北京交通大学交通运输学院博士
张 晓 东

（本文选自第十三次中国物流专家论坛）
随着我国经济发展水平的不断提高，尤其是加入WTO后汽车产业的对外开放，我国汽车生产和消费水平在2006年均有了较大幅度的提高，与此相适应，汽车物流也在“十一五”的起步之年得到了快速发展。考虑到当前我国汽车物流主要集中在乘用车领域，故本文采用我国从2002年3月1日起执行的GB/T15089-2001《机动车及挂车分类》这一标准中的M1类机动车的“乘用车”概念，包括基本型乘用车（轿车）、多功能车（MPV）、运动型多用途车（SUV）、和交叉型乘用车四类。
一、2006年我国乘用车物流发展回顾
（一）乘用车产销增长态势明显
近年来，我国乘用车产销量一直呈现快速增长的态势，特别是我国乘用车市场在2004年销售252万辆的基础上，2005年增长率达到26%以上，2006年更是超过30%，这在世界汽车消费领域也是少见的，充分说明我国乘用车市场的旺盛需求。与乘用车销量快速增长相适应，各乘用车生产厂商纷纷扩大产量，以满足市场需求，从而使得我国近年来乘用车产量也呈不断上升之势。2006年1-11月，全国汽车产销659.24万辆和645.48万辆，同比增长27.92％和25.49％，其中乘用车产销473.45万辆和461.06万辆，同比增长34.06%和30.91%；商用车产销185.79万辆和184.42万辆，同比增长14.55%和13.70%。2006年汽车产销量可直接跨越600万辆台阶，跃升至700万辆台阶。2005年，我国汽车消费量超越日本，成为世界第二消费大国。我国乘用车产销量的快速增长，表明我国汽车消费市场已开始向平民化和大众化方向发展。近年我国汽车产量情况如表1所示。
2002—2006年汽车产销量统计                      表 1
年度 2002 2003 2004 2005 2006（1-11月）
全年生产量（万辆） 325.12 444.36 507.05 570.77 659.24
同比增长 38.5% 35.2% 14.11% 12.56% 27.92%
全年销售量（万辆） 324.81 439.08 507.11 575.82 645.48
同比增长 36.65% 34.21% 15.5% 13.54% 25.49%
（二）各厂商更加注重整车物流运作
中国汽车消费市场发展迅猛使得各厂商之间的竞争也越发激烈，据国家发改委统计，各大汽车生产企业自报的规划产能总和在“十一五”末将达到1400万辆，由此可见，乘用车市场愈加激烈的竞争态势难以避免。这种激烈竞争的影响结果表现在如下两个方面，一是由于产能不断提高，各厂商的整车库存量不断增加。到2006年5月末，各轿车生产厂累计库存已达10.036万辆，同比增加近30%（不含各地经销商库存数量），库存增加意味着大量成本的占用，行业资金周转效率存在下降压力。另一方面，竞争导致的国内汽车整车售价下降，加之钢材等生产材料价格上涨，使得我国整车销售利润率从2003年的9.11%降为2004年的6.85%，2005年进一步降至4%。这给汽车生产制造商带来了巨大压力，从而使降低自身物流成本问题成为各厂商开始关注的热点问题。2006年各汽车厂商物流业务外包比例进一步提高，同时对乘用车物流服务商也提出了更高的要求，厂商和物流商的战略合作关系开始逐步形成。
（三）乘用车物流市场竞争性格局已经形成
随着汽车工业和消费市场的发展，我国乘用车物流服务提供商也得到了长足的发展。目前，我国乘用车运输平均运距为1200公里左右，主要方式包括公路、铁路和水路，多种运输方式竞争性格局已基本形成，三种运输方式所占的市场份额情况如图1所示。
 
图1 当前我国乘用车运输市场格局示意图
