加工制造的时间不超过10%，而90%以上的时间处于仓储、运输、装卸搬运、包装、配送等物流环节。物流的效率直接影响制造业的效益。
“物流”是一个舶来词，最早出现在日本，由“物的流通”一词演化而来，中国人第一次听到这个词，还是在改革开放初期。北京交通大学交通运输学院现代物流研究所特聘教授张晓东告诉记者：“应该说老的物质部在1978到1983年期间到日本，考察他们的流通的时候，把日本这种物流的概念引入了。但那时候我们国家的经济是有计划的商品经济，而原来我们有物资流通的说法，就把物资流通简称成物流。”
20世纪50年代以来，现代物流在美日欧等国得到了迅速发展，并成为这些国家赢得竞争优势的“第三利润源”，经过半个多世纪的实践，这些国家的物流行业已经非常成熟，除了他们起步早，也与他们健全的基础设施分不开。国务院发展研究中心产业经济研究部魏际刚介绍说：“比如说美国在二战结束的时候，它已经形成了四通八达的高速公路网和全国性的铁路网，美国在1916年的时候，就有40万公里的铁路，我们中国目前的铁路总体里程到2008年才8万公里。那我们国内的机场数量现在才160多个，每万平方公里的机场数量可能才0.23个，而美国每万平方公里的机场数量是将近6个。”
魏际刚告诉记者，物流是指供应链上全过程的计划、组织、协调与控制。社会物流成本与GDP的比率是衡量一个国家物流效率的标志，比率越低，物流效率越高。目前我国物流成本在18%左右，而发达国家均在10%左右。“美国从1980年到20世纪末的时候，它的物流费用占GDP的比值是从16%下降到9%，8%点几，那么也就是说它的物流效率是不断提高的，意味着它国民经济的运行效率是不断提高的，这也是很多专家学者认为美国在20世纪八九十年代，就是它的新经济，保持美国的这个国家竞争优势很大的一个支撑条件，就是它的物流运行效率的提高。”
物流业是国民经济发展的助推器和加速器，现代物流决定了现代经济发展的规模、效益和质量。2008年，中国全社会物流的增加值已经占到服务业增加值的16.5%，占整个GDP的6.6%。物流总交易额达到近90万亿元。
国务院发展研究中心专门做了一份调查研究报告，从报告中我们了解到，发达国家在发展物流业时也都不同程度地发挥产业政策的引导作用，欧盟制定统一的运输、关税、货币政策，促进货物在全欧洲范围内自由流动。日本从1997年来连续3次修订《综合物流施政大纲》，不断出台物流发展政策，美国国会1991年通过了《综合地面运输效率方案》，希望利用高新技术和合理的交通分配提高物流的效率。

要想提高物流效率的方法有很多，这次物流振兴规划提出要使铁路、港口码头、机场和公路实现“无缝对接”，着力提高物流设施的系统性、兼容性。举个例子，如果要想把山西的煤炭运送南方，一般要先把煤用火车运到秦皇岛，再装上船运到南方。两种运输方式转换的效率高，整个运输的效率也就会很高，反之就会造成不必要的浪费。

二、望洋兴叹的铁路
上海洋山港是世界上唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头，为了让它与内陆腹地紧紧相连，2002年，在洋山港开工建设的同时，一座32.5公里长的跨海大桥也浮上了海面，它也是我国第一座真正意义上的跨海大桥。
然而，问题也出在了这个桥上，由于当初规划时，这座跨海大桥没有建设成公路、铁路两用桥，目前集装箱从码头卸货后，只能借助这样的集装箱卡车一个个拉走。中铁集装箱运输有限责任公司董事长郑明理说：“集装箱通过公路运输来实现，它的运输成本是比较高的。因为我们现在国家存在着大量的集卡车在（从事）公路交通运输，现在很多城市已经在公路承载能力上面已经超负荷在运行。公路的燃油成本是铁路，公路的耗油是铁路的八倍。”
记者算了一笔账，这样大一点的集装箱卡车最多可以拉两个标准集装箱，如果一个8000标准箱集装箱船舶停靠后，要想把船上的集装箱全部拉走，至少需要4000辆卡车。郑明理说：“现在发达国家一般来说都是要吸引更多的集装箱上铁路来运输，公路只是短途配送，公路长距离地进行集装箱运输在经济上是不划算的，环保上面是有损害的。”
