国际集装箱运输市场回顾及展望
上海市船东协会   
陈 德 明

2005年的国际航运市场总体发展相对良好，就各专业运输市场而言，可以说发展特点各异。2004年世界干散货市场和油轮市场尤为红火，2005年上半年这两个市场开始回落明显，而国际集装箱运输在2004年的强势发展带动下，2005年上半年市场持续走强；下半年整个市场开始呈现相反的变化，世界干散货市场和油轮市场开始强劲反弹，而集装箱运输市场则略呈回落走势，但对班轮整体市场而言，仍是非常强劲的一年。
综观2005年国际集装箱运输市场的发展状况，其特点主要表现为：世界经济稳步增长、市场供需情况良好、箱货贸易量与运力投放量同步上升、市场运价高位整理、船公司收益普遍增长、租船市场依旧抢手、中国因素成为世界海运的核心动力。展望2006年虽然存在许多不确定因素，但出现重大突发性事件的可能性较小预计国际集装箱运输市场有望继续处于强势整理发展周期。
一、2005年国际集装箱运输市场发展特点
（一）世界经贸稳步增长为集装箱运输发展提供了保证
国际货币基金组织最新预测，2005年全球经济增长速度将为4.3％，低于去年的5.1％。多数工业化国家经济增长速度低于04年。其中美国经济增长3.5％，低于去年的4.2％。欧元区经济2005年将增长1.2%，低于2004年的2.0%；日本经济将增长2.0%，低于2004年的2.7%。世界贸易额2005年将增长7%，但明显低于2004年的10.3%。世界经贸稳步增长为集装箱运输发展提供了保证。
（二）中国经贸继续高速增长
我国经济受世界经济稳定增长的良好国际环境，2005年已经从前几年的加速增长阶段转向稳定增长阶段，经济运行的稳定性和协调性明显增强。预计增长率达9.4%左右。尽管受到世界贸易保护主义的冲击，使我国下半年出口贸易增速明显减缓，但2005年全年进出口总额将突破1.4万亿美元，其中出口将增长29%左右，进口将增长19%左右，净出口对经济增长的贡献率超过35%，大大高于2004年的水平。中国经济的稳步增长无疑为集装箱运输市场的高速发展增添了动力。
（三）国际集装箱运输市场保持强劲发展
2005年的国际集装箱运输市场发展结果远比去年下半年各路权威机构及人士的预期要好得多，市场发展最大的特点就是供需状况平稳，运价稳步上升。据统计预测分析，2005年全球集装箱海运贸易量达1.14亿TEU，同比增长11%。
1．市场供给迅速增长
据初步统计，截至2005年11月初，全球全集装箱船订单持有量为450.2万TEU（1253艘），占现有船队比例近60％， 2005年1-10月份共订造全集装箱新船510艘/156万TEU，无论是订单数还是运力规模，均大大超过2004年同期水平。2005年1~10月份全集装箱船订单总造价约291亿美元。载至2005年10月初全球集装箱船舶3563艘，计780.8万TEU，预计全年运力增长11%左右。在全集装箱船750万TEU当中有近80％是来自世界前20大船公司。收购铁行渣华的“新马士基”的全球市场运力份额已上升到16.6％。而大多数航运巨头都在雄心勃勃地扩充它们的船队。
2．市场需求旺盛
据统计，2005年前三季度中国大陆及香港运往美国的货量同比上升9.5%，达到517.3万TEU。预计2005年中国出口美国的集装箱箱量将达540万TEU，增长约17％。正是由于中国出口的强劲表现，今年整个东北亚地区占美国进口集装箱货量的比重将达到76％，比去年增长了2个百分点。预计2005年太平洋东行航线货量将同比增长10％以上；2005年美国与欧洲之间的集装箱航运需求强劲，增幅达11％，集装箱运输量升上580万个标准箱；欧洲对亚洲需求最为旺盛，预计2005年亚洲至欧洲的集装箱海运量同比増长将超过12％（1~7月増长13％）。目前，东欧及波罗的海国家的进口货量同比增长达30％。
