基于价值链的企业物流配送及其模式分析
吴  宁  董兴林
（山东科技大学经管学院）

摘要：随着我国的产业结构调整，物流业的发展已成为我国经济快速发展的重要推动力量，也是制约我国经济发展的一个至关重要的关键性因素。配送作为物流的重要环节，其发展水平直接制约着物流的整体发展水平，而我国现阶段物流配送水平与国外发达国家的先进水平存在着相当的差距，还有一系列的问题亟待解决。本文从价值链的相关理论出发，分析了物流配送模式及其优缺点、配送方案的制定和配送模式选择因素，并结合我国物流配送的现状展望了物流配送发展的未来和前景。
关键词：价值链；物流配送；配送模式

1引言
随着我国经济的发展，物流己经成为继资源、劳动力之后的“第三利润源泉”，而物流配送作为挖掘这一利润源泉的突破口，受到了国内各行业的极大重视。近两年来，我国电子商务迅速发展，在促进物流配送业发展的同时，也对配送提出了更高的要求，物流配送这一瓶颈问题已成为大家广泛关注的焦点。
    配送是现代物流发展的产物。对企业而言，配送可实现产成品的零库存，降低物流成本，增强企业的竞争能力；对用户而言，配送可简化手续，方便用户，提高服务质量；对整个社会物流系统而言，配送促进了物流资源的合理配置，完善了整个物流系统功能；对生态环境而言，配送可提高物流设施及设备的利用率，缓解交通紧张状况，减少污染。因此，基于价值链角度研究物流配送问题，可以加深对物流配送的认识和了解，为我国物流配送业的发展提供理论基础。
2价值连及其相关理论
1985年，美国的迈克尔•波特(Michael E.Porter)在《竞争优势》一书中首先提出价值链的概念，认为价值链是一个公司以“设计、生产、销售、交货以及维护其产品”的内部活动和作业。这种作业分为基础作业和支持作业。基础作业一般可分为进料后勤、生产、发货后勤、市场营销和售后服务五种活动，是产品或服务在实质上的创造；支持作业包括企业投入的采购管理、技术开发、人力资源管理和企业基础结构，主要由企业的员工完成。
约翰•沙恩克(John shank)和菲•哥芬达拉加(V.Govindarajan)认为，任何公司的价值链包括价值生产作业的整个过程，比波特提出的价值链范围更广一些。这个过程包括从最初的供应商手里得到原材料直到将最终产品送到用户手中的全过程。这一观点是从企业所在行业的角度描述价值链，把企业看成是价值生产过程中的一个环节。
构建价值链的意义就是优化核心企业业务流程，降低企业组织成本和经营成本，提升企业的市场竞争力。它旨在帮助企业建立一套与现代市场竞争相适应的、数字化的管理模式，弥补企业在组织结构设计、业务流程和信息化管理等方面存在的不足，从整体上降低组织成本，提高业务管理水平和经营效率，为顾客创造最大的价值。
构建价值链的本质就是增强企业的核心竞争力。企业的核心竞争力是企业生存和发展的根本，也是构建价值链的根本所在。核心竞争力是企业掌握的一种长期、独有、别人难以模仿的具有整合各种资源能力的盈利模式，包括企业的核心能力、核心业务及其系统运作能力，综合体现了企业实际的市场竞争力。企业价值链必须围绕核心能力进行设计，使业务流程和组织共享其核心能力。核心竞争力是一种盈利模式，其中价值链的整合是盈利模式的核心。为了达到盈利的最大化和持续性，企业不仅对内部价值链进行整合，而且要注重对企业价值创造的管理，既要把握利润点，还要确保利润线，开拓利润区，其关键是必须拥有增长率和市场份额各不相同的产品组合或产业组合，从而实现企业价值的最大化。
将企业的生产经营活动描绘成一个价值链，将企业的生产、营销、财务、人力资源等各方面有机地整合起来，做好计划、协调、监督和控制等各个环节的工作，使它们形成相互关联的整体，真正按照“链”的特征实施企业的业务流程，使得各个环节既相互关联，又具有处理资金流、物流和信息流的自我组织和自我适应能力，使企业的整体形成一条能创造价值的链条，这是企业价值链要解决的主要问题。
3 配送模式及其分析
配送是指在经济合理区域范围内，根据用户要求对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。一般来说，配送是在整个物流过程中的一种既包含集货、储存、配货、装货等一系列狭义的物流活动，也包括输送、送达、验货以及送货上门为目的的商业活动，它是物流与商流紧密结合的一种特殊的综合性供应链环节，也是物流过程的关键环节，包括了物流中的若干功能要素。配送活动在不同国家和不同经营者之间以不同的方式组织和开展，从而形成了各种不同的模式。
3.1商流、物流一体化的配送模式
商流、物流一体化的配送模式，又称配送销售模式，它是指配送的主体既从事商品的进货、储存、分拣、送货等物流活动，又负责商品的采购与销售等商流活动，这类配送模式的主体通常是商品销售企业，也有生产企业附属的物流机构，称为自有型仓库或合作型仓库。从现象上看，这些经营实体虽然也在独立的从事货物的储存、保管、分拣和运送等物流活动，但这些活动是作为产品销售活动的延伸而开展起来的，可以看作是企业的“营销手段”或“营销策略”。就主体的行为活动而言，在流通实践中它们既参与产品交易活动，向用户让渡其产品所有权；又在此基础上向购买者提供诸如货物分拣、加工、配货和运送等系列化的后勤服务，这样一来销售和配送合二为一。因此，这种集商流、物流为一体的配送模式，主要是围绕着产品销售和提高市场占有率这一根本目的而组织起来的，从经营学的角度看，这种销售配送模式是企业实施营销策略的行为模式。
 