郑明理告诉记者，有港口的地方，通常都应该有铁路线，集装箱一下船就上铁路，这种海铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在20%左右，而我国海铁联运的比例还不到2%。“海铁联运做得比较好的港口，现在比较好的有大连港，我们铁路和港口，海铁联运的比例差不多有10%的比例。你比如，如果大连港运输办理100万TEU（标准集装箱）的话，铁路可以（有）10万，相对这个比例，那就不错了，这已经目前算比较好的。”
用铁路运送集装箱既经济又环保，那么当初设计者为什么不把跨海大桥建成公铁两用桥呢？很多人都曾经提出了这样的疑问。张晓东认为：“我觉得跟成本没有本质关系，而且你公铁两用桥的技术现在已经很成熟了，一条桥下来现在建成公铁两层的边际成本还低，说没这个钱吗？”
既然跟投资成本过大没关系，那究竟又是什么原因造成了桥上没铁路的尴尬？张晓东说：“我觉得应该是铁路部门跟地方政府的关系。是不是没有平衡好，对这个事情没有双方商定，或者商定了在决策的程序上，在决策的时间上没有匹配好，才造成的。其实我们跟上海接触，他也不是不想建，跟铁路系统他们更渴望建，但是为什么两家都想建，没建到一起去？所以就是我们说的物流的管理决策应该有一套议事机构。”
张晓东说，跟物流有关的事都比较难办，原因很简单，它牵扯的部门、行业太多。“大交通部即使将来产生了，它就能把物流问题解决了吗？因为它跟制造业联动，跟商贸业联动，跟地方的土地部门都有关系。你像这类问题怎么解决啊？它还是解决不了。”
跟物流有关的事到底谁能说了算？在张晓东看来，国家很难通过设立一个部门就把物流业的全部问题解决。“物流因为刚才咱们谈到，它接触到的领域是行行业业的，它渗透的视角也很多，牵扯的部门也很多，不可能成立一个物流部来实现，这个是世界各国都没有，也不现实。”
2005年8月，在发改委的牵头下，国家13个部委联合成立一个全国现代物流工作部际联席会议，目的就是为了协调解决物流行业出现的问题，但每年一到两次的召开频率，显然多少都有些滞后。张晓东说：“所以我们强调不能一年只开一次会，你的这个日常的决策机制是怎么做的？平衡机制怎么做？所以我们认为这个东西是好东西，这个机制是一个好机制，这个会议是一个好会议，但是现在是不是满足物流业我们发展的需要，我们认为它还不适应。所以我们认为它应该强化，所以这次振兴规划要把它落实，这个联席会议你要搞不起来恐怕就不行。”

在国务院列出的十大产业振兴规划中，只有物流业属于服务业，这让它在十个产业中显得非常特殊，也让普通公众开始关注这个有些陌生的产业。其实，我们每一天都在享受着物流产业提供的服务，比如你生活在北京，你吃的蔬菜、你购买的电视都离不开物流企业的服务，然而，现在许多城市物流企业的日子却不好过。

三、“客”改“货”的尴尬
伊再龙，是北京一家物流公司的货车司机，每天他都要将满满一车货运到城区中心的一些大超市去。但北京市区很多地方都对货车限行，这让他觉得很为难。“好多地方都限制我们，不允许走，有的地方还走投无路。”
因为货车限行，影响了他们拉货的效率，因为客车不受时间和路径的限制，有很多公司都采用金杯面包车来配送，小伊说，现在北京路面上跑的金杯车，凡是窗玻璃上贴了黑膜的几乎都是配送商品的车，这在业内是个公开的秘密。在北京一家大型超市的后门，我们看到许多金杯车前来送货。德利得物流总公司运营总监恽绵说：“你在要王府井，在中关村，在西单啊，你要拦着那金杯车，你拦10辆下来，可能至少有6、7辆里头装的不是人，装的是货。那么就催生了违法的客车载货现象，那么这种现象，因为它不限行，它可以随便通行。”
虽然用金杯车拉货属于客货混装，违反了交通法，一旦被查出，也得被罚款，但不限行配送时间就要灵活方便很多，所以物流公司都明知故犯。在这张货运通行证上我们看到，货车通行的时间是上午9：00到下午4：00这一段时间，但对于拉货的司机来说，如果不能及时卸货，就意味着，一天下来只能送两趟货，有时候只能跑一趟，效率十分低下。恽绵说：“7点到9点不能走，下午4点到8点不能走，这个时候我就麻烦了。要么呢，我赶一大早7点钟之前我把第一车货拉到客户那去，可是到了客户那他没上班呢，他不卸货，我的车没地停，等到9点钟他上班了，我卸货，卸完货我才能赶回来再拉一趟再出去，出去再卸货到4点了，动不了了。我又不能动了，又只好在那趴着，等到晚上8点再回来。”
