（本文选自第十三次中国物流专家论坛）

（本文为国家发改委、商务部、中国物流与采购联合会2006年重点研究课题报告的精缩版。课题组组长：中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发研究员；副组长：中国社会科学院财贸所荆林波研究员（统稿）。核心成员有：对外经济贸易大学杨长春教授；北京物资学院物流学院院长邬跃教授；中邮物流有限责任公司李雄总经理）  

一、 经济全球化对物流全球化的推动
经济全球化是世界经济发展的必然趋势，突出表现在国际贸易、国际直接投资的迅猛发展，信息技术革命的深化以及区域经济一体化，这些方面也极大地推动了物流全球化的发展。
（一）国际贸易的发展对物流全球化的推动
经济全球化的一个突出表现便是全球贸易额持续、快速增长，极大地促进了物流全球化的发展。这是因为国际贸易是物流全球化的前提，具体的说，当生产和消费，或者产地与原材料基地分别处在两个或两个以上国家（或地区）时，国际贸易就会进行。贸易条件达成之后，为了克服消费活动、生产活动所受限的空间隔离和时间距离，便需要对物资进行物理性移动，国际间的物流活动便会随之产生。这里我们必须要指出的是，物流全球化与过去的贸易全球化带来的全球货物运输有所不同，全球货运只是一种单一的物流全球化方式，它和现在兴起的企业内的或者是企业间的物流全球化有很大差别，后者更多的涉及到全球范围内的资源优化配置。
（二）国际直接投资的发展对物流全球化的推动
在经济全球化的过程中，处于不同的发展阶段的不同地区，要素的供给状况和要素的价格水平差异很大。全球要素成本的地区差异成为跨国直接投资的主要动力，跨国企业在全球范围寻找最低的要素组合，全球范围内的资源的调配与产品生产、销售也随之产生，物流活动乃至供应链管理的范围也随之延伸到了全球。而供应链管理的效率如何，将决定采购、制造成本能否下降，效率能否上升，进而决定企业在扩大了生产和销售区域的同时，能否具备竞争优势。
（三）信息技术革命对物流全球化的推动
作为推动经济全球化的动力的信息技术革命实质上也是一种内在的经济活动。全球化的物流系统需要更多的企业和各国政府、国际组织的广泛合作才能建立，而这种合作离不开信息技术的发展与应用。条形码技术、EDI、电子扫描与传输、传真等通讯工具的广泛使用，提高了信息的可获得性和稳定性。这种以迅速可靠的信息交换为基础的物流作业安排，为全球物流战略的选择提供了更大的空间。我们可以从许多全球化企业的准时化战略(JIT)、快速反应战略(QR)、连续补充战略(CR)和自动化补充战略(AR)运作中得到证明。信息革命还加快了订货需求的传输速度、生产速度、装运速度、清关速度等，降低了全球物流的时间和成本，极大的促进了物流全球化的发展。
（四）区域经济一体化对物流全球化的推动
区域经济一体化的驱动是推动物流全球化发展的另一个重要的原因。经济体内部解除管制、经济体之间建立的贸易协定和贸易区为国际物流提供了广泛空间，贸易壁垒的消除加快了物流全球化的发展。为促进本地经济发展而采取的放松管制的政策，极大地释放了国际物流的市场空间。而经济体之间的合作为国际物流的畅通发展提供了有利的条件。
二、国际产业向中国转移对中国物流产业的影响
（一） 国际产业向中国转移
当前我国承接国际产业转移的行业主要是制造业。据统计，1998—2002年，外商对制造业实际直接投资额占当年全部外商实际直接投资额的比重均在50%以上，且所占比重逐年增长，到2002年达到近70%；2002年外商对制造业实际直接投资额比1998年增长50.3%。可见制造业仍然是发达国家和地区对我国进行产业转移的重点。从制造业内部来看，我国的纺织品和服装出口额占世界同类产品出口额的比重一直居于世界首位，且逐年上升，分别从1980年的4.6%和4.0%上升到1999年的8.8%和16.2%，表明发达国家正在逐步将传统制造业向发展中国家转移，而中国则是国际产业转移的重要目标国之一，并且以劳动密集型行业为主。近年来，对我国的国际产业转移已向资本和技术密集型行业发展。