虽然2005年陆续有新船投入亚欧航线和太平洋航线，但不断上升的市场需求抵消了新增加的舱位，同时让船公司有上调运费空间。舱位利用率基本保持在93％以上，相当数量的船舶一直呈满载状态。
3．市场运价高位整理
2005年国际集装箱市场运价走势比预期的要好，尽管下半年有市场有所回落，但总体水平仍呈增长态势。2005年国际集装箱运输的需求增长率达12％左右，与运力增长速度旗鼓相当。尽管下半年新船投入量比较集中，由于货运需求迅速上升吸纳新投入的运力，从而促使市场运价处于强势整理，许多数班轮公司的收益均超越历史最好水平。据报道，上半年绝大多数船公司的利润都在10%以上，有相当一部分船公司的利润同比增长率超过40%。而2005年世界平均运费有望较上年上升5个百分点。
4．租船市场强劲
2005年上半年由于航运需求状况良好，船东趋于租用更多的船舶，从而带动了租船费率上升。随着国际燃油市场价格和内陆运输及相关使费的大幅上涨，集装箱运输成本愈来愈高，班轮市场集装箱船舶租金也随之水涨船高，例如一艘单船运力为2000~2500TEU船舶，平均每天租金超过4万美元。2500TEU和4400TEU船的租费上涨了2~3倍，尤其是一年期的期租船十分抢手。但租金在上半年达到高峰后，于6月份出现下降拐点，租费开始明显下调，但就全年而言，租船市场整体处于强势阶段。
5．世界港口群雄争艳
国际集装箱运输市场的繁荣极大地刺激了世界港口的发展与竞争力度，2005年的世界港口的集装箱吞吐量都呈现大幅增长态势，港口排名也出现新的变化。根据目前的情况，新加坡排名第一已成定局，香港紧跟其后，而中国内地港口表现最为耀眼，上海港今年全年集装箱吞吐量将达1800万箱，并为2006年向2000万箱冲刺打下坚实基础。2005年1~10月中国港口集装箱吞吐量达6097万TEU，同比增长24%，预计全年将突破7300万TEU。世界十大港口有三分之一在大中华地区。
二、2006年国际集装箱运输市场发展趋势
（一）世界政治与经济
1．国际政治环境
2006年的国际政治环境将延续2005年的格局，不会出现重大改变。由于有相当一些政治发展不稳定因素将通过经济形式表现出来，当前世界经济发展与世界政治、军事形势相互交织，联系愈趋紧密，任何突发的恐怖活动或局部性军事冲突，都有可能对世界经济形势产生一定影响。预计重大影响将不太会出现，一般情况下其对世界经济的整体发展格局不会产生太大的冲击。
2．世界经贸
国际航运市场的总体发展走势取决于世界经济的发展大势。目前世界经济继续保持良好的增长态势，总体上前景还将继续改善。然而，除了地缘政治方面的危险外，一些可能影响全球经济和金融市场平稳运行的风险日益增加。一是油价居高难下；二是金融市场可能收缩；三是贸易保护情绪上升等三大近期危险。国际货币基金组织预测2006年全球经济增长速度基本与2005年持平，在4.3％左右。其中美国经济增长率将达3.3％，欧元区达1.8%，均略低于2005年的0.2和0.4个百分点；日本与05年持平，增长率为2.0%。世界贸易额2006年将增长7.4%，略高于2005年的7%。
3．中国经贸
由于世界经济基本面尚好，国际贸易增长保持稳定，将为我国经贸发展提供良好的国际环境。目前，中国经济已经从前几年的加速增长阶段转向稳定增长阶段，经济运行的稳定性和协调性明显增强。2006年我国经济有望继续保持高增长低通胀的稳定运行格局。预计GDP增长仍有可能达到9%。对外贸易将呈现均衡发展态势，进出口增速差距明显缩小。预计2006年进出口增长20%左右，与2005年相比有所放缓。根据中国的现状和发展趋势，至2008年我国将成为全球第二大贸易大国，届时来自中国的商品和服务将占国际贸易总额的10%（目前为6%）。    （二）国际班轮市场发展趋势