从图1中可以看出铁路和水路运输方式所占比例相近，且数量较小，而公路运输凭借着较早进入汽车物流市场以及其“门到门”的灵活性等优势占据了汽车运输市场的大部分市场份额，是目前我国乘用车运输物流市场的主体。巨大的市场机会使得一些汽车物流企业迅速崛起，像上海安吉天地物流、北京长久物流、重庆长安民生物流、中信物流等为厂商提供专业化服务的管理型汽车物流企业，已占据了中国汽车物流业务的半壁江山。在这一发展过程中，公路运输企业的本地化趋势更加明显，在一些大的汽车生产制造企业周围诞生了大批公路汽车物流企业，这也将进一步加剧汽车物流市场的竞争程度。
目前我国乘用车的水路运输主要包括从重庆至上海的长江航线和从广州至上海和天津的海运航线两条线路。由于水路运输相对于其他运输方式成本较低，所以占据了一定的市场份额；但同时运到时限和运输OD点有限等因素阻碍了其进一步发展。
鉴于国外的成功运作经验，我国铁路在前几年经验运作的基础上，对当前铁路乘用车运输物流服务进行了资源整合和业务发展安排。2006年8月，中铁特货运输有限责任公司与相关铁路车辆生产企业合作推出了可装运10台标准乘用车的新型铁路乘用车运输专用车辆（车型为JSQ5），使铁路建立了专用车、专用集装箱运力协调资源体系，完善了我国乘用车综合运力资源系统，目前我国各种乘用车运输工具资源如表2所示。在铁道部的协调下，中铁铁龙集装箱物流股份有限公司和中铁特货运输有限责任公司在共同面对乘用车物流市场经营发展方面也初步实现了合作协调。
我国乘用车运输领域各类运载工具数量情况              表2
运输工具 数量 单位装载数量
公路架子车 6000余台 6-8辆
铁路集装箱 3000箱 3-8辆
铁路专用车 500车 10辆
铁路改造车 500车 6-8辆
铁路自备车 578车 8-12辆
水路滚装船 10余艘 100-400辆
*数据来源：北京交通大学交通运输学院课题组《我国铁路发展乘用车运输物流有关问题研究》2006年10月。
（四）汽车物流服务需求要素特征明显
随着市场竞争的激烈，各生产厂商对于物流服务要素的关注情况也有了多样化的变化特点。为此，我们联合中国物流采购联合会进行了专项调查。以下是基于调查问卷的乘用车运输物流服务需求分析。
图2和图3分别为乘用车运输物流要素的平均得分和首选物流服务要素的分布情况。从图可见，目前运输成本是各厂商最为关注的运输服务要素，且有56%的受调查企业将其放在首选服务要素地位；厂商比较关注的次要因素有运输安全性和运输时效性，分别有13%和6%的被调查企业将其列为首要关注因素；其后依次为“门到门”程度、灵活性以及网络覆盖性，分别有6%、13%和6%的企业选择将它们列为首要关注的服务要素；服务的增值性和费用结算周期是厂商关注度最弱的服务要素，还没有企业将这两方面列为运输服务要素中关注的首选。
出现上述结果的原因，主要有以下几点。首先，整车物流成本和服务水平已经成为各厂商关注的重点，因此运输成本和运输时效性是厂商最为关注的要素，而运输安全的重要性并非低于运输成本，而是因为乘用车运输市场处于买方市场，各厂商已就运输质量中涉及安全性方面设立了较高的门槛，并有类似于武汉神龙这样的企业还对服务商施行积分管理制，使得各服务商处于严格的约束机制下，运输服务质量因此有了较好的保证，厂商不必为此过多困扰，从而可将大部分精力转向降低物流成本和提高服务水平上。其次，在增值服务方面，由于目前我国乘用车消费还刚刚起步，相应的整车物流需求也比较粗放，还多以运输和少量仓储为主，而增值服务则较少，短期内这种情况不会发生大的变化，但也有个别厂商（如长安福特）将信息服务列入增值服务当中，呼吁各物流服务商提高信息服务与对接能力。