东亚、美国等是向我国进行产业转移的主要国家和地区。亚洲“四小龙”、日本、美国对中国的直接投资和对中国投资企业的数量一直处于领先地位，表明他们是对中国进行产业转移的主要国家和地区。其中，日本的汽车产业向我国转移的势头强劲。如日本三大汽车品牌本田、丰田、尼桑，分别与广州汽车集团、东风汽车制造厂在中国合资建厂，扩大生产规模。一些日本知名公司纷纷在中国投资建厂，生产汽车相关配套产品。日本钢铁企业也瞄准了中国这个大市场，仅新日本制铁株式会社与上海宝钢股份公司合资兴建的1800mm冷轧工程一项即投入资金32亿多元人民币。此外，日本企业在医疗设备、化工产品、机械、服装、食品等行业的投资也有所增加。日本对我国的第三产业转移主要集中在证券、软件开发、信息服务、保险等行业。
（二）国际产业转移对中国物流产业的影响
全球产业转移对中国社会经济、贸易、物流等产生重要影响，有利于促进我国物流市场的发展。长期以来，我国物流市场是在中国对外贸易快速发展的推动下逐步发展壮大的，而中国物流产业能够良好增长主要得益于中国具有劳动力成本低等方面的比较优势，从而形成劳动密集型的物流产业结构。参见下图所示。

          
物流产业成熟程度与物流市场进入难易程度
资料来源：本课题组，2006年10月
近年来，发达国家在继续向发展中国家转移劳动密集型产业的同时，开始向发展中国家转移部分资本、技术双密集型产业，甚至向少数发展中国家转移高技术产品生产过程中的某些工序。目前我国已经承接了部分包括微电子、信息资讯等行业在内的信息产业的国际转移，这为我国进一步发展信息产业等高技术产业奠定了基础，也为促进我国产业结构升级、调整提供了难得的机遇。因此，我们应借此机会大力发展信息产业及其相关产业，大力推广信息技术应用，提高全社会的信息化水平，以信息技术改造传统的生产流程和管理模式，扶持高新技术中小企业的成长，从而提高产业整体素质和市场竞争力，加速产业结构升级。
全球产业转移有助于确立我国在国际分工中的地位。20世纪80年代，中国开始成为劳动密集型产业跨国转移的一大目的地，至90年代，中国已经牢固地确立了劳动密集型产业生产的世界中心。近年来，美、日、欧等发达国家和地区正在积极确立知识技术密集型产业的国际分工地位，把一般资金密集型和技术密集型产业向其他国家和地区转移，而中国由于创造了良好的投资环境、市场潜力大、劳动力成本低，成为国际产业转移的聚集地。目前，中国制造业总量居全球第四位，中国出口贸易产品结构中工业制成品已取代初级产品，占80%以上的比重。中国正在由跨国公司的加工组装基地向制造基地转变，在一些行业中，中国制造业已经拥有了与世界同行竞争的实力。国际社会一致认为中国肯定会成为21世纪的世界制造中心。当然，虽然我国能否最终成为“世界工厂”还没有定论，但不可否认的是：产业的跨国转移确实极大影响了中国在国际分工中的地位。跨国公司在中国的投资规模、投资领域、投资方式改变着中国的产业结构，调整着中国在国际分工中的地位。