不仅是限行时间降低了效率，更难受的是城区中心很多地点，货车寸步难行，长安街不能走，二环路不能走，三环、四环也有一些地方不能走，进退两难、无路可走的时候，只能等着交警帮帮忙。伊再龙说：“没办法就跟交警说好话，哪条路都不能走，求他给指条道，交警也没法，只好让我们违章掉头。”
货车限行导致金杯车成了拉货车，交通部门是想通过货车限行来缓解城市道路交通堵塞的压力，可是，这样的方法却适得其反。恽绵说：“货车，我的最小的车的机载率是12个立方米，金杯车是多少，3个立方米。所以我一个厢式货车可以顶多少，可以顶最少是四个金杯车装的货量。您说我一个货车，总长6米长的货车占的地方大还是四辆金杯车占的地方大，四辆金杯车占用的道路资源和它的停车资源远远大于一辆货车，而四辆金杯车所排放污染物也远远大于一辆符合国家环保标准的绿标车。所以这种情况下，我们觉得金杯车送货是有百害而无一利。”
恽绵说，如果物流企业能提高管理和效率，而且允许他24小时运行，把每一台车的效率发挥到极致，那么北京城市配送的车至少能减少一半，他们公司在去年就有深切的体会。2008年北京奥运会，他们公司是奥运的物流服务商，有了这张不受时间不受单双号限制的通行证，效率比平时高出了一倍。“不见得要那么多车，奥运期间一万辆绿标车照样把北京的奥运物流，把通行都做了，那么这些是靠什么呢？靠一个政策，靠一个通行政策，24小时的通行政策。”“那您就是说，当时如果24小时运行的话，你们公司可能500辆车就够了，但现在可能要1000辆车。”“没错没错，现在肯定一千辆都不止。”
在恽绵看来，跟公交车一样，货车也与城市居民的生活息息相关，城市配送的车辆几乎配送的全是老百姓吃穿用的百货。如果跟国外一样，把货车等同于公交车，事情就解决了。在日本东京，也是一个交通拥堵的城市，但也没有对城市配送的货车进行限行。“在世界上很多发达国家，它对货车是有优先通行权的，它跟公交车是一样的，公共交通车是为了解决整个公共交通的问题，货车是为解决货物交通的问题，它是一样的。人的流动和货物的流动，在整个城市经济生活中，他们是同等重要，不可或缺的。所以在国外货车的限行不多。”
崔忠付，作为这次国家物流业振兴规划的起草者之一，他说，配送体系的建设是物流振兴规划九大工程里面重要的一项，零库存管理，便捷的配送方式，是应该倡导的物流方式，国家有关部门应该研究一个配送的车型来满足城市配送的需要。“据我所知，在香港法律上是允许客车进行货物配送，但是他有严格的要求，你比如说他的货物的载重量，不能够超过这个有关部门核定的人员的总的载重量。他的码货的高度不能超过窗户的高度，等等他有一些详细的规定，他不管怎么说他为这种城市的配送提出一个政策上的出路。但是我们中国政府的有关部门怎么去研究解决这个问题？我觉得国外很多经验包括香港的经验也可以值得我们去借鉴，我觉得这个问题要发展城市配送，发展现代物流，我觉得这个问题一定要解决。”
城市配送物流企业面临的最迫切需要解决的困难：除了城市配送路难走，另外一个是重复纳税负担过重。恽绵说：“比如说我们给雀巢在做物流配送的时候，我们一个月收入了一百万，我们这一百万，雀巢付给我一百万，我给他开出了一百万的发票，我向国家交纳了相关的一百万的营业税，在后面呢，我们假设把60万的业务外包给其他的运输户，请他们给我们完成业务，我支付给了他们60万，他们又要给我们开出60万运输业的发票给我，他又付了60万的税，我们两家实际上共同在雀巢是取得一百万的收入，可是我们纳税纳了160万的营业税，所以这个造成了重复纳税的问题了。”
国家税务总局、财政部，包括物流采购联合会、发改委几年前就意识到了这个问题，2005年开始选择了一批物流税收优惠的试点企业，德利得也是试点之一，作为试点虽然自己公司不用重复纳税了，但对于物流行业来说，恽绵认为解决力度还不够。“税收优惠试点企业，现在全国就400来家，全国现在据统计有70万家物流企业，有3万家左右具有持开票纳税人资质的物流企业，它们目前并没有享受到。”
