2002年初，随着三大航空集团的大规模重组，国际企业长驱直入，以及海南航空集团成立航空货运分公司——扬子江快运公司，中国航空货运市场真正进入烽烟四起的“战国时代”，航空货运也开始步入人们的视线。

　　众所周知，随着经济全球化的进程，航空运输因其所具有的高速度、节约供应链运输总成本的优势，使其成为世界经济持续增长和全球物流市场健康发展的推动力量。尤其是进入上个世纪90年代，随着IT业的崛起，航空货运量需求呈现出加速度增长趋势。根据波音公司的报告预计，到2018年，航空货运占全球航空运输的比重将由目前的38%提高到44%，未来20年全球航空货运平均年增长率高达6.5%以上。从航空货运种类的变化来看，货运的增长不仅表现在数量的增长，更体现在其价值的增加上。（UPS在2000—2001财年利润增长了232%--《财富500强》）

　　但是，值得注意的是，2001年以来，西方相当一些国家和地区的航空运输业已经出现市场疲软和运力过剩的征兆。加之美国“9.11”恐怖袭击事件后欧美经济增速普遍减缓，国际民航组织的数据显示，2001年全球航空运输量比去年减少6%，使这一数字出现十年以来的第一次下降。并且，西方主要航空公司受到了很大的冲击，许多航空公司大量裁员，有的甚至倒闭。

　　在刚刚加入WTO之际，面对世界航空业不定的发展局势，中国新兴的航空货运应该何去何从？本文对航空货运的优势、中国航空货运的现状及面对的机遇与挑战进行了分析，以探求一条中国航空货运企业建设之路。

一．中国航空货运的现状、机遇与挑战

（一）物流的发展

　　随着80年代西方世界经济的快速发展，区别于原先的与商品销售有关的把物流活动扩大到生产领域的现代物流应运而生，很快有了相当大的发展，并以其专业技术能力逐渐发展成为一门独立专业。在2000年，全球整个物流活动已占制成品成本的15%--20%；而物流产业规模也已经达到34300亿美元；美国物流产业规模达到9000亿美元，几乎为高技术产业的二倍之多，占美国国内生产总值的10%以上，并预计今后3年将以年平均23%的速度继续增长。

　　物流这一概念作为舶来品，引入我国的时间并不长。进入90年代后期，随着中国经济体制的改革，企业产权关系的明确，以及电子商务汇展软件公司的蓬勃发展，生产企业及其他流通企业开始认识物流，以及物流的各个组成部分。

　　在全球，以“1987—1997”、“1998—2001”、“2002开始”为时间界限，现代物流发展主要经历了三个阶段，逐渐从运输合同为特征的契约式物流 向以物流外包为特征的集成式物流 向通过供应链管理将集中计划和分散执行结合的现代“新”物流的方向过渡、发展。（如下图1）

　　在欧美，现有的物流公司根据其核心能力和历史因素大致可以分为主要以实物资产为基础 和 不以实物资产为基础两大类型。以实物资产为基础的物流公司类型其中可以细分为以提供运输为主、以提供仓储为主、以提供港口 / 铁路终端服务为主三类服务形式。

　　而在这些形形色色的物流公司之中，以提供航空货运服务的企业发展的最快、最好。在2000—2001年的财富500强的排名表中，一共有9家企业入选，刨除有国家专营色彩的美国邮政、日本邮政之外，从事航空运输中货运服务的有四家，并且是赢利最好的四家。（下图2 航空货运流程图）

　　IT技术的发展和全球化的推进也给航空货运业带来了新的变化。随着货主对实时的可视性、针对客户多变需求的响应性这两“性”要求越来越严格，综合服务商和货代越来越重视供应链管理的解决方案，并且利用与传统邮政服务合作、并购，建立横向联盟的方式扩展承运人的网络覆盖和网络容量，建立良好的品牌。而独立的数据中心将在不长的时间里将全面管理从发票到合同的所有数据服务?