全球产业转移有利于提高我国物流产业的竞争力。美国经济学家波特认为，国家竞争力的核心是产业竞争力，而产业转型是保持竞争力的关键。随着国际产业转移规模的不断扩大，资本密集型和低技术密集型行业向我国转移的趋势在不断扩大。据统计，尽管外商在服装及其他纤维制品制造业、塑料制品业、电气机械及器材制造业等传统劳动密集程度高、资金和技术含量低的行业所占投资比重达35%-40%，但在电子及通信设备制造业这一技术和资金密集型行业的投资比重高达66.4%，大大高于此行业国有及国有控股投资的23%和民间投资的10.6%，表明在制造业内部对我国的国际产业转移已向资本和技术密集型行业发展，这极大地推动了我国产业转型及产业结构的调整、升级。而改革开放以来，中国制造业能够持续高速增长主要得益于中国具有的劳动力、成本和市场容量等方面的比较优势，因此，抓住国际产业转移的机会，与有资金、有技术的大型跨国公司合作，把国外成熟的高技术和资本密集型产业吸引进来，把一部分具有优势的制造业以新技术武装起来，提高劳动密集型产品的技术含量，形成新的制造业技术优势，同时发展技术含量高的劳动密集型产业，以及高新技术产业中的劳动密集型生产环节，将有助于提高我国物流产业的国际竞争力。
国际产业转移在促进我国物流市场发展的同时对我国经济、社会产生了一些负面影响。我们应警惕我国成为世界高耗能、高污染产业转移的中心，尤其在能源产业领域。我国目前能源紧张，而能源出口又不断增长，这不仅会使我国可能成为世界高耗能、高污染产业转移的中心，还会进一步加重我国能源紧张局面，使本已十分脆弱的生态环境更是雪上加霜。因此，我们在承接国际产业转移过程中应把好“产业政策关”，不能不惜资源、环境代价，不顾国内能源紧张的形势，为别人提供高耗能产品。
三、跨国物流巨头进入中国的历程
从1984年4月FedEx与代办商在中国开展速递业务开始，全球诸多知名跨国物流企业纷纷看准机会进入中国市场。从1984年至今的22年中，跨国物流企业在我国的发展大致经历了如下三个阶段：
（一）起始阶段：（1984年～1996年）
1984年4月，FedEx登陆中国，开始与代办商在中国开展速递业务。随后，各国速递巨头纷至沓来，美国联合包裹服务公司（以下简称UPS）、敦豪（以下简称DHL）、天地(以下简称TNT)都与中国最大的货运代理公司中国对外贸易运输（集团）公司（以下简称中外运）成立合资企业。1994年，FedEx成为首家拥有中国直航权的美国速递公司。跨国航运企业也不甘示弱：1989年，素有航运旗舰美誉的丹麦马士基旗下的马士基物流率先在上海成立第一家外资航运公司驻沪办事处；1996年，美国总统班轮独资设立了美集物流（中国）公司，在中国从事货代业务。1992年，日本物流界的杰出代表、日本最大的综合物流企业日本通运株式会社在大连合资成立物流公司，并于1994年6月在上海、同年8月在深圳成立物流公司。至1996年底，已有4家跨国速递公司、2家国际航运企业、1家综合物流企业登陆我国。
随着我国准时化物流需求逐渐增多，尤其是加入WTO后，外资物流企业在华开展业务的限制不断放宽，越来越多的跨国物流企业纷纷看好我国物流业广阔的发展空间和巨大潜力而进入我国，拉开了全面进攻的架式。
（二）初步发展阶段（1997年至2002年）
从1997年开始，日本的通运、伊藤忠商事、日新、住友、佐川急便和英国的英之杰等公司已在上海、北京、广州、武汉等大中城市建立物流机构和货运网络。我国还先后批准了丹麦马士基、美国总统班轮、日本邮船、韩国韩进4家外国航运企业在中国设立独资集运服务公司，进行物流服务试点。如今，马士基物流在中国设有14家分公司和2个代表处，美国总统班轮在中国已拥有30家分支机构和联络处，其下属的美集物流开始向国际托运人提供全球化的供应链管理服务及物流解决方案，韩国韩进也已设立了23家分支机构。1999年10月，FedEx与天津大田集团合资成立大田－联邦快递有限公司。至今，FedEx的势力范围已经覆盖中国202个城市，是直飞中国各城市速递专线航班最多的国际速递公司；UPS于2001年4月3日获得中国直航权，服务遍及中国120个城市；DHL在中国建立了最大的快递服务网络，在全国各主要城市开设39家分公司和135家快递中心；TNT如今在中国拥有12家分公司，华北地区4家、华东地区3家、华南地区5家。