享受税收优惠的试点工作是从2005年开始的，四年过去了，试点工作为什么还没有全面推广？恽绵说，因为我国的物流企业大大小小，良莠不齐，国家税务总局很难判别到底谁是物流企业。“但是我们跟税总在交流的时候，税总就是说，我很难把握，比如我认可，重复纳税确实是事实，应该解决重复纳税。可是你们说的是物流企业应该避免重复纳税，交通运输企业也没有了，运输企业它不是物流企业；它本身就是做运输的，它不存在外包的情况，它有什么可重复纳税的呢？这个他说的是对的。就是运输企业不应该，没有重复纳税的问题，它不外包，只有物流企业才外包。那么这个时候税总就问了，谁是物流企业你告诉我？谁是物流企业，你说我给这政策给谁？”
恽绵说，其实对于什么企业才算是物流企业，国家是有认定标准的，尽管国家税务总局也参考了这个标准，但在税收优惠试点企业的选择上显得还是十分谨慎。恽绵告诉记者，重复纳税省下的钱，对于一个运输型的物流企业来说，可不是一笔小数目。例如，这家物流企业一年的销售收入是1个亿，假设其中有6000万的业务外包出去，企业按3%缴纳营业税，就能减少180万的重复纳税。现在物流企业的利润率一般都在3%到5%之间，这样计算，这家企业一年的利润也就在300万到500万之间，可以看出，省下的这180万营业税就占到了公司利润的36%到60%。如果企业拿着省下来的180万，再次投入到经营中，无疑将创造更大的价值。
另外，所得税属地纳税的问题，在恽绵看来也是合法但不合理。跟其他的制造企业不同，物流企业是全国网络经营，在全国各地都有独资子公司，比如北京公司盈利100万，而上海公司亏损100万，两个公司合起来利润为零，就不应该缴纳所得税。“那么北京这边我要拿一百万的所得税，20%，我拿25万；上海公司亏损，亏损就算了。所以实际上合在一起，不应该交纳所得税了，结果变成交纳所得税了。”
营业税重复纳税和所得税属地纳税的问题在其他的行业也一样存在。只是因为物流行业的网络化属性和整体利润太低，因而无法承受。魏际刚表示：“我们国内的物流企业大部分都是从事传统的物流市场，比如在运输领域，在仓储领域，那么在这些领域，它的边际利润是很薄的，如果在税收方面稍作提高的话，他们的生存就面临困难，这个税负这一块确实需要值得探讨的。”
这些长期积累来的问题得不到解决，不仅仅是影响了物流业的发展，更重要的是，对制造业和商业零售业都有影响。恽绵认为：“比如说我的物流成本增加了，我就告诉雀巢我不行了，我干不了了，你得涨价；那我的成本就转移到雀巢去了，那雀巢的成本它也不会消化的，那么只好我的产品涨价，又转移到社会上去了，就是物流它是服务于整个经济的，它不像其他本身是产品，它服务于经济，经济又不能缺少物流。经济的核心是商品交换，商品交换的核心就是物流，没有物流没有经济。所以这样子，物流和经济的关系是非常典型的，你要解决物流效率的提高就可以提高经济的效率。所以为什么国家这次把物流产业列入调整振兴规划，我们是英明了。”

城市的物流企业为了生存不得不成天和交管部门玩起躲猫猫的游戏，而从事长途运输物流企业又有着不一样的烦恼，一家长春的物流企业告诉我们的记者，它去年一年缴纳的罚款竟然达到了7000万元，这又是怎么回事呢？

四、都是超长惹的祸
长春陆捷物流有限公司，是一家专门为一汽大众做整车配送服务的物流企业。每天都有220辆货车从长春发往全国各地。在路捷的车辆调度中心，我们看到GPS跟踪定位系统显示，长春路捷的车辆正在全国各地的高速路上行驶。记者见到了公司总经理助理孙晶：“有多少台车在行走？”“我们说在路上行走应该是在3000台左右，那么去掉交货在家等待，应该有3000多台在全国路上在跑。”
孙晶告诉记者，路捷本身只有1000多辆车，其余的2000多辆是合作伙伴的车，去年一汽大众的汽车生产量从40万台增长到60万台，他们需要添置一批新车，可新车来了，企业的利润却大幅下滑了。“我们去年大概增了500台新车，但是运输上的积极性都不是很高，我们预计本来应该有800台新车增的计划，但是最后落实的就不到500台。去年我们公司全年盈利1000多万，但是我们的收入是一个亿多。实际我们利润点才不到2%是这样的。”