在良好的世界经贸发展环境下，国际集装箱运输市场景气局面
继续维持高位整理，但攀升的压力较大。2006年市场仍将保持景气的原因在于：一是全球消费持续增长，尤其是欧洲的增长势头最为显著，从而推动欧洲航线的大幅增长；二是东南亚海啸及美国飓风之后的重建都将推动北美航线需求增长；三是中国因素成为推动全球海运需求增长的核心动力。
1．供需矛盾预期不会激化
2006年国际集装箱航运业的下滑期将比有些分析家预期的要短。由于预计国际集装箱运输的需求增长率将在11％左右，克拉克森预计2006年全球集装箱运量增长10.4%，达1.17亿TEU，基本与2005年持平。考虑到运输需求增长的弹性空间，业界对集装箱运输的前景仍然比较乐观。
世界集装箱航运市场船队运力
运力000TEU 年末 2005年10月1日
 2001 2002 2003 2004 艘数 ’000TEU
100-499TEU 142.1 140.1 138.2 137.7 446 137.7
500-999TEU 387.5 400.1 418.8 444.5 658 471.4
1-1999TEU 1235.7 1260.2 1294.5 1324.2 967 1367.8
2-2999TEU 1067.2 1147.4 1235.3 1313.2 564 1405.1
3000&+TEU（巴拿马型） 1466.0 1647.0 1802.0 1980.5 558 2184.0
3000&+TEU（超巴拿马型） 1130.9 1406.0 1646.0 1971.8 370 2241.9
合计 5429.3 6000.8 6534.8 7171.9 3563 7807.9
资料来源：Shipping Intelligence Weekly Oct.21，2005
2005年1~10月集装箱运输市场新船交付量达到74.2万TEU，预计全年将交付新船运力90万TEU，而2006年将创年度交付运力的新高，达129.77万TEU。预计2006年平均运力供应将多于需求约2.9％，而东西等部分航线的增幅则有可能会高于这一水平。预计未来数年全球运力增幅将较目前多60％。2006年市场供求形势较2005年有一定压力，但由于欧洲和北美对亚洲货品需求持续增加，从而使得市场供需矛盾基本不会激化。市场总体发展水平将处于相对平稳态势。 
2．主干线继续保持强势
最近欧亚及泛太平洋两大运费组织一致看好2006年的集装箱运输市场。远东运价公会(FEFC)认为，欧洲对亚洲货品需求有增无减，预料2006年的箱位使用率可达95％，因而欧亚航线不必过于担心运力过剩问题。泛太平洋稳定协议(TSA)的成员公司普遍认为该航线供需失衡比例将处在相对较低的水平（约3%左右），供需矛盾仍处于相对平衡状态，从而为2006年运费继续上扬提供了条件。不少大型班轮公司认为，随着年底年初新的旺季的到来，在市场供求基本面没有发生大的变化情况下，2006年集装箱运输市场仍将继续保持繁荣态势。尽管市场面临诸多不确定因素可能对班轮运输产生负面影响，包括中东形势、燃油价格、日元升值、空箱调运、内陆运输成本和贸易保护主义等因素，会导致船公司的经营成本大幅增加。从德鲁里对主干线预测的情况看，2006年航线需求将从2005年的高增长向平稳增长过渡，预计航运市场至少在2008年之前不会呈现大幅回落的现象。              