2000年5月，新加坡与上海联手，成立上海招新物流有限公司。2001年，日本邮船（中国）在上海成功地设立集装箱物流公司，正预备在天津、青岛、福州、厦门、广州、大连设立物流分公司。6月，德国西门子在北京成立专门的物流公司。2002年5月，全球著名物流品牌“宅配便”登陆中国，大众交通（集团）股份有限公司和日本住友商事株式会社、佐川集便株式会社等共同签署协议，发起成立中外合资上海大众坐船急便物流有限公司。
至2002年7月底为止，以合资或独资形式拓展我国物流市场的跨国物流企业共有31家，其中速递公司5家、航运企业10家、综合物流企业16家，在我国各主要大中城市设立了309个分支机构和办事处。
（三）飞速发展阶段（2002年至今）
为有序开放物流市场，我国政府从2002年开始先期在江苏、浙江、广东、北京、天津、重庆、上海、深圳等8个省市开展外商投资物流业的试点工作，4年来，众多跨国物流巨头纷纷以设立办事处、分公司、合资公司等形式进入我国市场，如FedEx、UPS、APL、DHL、德国辛克物流（SCHENKER）、Maersk、英国英运（EXEL）、TNT、全球货运、泛亚班拿、宅配便等等、他们已分别在快递、航运物流、汽车物流等领域占据了高端市场，其中DHL、TNT、FedEx、UPS等跨国物流公司在我国国际快递市场的份额已经达到了80％。
FedEx目前在我国的服务网络已覆盖了220多个城市，并计划在未来4至5年内再新增100多个城市；UPS目前也在深圳、青岛、厦门、东莞、杭州、天津、石家庄和成都等20个城市设立了代表处；TNT的服务也已覆盖了我国的200多个城市，网点超过2000个，目前TNT的中国区总部已经迁至上海，并计划在未来3～5年内对华增加2.5亿欧元的投资，用于增加物流设施和培训员工，使我国成为其欧洲之外的最大市场；DHL已经在我国建立了最大的快递服务网络，覆盖全国318个主要城市，并在全国开设了50家分公司，2004年5月DHL还启动了位于浦东外高桥保税区的海空运物流中心，建筑面积达到1.15万平方米，使外高桥最大的物流设施。
四、跨国物流巨头进入中国的方式
跨国物流巨头进入我国市场时采取了多种方式：包括购买航线、投资物流设施、追随制造业进入、成立中外合资以及独资物流公司等等。
1．购买航线。如FedEx自1996年起已经独家拥有每周直飞中国的10趟航班，而UPS则拿到的直飞北京和上海的6个航班，因此这两家国际速递巨头早已在我国市场站稳了脚跟。而根据2004年中美签署的《中国民用航空运输协定》，中美双方在1999年签订的允许每个国家4家航空公司提供每周54个航班的基础上，在今后6年内分阶段双方可以增加5个航空公司；每周航班达到249次，其中84班为客运航班，111班为货运航班。协议签署后，联邦快递立即作出反应，在首次航班分配中获取了12班新航线，其中6班用于开设西行环球航班服务，采用MD-11货机连接美国和上海，另外6班则开设青岛的货运服务。联邦快递还向美国交通部提出申请，希望于2006年增设6班货运航班连接广州和美国安克雷奇，促进华南地区业务的蓬勃增长。UPS也要求每周增加6班“美国－上海”的航班，2005年再开通6班美国直飞广州的航班，并计划2007年再上海建立航空运转中心。
2．投资物流设施。如新加坡港务集团是世界上最强的集装箱码头管理机构之一，集装箱年吞吐量多年来一直稳居全球前两位。2002年底，新加坡港务集团加盟广州港，双方合资8亿元组建广州集装箱码头有限公司，通过投资物流设施建设而成功进入我国市场。此后，新加坡港务集团又与广州港务局合资组建了广州鼎盛物流有限公司，首期投资1.6亿元人民币，建设占地约20万平方米的现代物流中心。