按照常理，业务量增加了，车多了利润应该上升，可孙晶告诉我们，车辆增加后，罚款也随之增加，企业的一大半利润都被罚款吃掉了。孙晶给我们算了一笔账，正常来看，公司的毛利润应该在10%左右，而把罚款也核算进来，毛利润就只能有3%，最多也不超过5%。“去年我们公司的罚款呢，我们1000台车，我们统计了一下，我们公司内部的罚款应该在2000多万，那么加上合作伙伴的车，我们去年统计，2008年全年我们管辖3800辆车，罚款在7000万左右，这么一个水平。”“这是一个什么概念，占整个收入的多少？”“应该说占整个利润的40%到50%，这么一个概念。”
这样的罚款额度，摊到每辆车上，每个月要支付2千块钱左右的罚款，而且这是一种非常普通的现象。孙晶说，他们公司有很多车是承包给司机个人的，也就是说，一部分罚款由公司承担，而司机自己也要负担一部分。
为什么车一上路就会被罚？孙晶说，目前，我国车辆运输车大都采用的是铰接列车的结构形式，根据国家2004年实施的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准规定，这类车辆总长应该控制在16.5米，按照这个长度，一辆这样的运输车最多只能装载6辆轿车。
在长春物流公司我们看到有很多这样的厢式货车，每一辆车的长度大概是在25米左右，但是根据国家有关规定，这样的厢式货车的标准长度应该是16.5米，也就是说从车头到我现在这个位置，是标准的长度，那么多出来这六七米意味着什么呢？多出来这六七米意味着在这个后面还可以放下两辆这样的车，如果我们把铁板拉出来的话，那么在这个上面还可以再放两辆，这辆车的司机告诉我们，如果他这一趟活不拉上10辆车的话，是根本挣不到钱的。
为什么只有拉10台车才能够挣到钱？一辆这样超长的运输车上路到底会被罚多少钱？我们决定从长春出发，跟随这辆车一路到上海，看看这一路究竟会遇到什么情况？
3月27日早上6点，长春。
张师傅干这一行已经8年了，对这条线路很熟悉。这次他拉了8辆车，按照规定超了2辆。“这个罚款您算过没有，就是您从长春到上海通常这一路，罚款下来得罚多少钱啊？”“那就这样说，看咱们说，看也得说运气了，那多的，多则上千，四五千块钱吧。”“少一点儿呢？”“少一点儿，三百五百的呗，三百到五百。”“没有不罚的时候？”“没有不罚的时候，它是肯定是没有。”
记者发现，一路上，从我们身边经过的货车，拉10辆的非常普遍，还有的竟然装了20多辆。
我们从长春出来，陶家屯是我们经过的第一个服务站，在这里我们看到了这样一辆车，车上足足装了24辆这样的小车，这个车的长度已经大于22米，但是按国家规定，这样的车实际上是不应该超过16.5米的。
一路上，张师傅给我们算了算一趟下来的成本和费用。从长春到上海总共2500公里，一辆大车过路过桥费、养路费、保险费、油费等加在一起，共计支出9200元，而拉的小车，公司给他们的费用是每辆车每公里0.34元，如果按拉八台车计算，总共收入是6800元（0.34*8*2500=6800），也就是说，在没有任何罚款的情况下，一趟下来也要亏本2400元（9200-6800=2400）。“像我们这车现在拉八位座本身就是赔钱，在我这车的允许的条件下，我能拉十位车，保证我能不赔本，我赚钱的目的是指着回程赚到点儿钱。”“就是回程的时候公司不给您配货，您自己找点儿？”“我们自己找活，对。”“往回拉，能挣到钱？”“能挣到钱，对。”
3月27日晚9点，山海关，辽宁万家收费站。
虽然大车的速度每小时平均只有60公里，但一路上还算顺利，晚上9点左右我们到了山海关，张师傅遇到了第一次罚款。记者向交警询问：“就是那个，刚才那个车不是可能是被咱们拦了嘛。”“哪个车？”“那个。我们想问一下什么原因。”“那个我们检查一下，就他的什么超载或者什么情况，看看车的限重状况。”
从这张称重的单据上来看，张师傅的车核定的载重量是32吨，而现在是33.8吨，因为超重了一吨，被罚款了200元。交警说：“根据《交通法》，那个低于10%的就处200块钱罚款。”
张师傅说，如果像拉奥迪这样自重比较重的车，即使按照规定只拉6位车，也会超载，这样的情形，连交警也觉得不好处理。“咱那个电视台，如果要求帮呼吁呼吁的话吧，就这个行车证，一个是这台车，这样的车型怎样办？这应该给一个政策，要不然吧，说实实在在，要拿那个具体来执行《交通法》这样，我总觉得，我说吧，确实挺难的。”