3．运价继续保持高位整理
由于航运成本进一步上升，从而使得运价上涨格局不会有大的改变。泛太平洋稳定协议（TSA）、远东运价公会(FEFC)和跨大西洋运价公会（TACA）等组织都计划调高2006年航线运价及相关附加费，并定出了具体的提价标准与征收标准，以填补航线运输成本上升所造成的空间。如TSA成员预期2006年亚洲－美国航线的营运成本（包括海上运输成本和美国内陆拖运成本）将增长7％。船公司经营成本的明显增加为2006年进一步上调运价提供了可能，同时航线货量持续增长，也能够支撑船公司的涨价计划。
4．租船市场稳步回调
2005年上半年租船市场异常火爆，下半年回落明显。由于业界对航运需求前景仍寄予希望，船东趋于租用更多的船只，从而预期2006年的租船费率不会有太深的回调，由于航运需求与定期租赁市场以及造船市场间存在着非常紧密的联系，预计一年期的租船费率相对较强。目前全球造船定单数量的增长速度已经开始放缓，但造船价格的下降将继续维持定单数量的上升，从而使2006租船市场活跃。
5．港口竞争将产生质变
国际集装箱运输市场的持续繁荣极大地刺激了世界港口的竞争强度，全球众多的主干线港口都加大了投资开发力度，为吸引班轮公司的挂靠，西欧、北美及亚洲主要港口都推出了各具特色的优惠政策，尤其是远东地区的韩国，更是政府与企业一起联动，使出新招吸引班轮公司。尤其是马士基完成对铁行渣华的收购后，其它的班轮公司可能会仿效，其结果将不断改变港口业的发展环境，使港口业不再单纯是港口与港口之间的竞争，而是港口要积极地与班轮公司结盟才可争取更多货源。从市场发展趋势看，未来港口竞争环境将产生质变。
三、未来市场发展的热点及不确定因素
（一）市场发展热点
1．亚洲区域内运输将迎来新的黄金期
前不久，《亚太贸易协定》成员国--中国、孟加拉、印度、老挝、韩国和斯里兰卡六国决定，至2006年7月1日起，对4000多个税目产品实施关税减让，主要包括农产品，纺织品和化工产品。其中我国对其他5国将有1600个税目产品实行关税优惠幅度达到20%，其他5国对我国有2000多个产品实行关税优惠幅度达到30%。拥有26亿人口的大市场，2004年贸易总额近2万亿美元，中国与其他成员国的贸易额也达到1045亿美元。随着协定的实施，预计中国往亚太六个主要成员国的集装箱流量将大大增加，这理应引起我国相关船公司的高度关注与经营战略的调整。
2．铁路集装箱物流前景广阔
我国铁道部计划在全国建成9个铁路集装箱运输中转中心的发展战略将改变我国现有内陆集装箱运输格局。在能源供应日趋紧张、价格高企的状况下，原本受到现代化高速公路集装箱运输和海运市场巨大优势的铁路集装箱运输产业又迎来了新的市场发展机遇。其运量大、运距远、运价低、环保、安全可靠等优点再次受到集装箱运输客户的关注，因此，铁路运输的竞争能力将威胁到势头一度强劲的集卡运输。尽管目前中国铁路集装箱运输在运营效率上与西方国家差距较大，但发展前景广阔，在不断加大物流体系建设投入后，我国铁路集装箱运输的经济性，优越性必将吸引大量的客户。
3．中国市场继续成为全球竞争中心
就国际集装箱运输市场而言，跨国公司在我国的积极投资、我国对外贸易的迅速增长、箱运量增长带动港口吞吐量的增长，都使中国因素主导作用日益明显。在这种情况下，全球各班轮公司进一步加大了对中国市场的开发力度，承运人几乎将所有新的大型船舶都投入至中欧航线或中美及线，以进一步增强其在中国市场的竞争力，抢占更多市场份额。不难预测，航线运力的迅速膨胀及平均单船运力的不断扩大，又将引发中国相关航线的货源争抢日趋激烈。