3．追随制造业进入。2002年初日本著名的物流公司商船三井MOL宣布，与富士胶卷在苏州成立合资物流及仓储公司，与富士胶卷提供中国地区的物流服务。再比如，UPS和摩托罗拉是长期战略伙伴， UPS理所当然地成为摩托罗拉在中国的物流服务供应商。
4．设立分公司。20世纪90年代，全球最大的４家速递公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在我国设立了分公司，与中国邮政EMS展开激烈的竞争。1995年—1999年间，中国邮政国际速递业务年均增长率仅为2％，其中有些年份还出现了负增长。而DHL、TNT、UPS的业务增长速度都在20％以上，DHL、TNT近几年的业务增长速度已达到40％左右。
5．成立中外合资物流公司。很多跨国物流巨头都曾采取合资地形式进入我国市场。如在1988年TNT就与中外运合资建立了“中外运－天地快件有限公司”，开拓中国业务；1999年，联邦快递与大田集团合资组建了大田联邦快递有限公司，双方各占50％股份。
6．设立独资物流企业。随着我国物流领域对外开放地推进；外资物流企业可能采取独资的方式大举进军我国市场，目前合资转独资的倾向已经显现。2004年6月TNT正式宣布与中外运的合约到期，转而寻求与小公司超马赫合作，除了出于扩展网络和开展物流业务的需求外，其中最大的目的就是迈出了合资到独资的第一步。2004年8月，美国物流巨头伯灵顿公司（BRINK）落户广州，成立了独资子公司——伯灵顿货运代理（广州）有限公司，这是中国政府批准成立的首家外商独资物流企业。瑞士的K&N公司也已经获得了在2005年底建立全资子公司的许可，并在2004年4月获得了交通部的甲级许可。日本日通公司也以香港法人的名义在丰田公司广州工厂的周边地区设立了全资子公司。联邦快递用4亿美元并购了合资公司中大田的股份。这些都预示着跨国物流巨头将以独资的形式大规模进入我国市场。

跨国物流巨头进入我国市场的形式
进入方式 代表公司
购买航线 FedEx、UPS
投资物流设施 新加坡港务集团
追随制造业进入 商船三井、UPS
成立中外合资物流公司 FedEx、TNT、UPS、DHL
设立独资物流企业 TNT、K&N、伯灵顿（BRINK）

五、中国物流市场存在两重网络关系，内外资物流企业在各自领域参与竞争
由于中国成为世界制造工厂使得国外资金大量投入，这些投资为中国的经济做出了很大贡献，中国也一跃成为世界上一个难以撼动的出口机器。2004年，中国的出口额达到5933.2亿美元，比2003年的4383.7亿美元上涨35.3%，比1979年上涨了近11倍。但不容忽视的是，外资公司占据了中国的50%的出口，60%的进口，这说明外资公司在中国生产的产品更多的是为了再加工、再出口。据统计，从1995年到2002年，中国为满足国内消费需求的进口几乎翻了一番，从422亿美元上涨到787亿美元。但同期为了再加工的进口几乎是原来的3倍，从298亿美元上升到819亿美元。结果是2002年中国的进口有51%是为了再加工，而该比例在1995年时是41%。由此可以看出，在中国活跃的进出口活动中，有很大一部分是跨国公司或外资公司的体内循环——内部原材料的进出口，是国际产业链在中国的延伸。
正是活跃的进出口业务以及外资公司的全球供应链政策，给中国物流带来了新的格局变化。外资的原材料进口，本土加工再出口，形成了以港口和机场为中心，通过公路、铁路和水运相连的“外资企业全球供应链中国物流网”。其中，外资物流企业形成主要的核心控制能力。
 
外资企业占中国进出口总额比例情况