图2 各厂商对物流服务因素的重视程度  图3 运输服务首选要素分布情况
从此次调研的结果可以看出，当前我国乘用车运输物流服务需求要素的特征比较明显。厂商最为关注的是运输成本、运输安全和运输时效，对于谋求在乘用车运输物流领域有所突破的我国乘用车运输物流企业而言，这三方面应是日后塑造核心竞争力的关键。
二、当前我国乘用车物流发展中存在的主要问题
（一）各种运力资源配置尚不科学
目前我国乘用车运输物流行业尚无统一的市场准入制度，使得整个行业存在企业数量多、规模小、竞争力差等问题，大多企业尚未形成全面有效的“重去重回”运输组织体系，各种运力资源配置不够科学。一方面，企业整车运力资源利用率低，国内大部分整车运输企业基本上只运送自己某一品牌的整车，运输空返率高达37%，第三方物流企业的轿车运输空返率高达39.8%，存在着回程空驶，资源浪费，运输成本高等问题，严重制约了整车物流市场的专业化发展。另一方面，当前的主要乘用车运输物流服务商多依赖于单一的运输方式，未能发挥多式联运的优势，各种运输方式的联合运输发展缓慢。
（二）市场竞争秩序有待进一步规范
在激烈的市场竞争中，各乘用车运输物流企业均或多或少地面对诸多不规范运作和恶性竞争等问题。一是运输物流价格竞争导致了行业价格体系失真，妨碍了企业的必要经济技术积累；二是载运工具标准不规范，地区政策执行尺度不统一，运输物流服务安全性难以保证；三是企业经营信誉制度有待完善，物流供需双方均存在一定程度的诸如回款不及时、运力保证不到位等合同履行不规范问题。
（三）物流服务的综合性与增值性表现不足
目前，我国各主要乘用车运输物流企业所提供的服务尚主要集中在运输环节，一些先行企业虽实现了局部配送服务，但总体上还没有实现集运输、仓储、配送、信息服务等一体化全方位的综合物流服务，而对于国外企业已经实现的诸如整车清洗、喷漆打蜡、定制安装等增值服务更是表现不足。
（四）乘用车物流服务的国际化有待加强
由于我国尚没有与国际相适应的统一的行业服务标准，乘用车运输与物流服务内涵理解不一、服务品质参差不齐、服务流程规范不足。我国乘用车物流服务商绝大多数局限在国内服务领域，未能随着我国汽车外贸的进出口增长而跨出国门，乘用车运输与物流服务的国际化亟待加强。
三、我国汽车物流未来发展趋势分析
（一）市场需求潜力巨大
2007年我国宏观经济有望继续保持较高的增长速度，汽车行业也将进一步快速发展。虽然我国乘用车产销量增长迅速，但与世界其他主要汽车市场相比，特别是与发达国家相比，我国汽车保有量仍然不足。目前，我国每千人汽车拥有量约为24台，而世界的平均水平为120台，美国和澳大利亚更是高达513台和544台；中国私人汽车数量约一千万台，只有美国大萧条开始时期的一半。由此可以看出，中国的汽车市场仍然有非常大的增长空间。另一方面，面对巨大的市场需求，各主要汽车生产制造商也开始纷纷扩大产能。例如，2005年2月，占地100万平方米的广州本田第二工厂投入建设，预计2007年建成投产后，将达到年产48万辆的产能；2006年底，神龙公司武汉工厂的产能将从15万辆扩大到30万辆，并预计在2010年之前引进标致雪铁龙集团的3号生产线；2006年5月，北京现代发动机厂扩建项目开工，到2008年北京现代整体产能将达到60万辆的规模。汽车生产商的一系列扩产动作也昭示着未来中国汽车市场发展潜力巨大。中国汽车工业协会预计，2010年我国汽车产销量将达900万辆；若以2005年乘用车、轿车所占比例计算，则乘用车产销量将达630万辆，轿车产销量有望超过450万辆。这必将对我国包括乘用车在内的汽车运输物流服务提出巨大的市场需求。
（二）综合运输与物流服务体系将进一步完善