（二） 航空货运行业的优势

　　由于采用差异化、强调特色化的“精益”服务，航空货运业在一些领域里可以取得潜在的经营竞争优势。如表1。

（三）中国航空货运的现状

　　在国内市场，中国企业在过去几年内航空货运量有了比较大的增长。据中国民航总局的统计，2001年１－９月，累计完成运输总周转量１０５.５亿吨公里，比去年同期上升１１.７％；完成货邮运输量１２４.９万吨，比去年同期上升７.５％，远远大于世界同期6%的年增幅率。但货运运力以客机为主的国内企业在国际航空货运市场上发展一直比较缓慢，货运量及周转量年增长幅度都不到2%。综合来看，中国航空货运主要有以下四大特征：

1、区域性运输市场形成

　　我国航空业运输市场区域性明显，东西部地区航线差距较大。以沪宁杭长江三角洲和珠江三角洲为轴心的华东、东南沿海线路活跃；而云南、青海、新疆等西部地区运输市场发展严重不足，并且甚至出现了垄断性大于竞争性的局面。

2、航空货运呈现很强的单向性、季节性

　　由于缺乏完善的网络，使航空货运呈现很强的单向性，“去时有货回时无货”的现象非常严重。而且经济发达地区的出运运力需求比较紧张，但从不发达地区返回的回程货源不充足、不稳定，造成飞机利用率不高。

　　与其他运输方式比较类似，中国航空货运也有很强的季节性。在1、2月份的运输淡季，航空空载现象十分普遍，运力浪费严重；而在9、10月份的运输旺季，又往往出现航空舱位需求无法满足的现象。

3、航空运输网络基本建立完善

　　中国各航空公司都已经建立并完成一套由全国干线航空网、省级航空网所组成完善的网络体系。且这个网络体系的各级网络，已经形成了有效的衔接，不同网络体系之间，形成了有机的联系。

　　由于物流系统其实是线路、结点、手段的有机结合，所以中国航空目前现有的网络资源具备拓展物流业务的实体基础。

4、货运市场竞争激烈

　　世界上各大航空公司都已瞄准中国市场，正逐日占领和巩固各自在中国的竞争地位。并且在国内，铁路的提速，将货车改为正班，加大营销力度；四通八达的公路已在各个城市间建立了方便的“门——门”的运输网络。这一切在很大程度上分流了中短程航线的资源

图3： 中国15年间货邮吞吐量（吨）

（四）中国航空货运发展的机遇

1、亚太整体航空环境良好

　　自美国“9.11”恐怖袭击事件以来，以地区划分来看待全球惶恐的航空货运业发展，美国在相当一定时间内仍会是世界最发达的航空货运市场，欧洲各国航空业仍会受到美国经济不景气的影响。但是亚太地区由于新加坡、印尼、韩国等国受到1998年金融危机影响，经济正处于强劲复苏反弹阶段；并且我国加入WTO以及东南亚地区国家经济共同市场形成的带动；所以航空业受美国经济不景气影响较小。据ＵＰＳ公司发表的数据表明：２００１年第一季度，中国业务量的强劲增长使之在亚太地区业务增长为４５％。而整个亚太地区业务和去年同期比较增长了５％。另外据空中客车公司最近的一份转向调查报告预测显示，2015年亚太地区航空货运量将占全球货运量的一半以上，成为世界最大、增长最快的空运地区市场。

2、国内经济环境良好并成功加入WTO

　　从1999年起，中国经济一直持续以7%的高速度增长，国内需求旺盛。并且随着中国大陆和台湾加入世界贸易组织，进口税有望下降40%之多；世界上其它经济制度也会随之解除其限制、障碍和对当地市场的保护，这就会促进我国货物进出口的增长，从而对国内外航空货运的需求量会与日剧增。具权威民航组织预测，未来几年里，中国可能会成为全球货运量增长速度最快的国家，增长率可能会超过7.3%，高于全球航空货运业5%的预计平均年增幅率。

　　在美国经济衰退影响国际航空业务下降较大，而国内货运几乎没有受其影响的情况下，谁重视了国内市场，谁就抓住了商机。而且实际上国际大的航空货运企业业务的地区性集中化程度都比较高（即本土化程度高）。如UPS的美国国内业务占其整个业务的89%， TNT在欧洲的业务占它总业务的85%。国内经济环境良好及成功加入WTO，给我国航空货运业务带来了前所未有的机遇。

3、国内经济新方向发展

　　中国的经济发展同世界一样，主要呈现出四个趋势：出现了很多高新技术产业和高附加值产业；产品的物流经销周期也比以前更短；经济全球化；互联网及电子商务汇展软件公司高速发展。新产业带来的大量产品形成了对运输的极大的要求；周期的减短需要更快的运输方式；经济的全球化必然要求运输网络的全球化；高附加值的产品就需要高附加值的运输方式——所以说国内新兴的货运市场潜力巨大。