低端物流市场是我国本土物流企业的主要竞争市场，本土物流企业主要以服务本土货主企业为主。物流的需求与经济发展水平存在必然的联系，受自然资源、地理位置、社会分工、历史因素等条件影响，我国国内各区域物流的基本特征短期内不会发生根本变化。在三次产业中，虽然第一类产业比重有下降趋势，但仍然处于主导地位，第三产业发展相对滞后，我国仍处于重化工业时代，并且处于经济结构调整的转型期。因此，在我国国内市场的物流需求主要是初级产品的低端物流服务需求，也是我国物流企业当前的竞争市场。
外资物流企业主要为外资货主企业服务，主要关注与进出口相关的物流活动，与内资企业的物流市场重点有本质不同，形成业务上的互补。据统计，外资物流企业的进出口物流相关业务，约占业务收入70%。由于我国的物流企业总体规模较小，物流服务功能相对单一，服务水平尚难达到跨国企业的国际化运营要求，而外资企业、技术先进、实力雄厚、拥有全球范围的网络，在国际物流市场上有较大优势。因此，内资物流企业很难在这一市场对外资物流企业构成威胁。
按服务领域划分的内外资物流企业收入对比
 
本土物流供应商更注重国内物流商机，而国外的物流供应商更侧重全球的大客户，他们的服务客户98％是外商独资或中外合资企业等外国客户。另外，从货主企业选择物流服务商的标准来看，外资跨国公司以选择外资物流服务商为主。
内外资物流企业的两重网络
 主要服务对象 主要业务
外资物流企业 外资企业 国际物流、3PL
本土物流企业 本土企业 公路、铁路干线运输、仓储
中国物流市场形成的内外资两重网络，可以说是当前以及未来一段时间内我国物流市场的最显著特征，内外资物流企业从事不同领域的业务，在各自的领域参与竞争。
六、外资物流公司的中国战略
（一）将中国市场作为外资全球物流市场的战略组成部分
伴随中国“世界加工厂”格局的进一步形成，原材料、零部件及产成品的国内国际物流需求持续增长，外资物流企业必然将其物流网络作为原有战略联盟关系的一种延伸扩展到中国，将中国物流市场纳入全球供应链体系，将中国物流网络与其全球网络的进行整合，从而建立全球一体化物流服务体系。这一点从外资物流企业进入中国的地域分布上可进一步佐证。如英运物流在上海设立中国区总部，看中的是上海作为连接120余个国内机场及亚洲、欧洲以及美洲国际航线的空中连通性；FedEx宣布将其亚太快件转运中心设在广州新白云机场；UPS通过香港把亚太地区和欧洲地区的科隆进行连接等举措都是为了能够使其在中国的物流网络同全球网络形成整体，实现功能上更好的衔接。
与欧美物流企业被动追随本国制造业进入中国的情况不同，多数日资物流企业是主动进入，这主要是由于“产业空洞化”导致“物流空洞化”而进入中国市场的。日本物流业受过去十年的经济低迷的影响，市场规模出现缩小态势。日本国内货物运输量在近十年间平均减少0.8%，物流业呈“高水准停滞”状态，专业物流企业竞相到中国寻求发展空间。同时，日本国内物流市场除国内沿海运价部分上扬外，卡车等其他运输方式的运价仍在谷底徘徊，利润增长余地小。2002年日本通运、山九等专业物流企业或利润大幅下降或出现经营赤字，日本物流企业希望借助中国物流业的发展活力摆脱经营困境。例如佐川急便在中国设立的公司目的就是从中国的加工制造源头吸纳货源以支撑本国市场业务。
（二）外资进入中国物流市场以本国企业为服务对象，提供“跟进式”服务