4．我国外贸格局的新变化
2006年将是中国加入WTO过渡期的最后一年，中国的外贸格局预计将发生五个方面的重要变化：一是国有外贸公司因政府职能转变而加快改革、活力增强；二是民营企业与其它所有制企业地位平等、待遇相同；三是行业协会作用进一步发挥、影响增大；四是政府职能转变后不再直接干预企业的外贸经营活动，但会帮助企业开拓国外市场；五是政府推进国有商业银行改革，发挥其应有的作用。在WTO过渡期的最后一年，中国的外贸领域可能会发生诸多变化，航运企业同样需要对此引起关注。
5．长江干线集装箱运输成为新亮点
2005年长江干线继续保持稳步增长的发展势头，货物吞吐量、外贸吞吐量、集装箱吞吐量都创历史新高。沿江经济的快速增长带来了对能源和交通的旺盛需求，也给长江干线港口生产带来了充足的货源和新一轮发展机遇。其中2005年集装箱吞吐量预计将完成240万TEU，同比增长19.4％。中国经济平稳较快发展的基本面不会改变，预计2006年长江水路货物运输货源依旧充足，港口集装箱吞吐量继续保持快速增长。《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》再次明确了2010年前在‘长三角’地区形成4700万TEU的吞吐能力。如果对照2010年我国内地港口集装箱吞吐能力将达到1亿TEU以上这一预测数据，就意味着以上海港为中心的“长三角”地区将承担国内近50％的集装箱吞吐量。
6．中国效应持续
中美达成为期三年的纺织品及成衣协议，增幅达10％，将继续刺激集装箱货运需求增长。据权威部门预测，中国将在三年内成为世界最大的集装箱货物发生地，至2011年亚洲将继续是全球最大的集装箱出口地区，所占份额将由 1999年的46%增长至51%。中国的港口集装箱吞吐量将平均以每年12% 的速度增长，成为世界最大的集装箱运输市场。预计未来五年我国港口货物吞吐总量、沿海主要港口集装箱吞吐量将分别年均增长8%和12%。
7．上海国际航运中心的竞争能力跃入一个新阶段
上海2005年预计完成吞吐量1800万TEU，为保持上海国际航运中心的发展优势，洋山港口装卸包干费收已出台，班轮船东对洋山港首期的收费普遍认为有吸引力。预计2006年全上海港集装箱吞吐新增量中，外高桥5期将带来约280万箱、洋山港区将带来约300万箱。同时洋山国际深水港将建成“中转、采购、国际贸易”等功能的中国首个保税港，使得该港口在分流上海老港区箱量的同时，有望提升国际中转比例。
8．全球支线运输需求空间大
英国劳氏船级社最近预测，在发展大型集装箱船的同时，必然带来支线集装箱船结构、设计和配置的变化，为了满足预期的支线集装箱贸易运输增长需求，未来7年全球支线集箱船缺1900艘，由于缺少现代化的高效支线集装箱船，支线集装箱船运输能力的缺乏已经给集装箱运输业的发展造成了很大威胁，同时给大型超巴拿马型集装箱船的运营也带来潜在危险。由于集装箱船趋向大型化，已经显现出集装箱运力发展不平衡的迹象，同时船公司的收益也会因此而受到影响。
9．航运合作与联盟进入新的发展阶段
对于新世界联盟和伟大联盟的结盟，分析人士认为，将对航运界产生巨大影响。航运业最近正在经历三次重要的并购（马士基对铁行渣华，赫伯罗特对CP轮船和法国达飞对达贸），这些并购的成功暗示了全球集装箱航运业日趋激烈的竞争格局，将加速航运业的整合。预计三次并购全部完成之后，实力最强的4家公司（新马士基、地中海航运、新达飞和新赫伯罗特）的运力将占据全球总运力的30％。这些并购将对未来班轮业的竞争形势产生众多影响。
三大并购之后全球最大的四家船公司的运力状况
船公司 排名 船队规模(TEU/艘数) 订单持有量(TEU/艘数)