随着近年来我国整车销售利润的不断下滑，厂商对于生产成本的压缩空间已所剩无机。在欧美国家汽车制造企业的物流成本占销售额的8%左右，而日本汽车生产厂商甚至可以达到5%，我国汽车生产企业的物流成本却普遍在15%以上，为此各厂商纷纷将整车销售利润的提升途径转向整车物流成本控制方面。在铁路内部运力资源优化配置、社会公路运力资源整合的基础上，通过有效的基于多式联运的综合运输体系构建和企业联合，有利于降低返程空驶率，实现重去重回，汽车厂商和物流企业也将借此逐步实现内涵式发展。
另一方面，随着各大厂商纷纷新建产能，并不断有新的跨国公司进军中国汽车市场，市场竞争将更加激烈，在此条件下的乘用车产品竞争将更加注重客户服务水平，其中物流服务也随之成为了厂家提高客户服务水平的重要途径和扩大销售的手段，因此整车厂商也对运输物流商的诸如时效、安全等运输服务水平提出了较高要求，综合物流增值服务发展前景广阔。其主要内容包括拓展公铁、海铁等多种运输方式的联运合作机制，有效开展多式联运，改善前端和终端运输服务水平，变传统“站到站”为“门到门”的全程物流服务；联合建设乘用车物流专用节点作业区，提高乘用车仓储能力水平，为客户提供完善的仓储服务；提升乘用车运输物流信息服务水平，为客户提供在途查询、在库查询等多种信息服务，建立信息化物流服务体系；建设乘用车运输、仓储等物流服务标准体系，实行标准化作业和管理，建立标准化的客户服务水准，提升客户服务水平；开拓运输物流企业与生产企业乘用车物流合作新方式，通过与客户进行新型的战略合作来稳固市场，逐渐扩大市场影响力；最后探索乘用车物流增值服务发展领域，不断分析客户需求，不断有针对性地开展新的增值服务，从而提升服务水平，扩大盈利空间，同时积极理顺收支关系和运作体制，以崭新的形象和现代的服务模式全面开拓乘用车运输物流业务。
（三）汽车零部件物流发展前景广阔
“十一五”期间是继国产整车高速发展后，汽车零部件快速发展的高峰期。整车产量的上升，汽车保有量的增加，不断增长的中国零部件海外市场等因素都给我国汽车零部件发展带来广阔机遇；整车市场的激烈竞争，迫使整车企业调整与零部件厂家的战略伙伴关系，在降低采购价格的同时，通过提高国产化率，加大国内采购量等降低其成本，给零部件厂家扩大配套带来契机；全球采购商瞄准中国，向有成本优势的中国零部件市场转移。
整车制造企业作为汽车供应链的核心企业，为了实现零库存，要求零配件生产商、供应商按其生产节奏和生产需求量进行供货，实施“直送工位”的JIT配送。目前，我国约有近3000家零部件制造厂，由于整车生产厂都有多达上千家的配套生产零配件和供应原材料的企业，每—个大型整车生产企业周围，都有由数目庞大的零配件生产、供应企业群所构成的垂直分布的单一配套体系，零配件生产供应企业通过自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会仓库资源等方式，构造自身的仓储系统，相当于把成品仓库前移至整车厂的生产线旁，构成了层次繁多、结构复杂的采购供应物流体系。JIT生产供应物流是技术要求最高、操作难度最大的生产物流形式之一。JIT方式要求生产厂在距离生产线不远的地方储存一部分零部件，以备随时向生产线上配送。国内生产厂商多是在厂区内自建仓库，建立配送中心的不多，能采用JIT生产供应物流方式并外包经营的厂商数量更少。随着市场竞争的进一步激烈和运输物流服务商水平的逐步提高，汽车零部件物流市场需求和供给均有望在近几年快速发展并不断壮大，从而形成体系完整的具有中国特色、符合中国国情的汽车及其零部件运输物流综合服务体系。
此外在各方推动下，我国汽车运输与物流服务作业标准化体系和相关法律规章体系也有望逐步完善。总之，可以预见，“十一五”将是我国汽车及其零部件运输物流持续稳步发展的历史机遇期和完善优化发展的生存挑战期。