不论是出于何种原因进入中国市场，其业务切入的普遍方式是为本国制造及商贸流通企业服务。以日本企业为例，自上世纪90年代以来日本制造业掀起新一轮对华投资热，由此推动了日本物流企业拓展“跟进式”服务领域。据日本经济产业省调查，80.6%的日本企业认为中国市场是今后需加大开拓力度的重要市场，高于美国73.4%的比率。因此，日本物流企业追随制造企业进一步拓展中国市场，相继在上海、广东设立物流中心，为在华日资企业和日本企业在华采购提供物流服务，形成日资体系的配套产业集群。同时，以制造业为中心的日资企业其原材料、零部件、产成品在中国市场的采购额及销售额也都在急速上升。原材料、零部件的采购总额的52.4%，产成品的销售总额的56.6%是以中国市场为对象进行交易的。此外，随着在中国市场销售领域竞争的激烈程度不断增加，许多日资企业加快了销售网络的建设。与此相适应，大型日资物流企业也对自身的物流服务进行了相应的调整。在外资企业服务于本国企业这种格局已经形成的条件下，不论是外资货物的“体外循环”（国内加工后直接出口供应海外市场）还是外资货物在中国境内的“体内循环”（国内加工产品在国内消费），中国本土物流企业都很难参与这一领域的市场竞争，即便提供服务也只能参与高端客户的低端业务，而控制权被外资物流企业掌握。
（三）外资企业在进入中国物流市场的初始阶段主要以选择同业合作为主要方式
外资物流企业进入中国物流市场不外乎两大直接目的，即巩固原有客户和开发新市场。而选择具有本土优势和相关业务经验的中资企业作为外资物流企业在进入中国市场初始阶段的合作对象，能够使其更迅速的、更安全的达到这两方面的目的。随着世界制造中心的转移，越来越多的大型跨国制造企业将其生产工厂设立在中国，这必然产生大量的原材料和产成品的进出口物流，为了维持这些重要的客户，跨国物流企业也必须将其物流网络作为原有战略联盟关系的一种延伸扩展到中国，比如有“戴尔物料保姆”之称的伯灵顿、英运物流、日通等公司都是同其原有客户一起进入中国的。Exel通过与中外运合资成立的金鹰国际货运代理有限公司在上海与强生医疗器材(上海)有限公司和强生医疗器材（中国）有限公司签订的为期5年的新合约就是英运物流为强生医疗的Ortho Clinical Diagnostics产品在欧洲提供合同物流和货运管理服务的一种延伸。DHL与中外运的合作、FedEx与大田的合作都是为了外资企业自身达到上述两方面的目的而进行的同业间合作。
此外由于存在本土化障碍，如人脉关系、地方保护、地区差异等因素，也迫使外资与本土企业合作。
（四）大型外资物流企业独资倾向明显，并购加剧
目前，外资物流企业在华投资加大，已不仅仅是着眼于单个项目的投资，而是在总部的统一管理和协调下，着眼于我国整体物流市场进行全方位的系统化投资。投资方式也由原来的参股，到现在的参股、控股、独资等多元化方式发展。
同时，随着外资物流企业业务扩张和本土化程度的加深，以及中国市场全面放开，外资物流企业的独资趋势日益明显。比如2004年12月，联邦快递宣布在上海成立中国业务分区总部，统筹中国区所有业务的发展；在2005年年底之前，UPS获得在我国23个区域内的国际快递业务的直接控制权；TNT在2004年与中外运合作的15年期限终止后，单方面宣布将不再与中外运合作，并随后收购了国内最大的公路零担货运商华宇物流集团。
（五）外资物流企业主动搭建物流网络，为进一步扩张做准备
外资物流企业一方面通过扩张自身物流网络的方式来满足日益增长的本国制造和流通企业的需求，另一方面开始有计划的先行搭建网络准备吸纳更多的跨国公司在中国的业务。
外资物流企业在中国已经铺设起了庞大的物流网络，发展速度甚至远远超过了绝大多数本土物流企业。例如，FedEx已在220个城市开展业务；TNT在中国的服务网络己覆盖500多个城市，拥有25家分支机构；伯灵顿在全国10余个主要城市开设了独资公司和代表处。日资企业相对而言网络数量较少，但也应经占据了中国主要城市，如下表所示。

日资企业在华投资地域分布计划
 日通 山九 佐川急便
公司