总在路上跑长途的张师傅，对于这样的处罚，早就习以为常了，他告诉记者，自己挣的本来就是辛苦钱，谁也不愿意一天到晚提心吊胆地拉活，玩猫捉老鼠的游戏，如果执法部门对超载超限车辆下个死命令，就是不让上路了，他们心里反而也就踏实了。“我这40吨不让我跑，我给你点儿钱你就该让我跑了，不就这个情况吗？我越给你钱，你越让我跑，我就是罚着你，这么罚着你，来回这么循环了。这我们这车现在不是，原来拉六位车，这回变到八位吗，变到十位。我这两位就预备罚款，这回现在十位，十位这回再涨，加两位十二位，我这两位还预备出罚款，这不就恶性循环导致的吗？”
3月28日下午5点，山东境内。
快到山东境内的时候，张师傅接到了一个同事的电话，对方的车在山东蒙阴被交通部门扣住了，要罚款5000元，他让张师傅要一路小心，最好绕行。到底是什么原因被扣住了？为什么罚款的额度会这么高？我们另一路记者连夜赶往了蒙阴。

五、“改型”的烦恼
第二天一早，记者在山东蒙阴县一个离高速路不远的停车场见到了被罚的司机王师傅，王师傅告诉记者，他的车被扣在了这个停车场。
这里是山东省蒙阴县交通执法部门的一个指定的停车场，因为交不上五千块钱的罚款，王师傅的车在这里已经停了整整七天了，当地的交通部门对他的罚款理由是私自改装了车型。在王师傅的行车证上我们看到，这辆车的规定长度应该是十四米零一，那么我们大概估算了一下，也就是从车头的部分到达第三个小门的位置，就是十四米零一的位置，那么后面的部分就是它涉嫌改装加长的部分了。
王师傅说，和他一起被扣的车一共有11辆，当天被扣的时候，他正在高速路上行驶，被告知前面封路，要他们从高速路口出去。“我说我这车太大了，下去的话不容易，我就在这边上停一会儿，什么时候开了呢，我们什么时候再走，完了他不让，他说你下去吧，下边也没有什么罚款啥的。”
一出高速，他们就被交通稽查抓了个正着。王师傅拉的这10辆轿车是运往福建的，福建的经销商几天一直不停地催促他交货，可交不上罚款，车就走不了，王师傅心里特别着急。“这经销商每天还打电话来催，甚至跟我们来说的话，里面这车都已经你不用给送来了，都这么长时间了你还没有到，你这影响了什么我们公司的信誉什么的，我也跟他解释了，我说车扣下了，没有办法，这边罚款实在是太重了，我说身上没有钱，交不起，所以说在这儿，每天都特别上火。”
上火归上火，罚款还得交，无奈之下，王师傅只好给公司打电话，等着公司的人送钱来处理。和张师傅在高速路上因超重被交警罚款不同，蒙阴路政部门对他采取处罚的原因是车辆私自改型，记者随即来到蒙阴的路政部门。工作人员给我们找到了罚款的相关依据，根据《中华人民共和国道路运输条令》相关规定，车辆如果私自改型，处以罚款在5000元以上到2万元以下。工作人员认为对王师傅的罚款是照章办事。记者上前询问：“那比如说像这种私自改型，在您看来路上跑的这种大车，尤其像这种厢式货车多不多？私自改型的那个现象普不普遍？”“普遍不是很普遍，你像他这个可能主要在高速路上高一些，下边路上也有，有的我们在平时执法当中，就把它作为一个执法的一个重点。”
这位负责人表示，车辆私自改型一直是路政部门查处的重点，稽查人员拿出了对王师傅的处罚决定书。“这数据在这儿呢嘛，数据，以前十四米零一，现在是二十一米五，加长了就是这个车。”“就是他的行驶证允许他为14.01米？”“但是现在车辆长度是二十一米五。”“那长了多少？长了七米。”“长了七米，就是等于是加长出那么一辆车来吧。”
面对这样的处罚，王师傅也无可奈何，说没有违法吧，自己的车辆长度确实和行车证上不符，但自己确实也没有私自改装过车型，这又是怎么一回事呢？在采访中，我们进一步了解到，像这样的商品车运输车，一般物流公司去车辆厂订购时，就跟厂家约定好了车的长度尺寸，比如长春路捷的车长度大都在20米左右，在当地上牌照的时候，当地运管部门并没有严格执法不允许这样车辆上路，只是按照国家允许的范围，最长不超过16米5办了行驶证，至于超长与否，违法与否，再另当别论，这样的结果，就导致了超长的车辆可以上路，而且路上跑的车一辆比一辆长，用司机的话说，超1米也是罚，超10米也是罚，那为何不多超呢？罚款并不能解决改装车不能上路的问题，一边罚一边跑，就这样恶性循环。执法人员按章办事，司机却有苦难言。王师傅说：“我的车是出厂时候就是属于订的是十位车，它基本上长度就是在二十一米左右，但是我们这车回来之后吧，这国家不给落那么长的行车证，只给我们落十四米多，所以我们不改的情况下也是改型，他就是认准这一条。”