全球总运力  9578275 7774 4380045 1158
新马士基 1 1372381 475 654822 122
地中海航运 2 708208 263 299424 40
新达飞 3 426505 175 356350 66
新赫伯罗特 4 394903 133 107177 17
四家运力合计  2901997 1046 762951 245
四家运力占全球总量  30.3% 13.5% 17.4% 21.2%
来源：CI-ONLINE    截止：2005年9月1日
三大并购之后全球运力新格局
船公司 船队规模(TEU/艘数) 订单持有量(TEU/艘数)
新马士基 1372381  475  654822  122
CKYH联盟 1000785  332  485692  76
新伟大联盟 918027  300  370981  62
地中海航运 708208  263  299424  40
新世界联盟 690882  215  358706  69
来源：CI-ONLINE    截止：2005年9月1日
（二）2006年市场发展不确定因素
1．班轮公司的信心将经受考验
由于未来市场运力供给将大幅增加，而需求增幅预计将进一步趋向缓和，集装箱运输业近两年来的繁荣高峰期能否改变以往大起大落所谓周期规律，取决于班轮运输公司的信心程度。然而，在具有相对良好的市场发展环境下，恐慌和降价是不理智的，也是有害的，繁荣期的过去也不意味着船公司业绩的下滑，更何况从许多业界专家预测分析研究的情况看，以往班轮运输的周期规律有可能会改变。
2．世界集装箱货运将出现新的“不平衡”
当前世界贸易增长率呈现下滑势态，预计今后6年中，增长率将平均在6％上下。尽管增长基数大幅扩大，但班轮公司如继续大量定造新船，今后每年会有大量新造集装箱船交付使用，将导致全球集装箱船队运力的出现供需不平衡。如果世界经济发展形势出现动荡，甚至严重下滑，这对集装箱运输公司将是一个严峻的挑战。
3．国际原油价格将居高难下
综合国际有关组织预测，2006年的国际原油价格将居高难下，预计2005年世界石油价格平均每桶55美元，2006年将继续处于高位，每桶平均达58美元。从今后情况看，高油价对经济的不利影响将越来越明显。
4．班轮公司经营成本的控制能力难度加大
随着国际燃油市场价格的飞涨，集装箱运输成本费用不断上升。除船用燃料油大幅上升以外，租船市场价格也大幅度上涨，同时船东保赔费率也在迅速调高。此外集装箱设备成本、港口码头费用、安全费用、船员劳务费用、船修费用等也在节节上升。如北美、欧洲航线上的营运费、燃油费、装卸费、空箱回运费、包括内陆运输费在内的支线费用，与两年前相比已大大上升。与此同时，新船建造费增加了60%。尽管船公司通过附加费的途径转嫁了一部分成本，但航运企业显然对经营成本的控制能力难度不断加大。
5．中美之间的经济关系将可能发生扭转
美国政府最近在促进自由贸易谈判上的态度突然转变，持续长达七轮的中美纺织品贸易谈判也于2005年11月8日达成，使双方企业有了稳定的、可预见的贸易环境。按照世贸组织协议，中国将在2006年对外开放金融业，美国正是看到了这一潜在商机，把中美经贸关系重心由纺织品转移到金融服务及农业。由此，中美之间的经济关系将可能发生扭转。当美国高补贴、高价值的农产品充斥中国市场的时候，当美国的银行、证券以及保险在中国赚取高于中国制造业利润几十倍的利润的时候，将对我国经贸产生更大的影响。
6．中国因素的新变化