（五）中国航空货运面对的挑战

1、外国航空企业的竞争

　　我国成功入世的第二个影响是给国际性公司进入中国市场提供了更广阔的空间，而这也是中国航空货运首先要面临的挑战。由于外国航空公司在内地设立办事处限制的逐步废除，正被“９?１１”事件炸得焦头烂额的外国航空公司自然不会放过送到嘴边的肥肉。

　　根据中国的入世承诺，中国民航将在航空器维修和保养服务、航空运输销售和营销服务、计算机订座系统服务三个方面进行有限度开放。其中，航空运输客货营销市场的开放，对国内外各航空公司的影响最为明显，将使外国航空公司及其服务商在中国设立更多的办事处或通过代理销售其产品。根据统计，目前已经有约60家外国航空公司分别已经或计划在我国开放的近40个城市机场经营国际货运业务。其中就有分别已在2001年取得直航权的号称“在2001年底能够把包裹文件送到中国境内的每一个地址”的美国联合包裹UPS和已经向中国客户推出 “亚洲一日达”及“北美一日达”服务的全球最大的速递公司FEDEX。这些国外航空货运企业，从仓储到运输、分配的管理上，效率高，服务好，可信度强，价格又相对适中，整体竞争力处于优势。在激烈的市场竞争中，我国的企业势必要经历一段痛苦的历程。

2、 国内航空货运运作水平低下

　　中国航空货运面对的最大的挑战还不是外国航空公司的咄咄逼人的压力，而与之形成强烈反差的国内航空货运业差强人意的服务其实才是影响中国航空货运“起飞”的关键因素。从航空货运的现状来看，我国客货运输发展战略定位不明确，“重客轻货”的经营思想还很严重。并且货运市场不规范，运输收入增长远远低于运输量的增长；货运网络远未完成，地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势；计算机管理系统没有得到广泛利用，甚至连销售客机上的货运舱位及货物跟踪等基本信息系统建设尚不完全。

　　此外我国航空货运运作水平低下的另一表现是不重视货运经营，不重视建立科学合理的货运运价体系与管理制度的重要性。虽然全国货运量的增长速度快，年增幅高达18%，但是利用率只有44.5%，虚耗吨位2244吨；如果按船位利用率为70%来计算，我国一年的货运收入可达80亿元，而1996年实际货运收入为50.8亿元，有29.2亿元的收入损失。而从客货运输收入比例来看，我国空运企业货运收入普遍占到公司总收入的5%-15%左右，大大低于国际上经营良好的航空公司25%-35%的标准水平。

（六）中国航运市场的横向整合

　　为了解决现有的一些问题，以及应对这些机遇和挑战，从去年起至今年2月，中国航运市场进行了一次大规模的横向整合，形成四大集团为主，四个地方企业及其他合资企业为辅的格局。四大集团分别为国航、东航、南航、海航；四个地方企业为上海、山东、四川、武汉航空公司。⑥（见表2、图4）同时，民航总局向包括国际航空、海南航空在内的五家航空公司颁发了航空货运许可。

（表2及整合之后的 各航空公司情况）

　　与此同时，地方航空公司也迈出联盟的步伐。山东航空公司、上海航空公司、深圳航空公司、四川航空公司、武汉航空公司、中国邮政航空公司六公司共同发起组建了“中国中天航空企业集团”，在经营自主的前提下，发展合作关系，利用六大公司遍布全国的网络拓展货邮运输。

　　但是光进行横向联合的资产重组，并不能从根本上解决问题而实现中国航空货运的起飞。航空货运是一个一个“链状结构”，它包括了横向还有纵向。（如图7）在航空业中，我们可以把货主和货代视为供方和买方，航空公司是承运商。货主需要更加可靠的供应链方案，这就要求综合服务商和货代向供应链管理方向发展并在行业中更为整合的同时更加专业化，但与此同时却没有对其有无资产进行要求。换句话说，没有资产，货代也可以进行航空运输的控制、管理。而承运商则通过新产品的特性、良好的品牌建立自己特色服务；通过纵向联盟业务加强其相对于货主和综合商的地位；通过横向联盟增加承运人的网络覆盖。

　　所以，要想实现中国航空货运的起飞就要从根本上解决问题！