看见记者来采访，很多司机都围了上来。司机们告诉记者，因为罚款很高，他们最怕的就是被路政部门查扣。可让他们想不通的是，既然国家不许可，为什么厂家还要生产这样的车呢？“你像车改型，你出厂，你国家要改型就不允许出，出了就要给我们正常手续，我们就要合法手续就完了，就到哪儿都罚。”
这些司机都说，自己没有私自改过车型，这辆车出厂的时候就是20多米长，既然长度超过了国家的标准，为什么车管部门还给上了牌照，上了牌照却为什么不把实际的长度标注在行驶本上。显然，这个车型是市场催生的产物，物流企业有需求，厂家就生产，到了车管部门，工作人员也是睁一只眼，闭一只眼，虽然明知不符合国家标准，但也给上了牌照，只是不能按实际的尺寸标注，因为国家公布的汽车目录上，根本就找不到这款车型。一个怪胎就这样产生了。
我们的记者在红花埠采访的时候，另一路记者跟随张师傅的车已经到了上海，这一路走来，张师傅被罚了两次，共计400元，这在张师傅看来是很少有的事情。但这一路上暴露出来的问题又是什么呢？孙晶认为：“如果说把国家这种拉商品车的这种运输车全部进行规范性治理，按照国家16米来治理的话，我相信所有的汽车行业这个车辆他不会卖出去的，运不到地方。”
2008年我国乘用车产销量分别为674万辆和676万辆。为了满足消费者零公里轿车的需求，这600多万辆乘用车全部是通过公路、铁路和水路运到全国各地的汽车经销店。由于公路运输具有便利灵活的特点，因此公路车辆运输车目前承担着全国乘用车83%的运输总量。
据记者了解，目前在路上跑的这种车辆运输车，全国有2万多辆，有近93%都属于超限车辆，可以说，全行业几乎都处于“违法”运行中。据中国物流与采购联合会的测算，全国平均每辆车辆运输车每年的罚款要2万元，2008年商品车物流领域的罚款额超过3亿元，给汽车物流企业带来了沉重的负担。孙晶说：“实际上规定6位我觉得不是很合理，因为我们拉8位车也好，10位车也好，他对公路没有，他不超重。对公路的部分破坏性这个性能很小，另外从这个降低能源、油耗这方面，你说我们这个车，一个车耗油这么多，他能拉8位，你为什么非要让他拉6位？”
据中国物流与采购联合会掌握的资料，目前国外的车辆运输车普遍都在20米以上，甚至像美国已接近了25米，可以装载8到10辆轿车。崔忠付表示：“汽车是一个很轻抛的一个货物，如果说在技术安全有保障的情况下，拖个10辆左右，或者更多一点，应该来说对公路没有什么破坏，也不会产生安全的隐患。”
既然现有16米5的标准已经不能满足市场的需求，而且国外这种车辆运输车的长度都已经在20米以上，为什么我国不能及时调整标准，与国际接轨呢？中国物流与采购联合会的崔忠付告诉记者，国家在制定16米5的长度标准时，是充分考虑了我国道路、桥梁的实际承载能力和车辆的技术安全性能，应该说，标准本身并没有问题，而且美国、欧洲、日本这些国家和地区有关车辆运输车的规定与我国基本是一致的，比如，美国规定铰接列车的长度是16.7米，与我国16米5的标准不相上下。那么问题到底出在哪儿呢？
原来，“国外车辆运输车的运量、尺寸大于我国”的原因在于：国外大都采用的是这种货车列车运输，通俗地讲，就是这种可以拆分成两截的车，它的好处在于：这种车辆在增加长度、提高装载量的同时，又可满足车辆灵活转弯的要求。
而目前我国采用的这种车型（铰接列车），如果只是简单地加长车身，达到和人家一样的长度，它的安全性不仅会急剧变差，对道路通行也会产生严重影响，所以中国物流与采购联合会也不建议国家修改这类车的长度限值。看来只有通过调整车辆运输车的产品结构才能解决汽车物流企业的燃眉之急。据记者了解，目前中国物流与采购联合会已经向工业和信息化部产业司提交报告，建议国家把国外普遍采用的这种车型列入汽车产品准入管理，让它尽早驶上高速路。崔忠付说：“我觉得对现有的政策强制性的标准，做一些修改和完善的话，可能对不仅是对汽车业的调整振兴，对物流业的调整振兴都会起到一个很好的作用。”