中国因素对国际航运业的影响正在发生变化：一方面是国家一系列宏观调控手段有力地抑制了经济过热增长，促成了铁矿石、水泥等大宗散货的运输需求明显下降。同时人民币升值也将使我国的国际贸易格局面临较大调整，对国际航运市场的影响不可忽视。另一方面近两年航运市场的繁荣，给我国航运业带来的仅仅是数量型的增长，而航运服务的内涵和质量并没有发生较大进步。中国成为全球制造业中心的这一特征，对航运市场的影响并没有被充分意识到，这种影响将不仅仅是对运输量的影响，更大程度上将是对运输品质和服务方式的结构性影响。这正是我国航运业今后需要重点关注的另一种中国因素的影响。
7．爆发全球禽流感带来的影响不可忽视
世界银行称，可能爆发的禽流感疫情对世界，尤其是东亚的经济体将造成严重威胁。尽管油价不断上涨，目前该地区的经济却相当稳健。但如果疫情开始在人类传播，其损害范围可能比两年前肆虐东亚的非典型肺炎(SARS)更广泛，持续时间也更长。一旦疫情爆发，人们会停止旅游和购物、供应链中断。禽流感可能导致亚洲经济零增长，并导致全球商品与服务贸易额减少14％。其后果对航运业的打击将是致命的，尽管这种可能性极少，但船公司对此必须予以高度关注。
综合以上研究分析，本人认为，2006年的国际集装箱运输市场发展环境依然对班轮公司有利、供需矛盾对市场冲击不会太大、运价回调幅度有限、船公司收益仍处于较好的水平。在世界经贸继续保持稳定增长，中国因素影响程度加深的新的国际环境下，国际航运市场新的热点与不确定因素的相互交织，将继续考验航运企业在2006年市场发展机遇与挑战中的机会把握能力与协调发展水平。
四、2006年内贸市场发展趋势
随着我国外贸形势不断出现新的重要变化，其发展战略将“从严重依赖出口和投资的经济增长模式向以扩大内需为基础的增长模式转变”。这一战略转变对我国内贸货运市场的发展将产生极其深远的影响。
内贸集装箱运输自1998年开始以来，在我国经济持续稳定增长的推动下，一直以年均25%以上的增长率高速发展。综观2005年内贸集装箱运输运输市场发展现状及2006年内贸市场发展趋势，归纳起来有以下几点：
1．内贸集装箱运输步入新的快速增长期
受国际贸易保护主义的抬头及人民币升值等因素影响，我国外贸大幅增长的局面将发生变化。国家为了保证整个国民经济的增长速度，将进一步出台一些政策以刺激内需的增长，内贸物流量也随之增加。从而促进内贸集装箱运输进入新的快速增长期。
2．内贸货运集装箱化及运输服务现代化程度愈来愈高
随着我国外贸集装箱运输的持续高速发展，大大促进了我国内贸货运集装箱运输步入正轨，内贸货运集装箱化与运输服务现代化程度愈来愈高及内贸集装箱船舶的大型化正成为近年内贸运输市场发展的一大特点。随着我国经济与港口建设的迅猛发展，内贸市场对物流服务的要求也越来越高。内贸货主不但希望选择集装箱运输方式，而且对班期密度、码头规模与等级、多式联运水平等都提出新的要求。与此同时，传统的大宗货、干散货不断成为适箱货源，从而为内贸集装箱运输开辟了更为广阔的市场空间。
3．营运成本进一步上升
2005年内贸集装箱运输与外贸集装箱运输市场一样，受多方面因素的影响，成本节节上升（如国内船用重油价格已达到USD425/吨）。随着国际、国内燃油价格长期处于高位和港口费及货物费的上升对船公司经营成本压力越来越大。预计2006年几乎涉及运输链中的所有环节的成本都将继续上升，内贸航线成本增幅将达到15％。但另一方面，海关开展内外贸集装箱同船运输的措施，为企业提供了便利，促进了内支线同船运输利用率的提高，对降低船公司经营成本，也起到了一定的减压作用。
4．船公司追求规模效益