分布 华南 深圳、珠海、广州、厦门、福州 深圳、珠海、广州 深圳、广州
 华东 上海、苏州 上海、南京 上海
 华北 北京、大连等多家分公司 北京、大连、天津、青岛 天津、大连、青岛、北京

七、外资进入中国物流业的政策建议
综上所述，本报告认为，外资进入中国物流业利大于弊，总体的态势是向上的、积极的。但是，的确，也存在一些值得关注的问题，针对上述分析的情况，我们提出如下促进外资进入中国物流业的政策建议，供决策部门参考：
第一，政府有关部门必须高度重视外资进入中国物流产业这个问题的重要性。众所周知，未来中外企业之间的竞争在于供应链之间的竞争，一旦供应链的控制权在外资手中其后果不堪设想。必须从产业链的角度来认识外资进入物流对我国整个产业链的影响，必须清醒地认识到外资企业的潜在威胁性和真实威胁力。建议全国现代物流部际联席会议听取课题组的汇报，在2007年上半年，由部级联席会议办公室出面，召开一次进入中国的跨国物流企业座谈会。
第二，政府有关部门应当考虑在物流领域修订一些不合时宜的法规，同时制订一些必要的规制法案。我们认为，加入WTO之后，中国政府仍然有必要进行物流业的进入规制，一方面防止外资企业垄断某些领域，获得超额垄断利润；另一方面防止外资企业通过掠夺性定价，摧毁中小物流企业。对外资开放，并不意味着外资可以“通行无阻”，至少对外资进入中国物流业的状况必须进行严格的备案，经过必要的审批程序，尤其是必须强化对地方政府的监管，对他们的过度开放政策予以制止，外资企业享受的一切“超国民待遇”应当取消。
第三，加快“两税合并”（内外资企业税收政策）的进程有利于建立一个公平的竞争环境。
第四，加强对外资进入我国物流产业的统计工作，强化进入之后的跟踪统计与监管分析。十分遗憾，目前国内在这方面存在着严重的空缺，加入WTO时我们对物流的开放分散在各行业中，而目前商务部无法得到整体的数据，因此，我们对外资企业进入物流的状况，缺乏足够的数据统计，没有相应的监测保障制的对策时，往往是“盲人摸象”，不一定能够全面了解对手，更无法从整体上分析与监管。
第五，高度重视全球产业转移的趋势，提高中国物流产业参与国际分工力度。伴随外资大量进入中国，外资物流企业与跨国制造企业往往通过全球战略联盟方式，拓展海外市场，所以，从目前的状况来看，在全球产业转移过程中，中国本土的企业参与不够，而且多是中低端的物流服务，中高端的物流服务大多依靠外资物流企业和中外合资的物流企业。我们应当鼓励国内企业与跨国公司进行多方位的嫁接，加大承接全球产业转移中的物流业务，提高自身的物流服务水平。
第六，政府应当更多发挥物流相关行业协会的作用。如，通过行业协会，充分开展国际交流合作，增强与国际组织、发达国家相关部门、研究机构和跨国巨头等的联系，促进官、协、产、研之间的合作。再比如，商务部可以委托中国物流与采购联合会对外资进入我国的物流状况进行分类，建立定期统计分析制度。
第七，落实“十一五”规划中“大力发展现代物流业”的任务，尽快出台“十一五”全国物流业发展专项规划，对九部委发展物流业的有关政策要具体化，进一步强化政府推动力度，并形成纵向、横向的合力。
第八，政府应当倡导和强化物流外包的核心理念，对进行物流外包的相关企业多扶持，鼓励跨区域、跨行业的物流配套服务体系的建设。可以考虑通过贴息贷款、加强物流园区的规划等措施，扶持第三方物流的发展。
第九，政府应当设立专项物流人才基金，培育具有国际竞争力的国内物流高级人才。中外物流企业的竞争取决于企业之间的实力竞争，而企业的最终竞争在于人才的竞争。因此，必须加快对高级人才的培育，以免被跨国公司以高薪挖走。
第十，批准由有关企业包括吸引外资建立“中国物流产业发展基金”，并在国内或国外上市，对鼓励与引导发展的物流产业重点领域进行市场化投入。