可以说，近几年来，超限超载车辆已经成为引发交通事故的头号杀手。据统计，道路安全事故中有70%是由于车辆超限超载引发的；超载超限车辆上路行驶后，严重损坏了公路的基础设施，致使公路路面损坏，桥梁断裂，大大缩短了交通基础设施的使用寿命，造成了巨大的经济损失。

六、不能承受之重
就在上个月（４月１２日），一辆重型拖挂货车行驶到河南省漯河市１０７国道澧河桥上时，桥面突然发生坍塌，挂车掉入水中，经过对事故车的检测表明，该货车总重竟然达到了260吨，是规定的近5倍，严重超载导致了桥面的直接坍塌。应该说，国家对超载超限车辆的治理行动从未停止过，经常阶段性地出现一些跨省市的联合整治行动，但人们发现，过不了多久，这些超载超限的车辆又回来了，为什么超载的车辆总是屡禁不止？专家认为，目前我国的物流企业大大小小，良莠不齐，相互间恶性竞争，使这个行业很快就陷入了运费越低，超载量越大的恶性循环。而且，光靠罚款也不能从根本上杜绝超载超限的现象。张晓东认为：“对于超载超限只采取了罚款措施，换句话说，罚完款我就合理了，那不照样拉着跑吗，当我的罚款跟我的成本和收益比的时候，罚款不足以让我血本无归的时候我可以采取你的罚款作为我超限的一种固定成本。然后我接着跑还有钱赚啊。所以我们从研究的角度说，从国外来看有罚款吗？国外没有罚款，你超载了，就地卸货。你再来辆车再走，我罚你干吗，不让你走了不就行了，所以我们觉得在某种程度上，有对法律的解释和执法不严的情况。”
今年，中央电视台“3·15”晚会曝光了湖南浏阳的319国道在短短的27公里内设3个收费站，其中，杨家收费站竟将并行的106国道拦腰堵住，强行收费。
国家审计署公布的2006年度审计数字显示：我国16省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；12省（市）的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为名副其实的“高价公路”。
除了公路的违规收费，一些专家认为，即便是合法收费，我国收费公路过多的现状，也导致了物流企业的利润空间被进一步压缩。张晓东说：“收费的公路里程占了全世界的80%，就这个数。我们国家公路是收费的，欧美一般都不收费的，这是我们的问题。”
记者统计了一下，张师傅的这辆车，从长春到上海，先后经过的收费站有：汽车厂收费站、五里坡收费站（85元）、毛家店收费站、万家收费站(945元)、山海关收费站、风南西收费站（375元）、田庄收费站、长官屯收费站（345元）、清县收费站（240元）、吴桥收费站（260元）、红花埠站（750元）、京沪鲁苏收费站（665元）、长江二桥收费站（90元）、沪宁收费站（470元）、花桥收费站，共计16个收费站，缴纳的车辆通行费共计4225元。张晓东说：“现在燃油税改了以后，将来过路过桥费就应该取消了，因为我们国家的高速公路的建设(是)地方投资，投资就要回收，回收期完了谁监管啊？所以好多包括两会期间都是热点问题。早就回收回来了，又不弄。然后一不弄，越收费越超载，越超载把路压得越坏。路压得越坏，越收费再来修路，恶性循环，导致的就是我们国家的资源浪费。”
张晓东告诉记者，国外的公路投资大都是政府行为，这样就确保了公路的公益性，现在全美国拥有8.9万公里高速公路，只有大约8000公里是收费路段，而且收得很少，大大提高了运行的效率，这个做法值得我们借鉴。

5月5号，交通部发布消息，截至目前，我国的吉林、河北、湖南、福建等１２个省份已经全部取消了政府还贷二级公路收费，共撤消站点1263个，涉及公路里程7.08万公里，货运车司机听到这个消息后，心里应该十分高兴，但我想这样的好消息应该更多一些。围绕物流振兴人们还有许多疑问和期待，物流企业税收优惠试点的步伐能否再快一点，那种在国外已经奔驰多年、经济安全的汽车专用运输车何时能够出现在中国的高速路上，铁路修不到码头的尴尬能否不再重演，物流振兴规划是一本好经，但想念好还有许多事等着我们去做。