规模效益是国际集装箱班轮运输公司的一个重要发展战略，如今这一战略已被我国从事内贸运输的船公司所采用。在2005年里，以中海、南青为代表的业内领先船公司继续扩大运力，以达到规模效益战略目的。预计在2006年中海仍有多艘相对较大的新船投入营运，同时计划租用6条700TEU型船舶投入中短途内贸航线；南青以租船经营为主，受租金上涨和油价高企的影响，虽然面临2005年可能亏损的压力，但南青2006年发展内贸集装箱运输的战略目标不变，但在目前，其运力扩张的能力可能面临挑战。
5．中小型船公司运力增幅有限
据分析，以烟台海运、天津海运为代表的中游船公司正面临发展战略抉择，这些船公司目前规模都在6~10条船舶左右，总舱位数在2000TEU~3000TEU之间，目前经营状况尚可。受2005年市场经营成本上升的影响，预计这些船公司2006年运力调整幅度不大，其重点可能主要放在控制成本以及内部经营管理上，并为未来发展巩固基础。
6．内贸货运市场亮点增多
2006年是我国“十一五”规划的第一年，国内贸易量的大幅上升将给内贸市场带来可观的运输需求。无论是城市基础设施建设、建筑材料与装修、能源建设与需求、商品流通与销售、粮油加工与供应等需求的加速，还是西部开发、长江整合、东北振兴等战略的实施，都会呈现众多的运输需求亮点，从而为进一步繁荣我国的内贸运输市场提供了更为广阔的发展前景。
7．市场竞争将加剧
由于内贸运输市场发展被广泛看好，不少新的竞争者纷纷加入到竞争行列。这些几乎都是民营性质的船公司，体制非常灵活，利用一切机会打“擦边球”，如缴纳较低的税款、使用走私油、挂靠非正规码头以交纳较低的装卸费、全面自引自靠等等。通过这些手段得到相对较低的成本以取得竞争优势，从而在目前阶段发展比较迅猛（如泉州安通已从两条船发展到8条船，总运力达到1OOOTEU左右，已开设或计划开设营口、天津、青岛等港至南方航线）。这些新加入者对市场健康发展产生一定程度的影响。但与此同时，一旦这些船公司到达一定规模后，许多赖以成功的经营手段将难以继续使用，也将面对中游船公司目前所面临的瓶颈期。
8．政策调整有利于港航发展
从2005年8月1日起正式实施的《关于调整港口内贸收费规定和标准的通知》，是继我国放开国内水路运输价格后的又一重大决策，它标志着新的内贸政策已经在市场化之路的起跑线上准备就绪。新政对于港口方面来说不会有很明显的经济收效，而是主要对港口的经营管理等方面比较有利。对于船公司和货主方面，新政的实施也不会对其产生很大的震动，顺应市场适时调整战略方能“多赢”。从港口业务结构来看，内贸业务比重大的公司受益程度大，特别是煤炭业务比较多的公司和内贸集装箱比例大的公司将会有更大的受益。而该政策调整亦有利于我国内贸港航企业的协调发展大计。
9．内贸需求发展前景广阔
据国际权威人士预测，中国的消费市场将急速增长，消费的增强与汇率的稳步上升，将给以美元计的中国消费带来18%的年增长率，这种增长将持续相当长的时间。至2014年，中国消费市场在全球市场的比例将达到11%（ 2004年排名仅为第七，在全球消费市场的比例也只有3%），仅次于美国排名第二。显然内贸需求发展前景将十分广阔，为使内贸航运市场长久健康发展，我国内贸航运企业必须避免恶性竞争的怪圈，而战略合作与联盟必将是我国内贸航运企未来发展的首选战略。
我国经贸良好的发展趋势及相关国策的调整，将对我国内贸航运市场的发展产生重大的推动作用，预计2006年内贸集装箱运输市场环境良好，市场需求继续强劲增长，内贸集装箱市场总量仍将保持25％以上的幅度快速增长。而运输成本将上升达15％左右，其对内贸船公司的压力与考验也较大。但基于市场总体运力供给趋紧，不能满足市场货量的增长，预计市场总体运价水平在正常情况下预计会略好于2005年。