图1 商流、物流一体化的物流配送模式
在流通实践中，商流、物流一体化的配送模式随处可见。最典型的就是以批发商店为主体所开展的配送活动。我国的一些物资企业或企业集团的生产资料配送也属于上述形式的物流活动。在国外，一些经营汽车的配件中心（如英国的HONDA斯文等配件中心、美国SUZUKI MOTOR洛杉矶配件中心、德国MAZDA MOTOR配件中心等）所开展的配送业务同样属于销售配送模式。
商流、物流一体化的配送模式对配送主体来说，由于直接组织货源及拥有产品的所有权和支配权，因而在配送活动中能够形成一定的优势（如资源优势）。据此，采用这种配送模式有利于行为主体扩大其业务范围和服务对象。与此同时，商流、物流一体化的配送模式也便于配送主体为客户提供特殊的物流后勤服务（如配套供应物资）。仅此而言，销售配送模式是一种能全面发挥企业功能的物流模式。但是，由于配送主体既要参与商品交易活动，又要组织物流活动，投入的资金、人力、设备等比较多，造成资金、人力分散，若没有一定的经济实力是不可能形成规模的。再者，在现代化大生产条件下，生产企业采取销售配送模式直接配送自己的产品，因受投资制约，在物流方面不一定能取得优势。所以，对于生产企业来说，它不是配送的主要模式。
3.2 商流、物流相分离的配送模式
商流、物流相分离的配送模式，也称为单项外包型配送模式，即第三方物流模式。在实际生活中，有很多从事配送活动并冠以配送中心的专业组织，本身并不直接参与商品交易活动，而是专门为生产企业等客户提供诸如货物保管、分拣、加工、运送等系列化服务。这些配送组织的职能通常是从工厂或转运站接收货物（所有权属于用户），然后代客户存储、保管，并按照客户提出的要求分拣、运送货物至指定的接货点。显然，这些组织所从事的配送活动是一种纯粹的物流活动，其业务属于“交货代理物流服务业”。从组织形式上看，这种配送活动是与商流活动相分离的。实际上，它是仓储、运输业服务项目的增加与扩充，其宗旨是为生产和市场提供全面的物流保障，故也称作第三方物流。
商流、物流相分离配送模式大多都是在传统的储运企业基础上发展起来的物流企业，其业务是在传统仓储与运输业务基础上增强配送服务功能，以更快的速度、更高的服务水平为社会提供全面的物流服务。物流代理企业专门从事产成品的储存保管和代理发运，本身不直接销售商品，也不具备对商品的所有权。
 
图2 商流、物流相分离的配送模式
3.3 独立配送模式
独立配送是指配送企业依靠自己建立起来的组织体系和经营网络独自开展物流配送活动的运作形式。各行为主体通过各种渠道分头与客户建立业务关系，各自单独的组织配送活动。采取这种模式的企业必须根据配送规模和特点分别建立起配套的组织体系，配备专用的设施和设备等。
独立配送模式的优点在于配送主体能根据自身条件和能力灵活的选择用户，灵活的开展业务活动，同时也便于在配送活动中培育竞争机制。但是，这种模式是一种分散型的物流活动，倘若缺少宏观调控机制或宏观调控措施不力，也会形成过度竞争的局面，进而造成社会资源的浪费，降低流通领域的社会效益。
3.4 共同配送模式
共同配送是由多个企业联合组织实施的配送活动，其目的是为了提高配送的效率，核心在于充实和强化配送功能。共同配送主体既可以是作为物流需求方的制造商、批发商和零售商，也可以是作为物流服务供应方的运输企业和仓库企业。
在实际运作过程中，由于共同配送联合体的合作形式、所处环境、条件以及客户要求的服务存在差异，因此，共同配送的运作过程存在较大的差异。在电子商务下，共同配送运作过程如图3所示。
 
图3共同配送的一般流程
事实上，共同配送包括以下几种形态：
（1）仓库中心型。多数的同业者委托一家从业者保管、配送，在批发商周围的路径上配送（如图4所示）。
（2）物流中心型。小卖店的采购通过物流中心统一处理，物流中心的营运也面向众多的批发商，是用于大型制造商、批发商的形态（如图5所示）。
             
图4 仓库中心型图示                           图5 物流中心分类型图示
（3）往复配送型。两家制造商有效地利用主要城市间的输送方式，以确保回程时不空车，帮助厂商降低物流成本（如图6所示）。
（4）百货店型。多数的同业者在每一配送地区的物流中心共同利用，帮对手处理物品的观念常常难以接受，因此必须视区域而定（如图7所示）。
                    
图6 往复配送型图示                               图7 百货店型图示
（5）运输业者型。输送业者把制造商、批发商的货物采取一贯式集货配送，多用于造纸厂、家具厂等企业（如图8所示）。
（6）组合型。多数的批发商共同组合设立物流公司，物流中心配送作业一体化运营（如图9所示）。
                
图8 运输业者型图示                                图9  组合型图示
3.5 集团配送模式
随着生产规模化的扩大和生产集约化程度的不断提高，企业的组织结构和形式发生了新的变化，企业集团相继形成，因而形成了一种新的配送模式——集团配送模式。集团配送不是指系统内部或集团内部物资供应公司对所属各需求单位所开展的配送，而是指以一定方式聚合专业流通企业组成流通集团，集中对大中型生产企业实施定点、定时、定量供货的配送形式和以商贸集团及所有大型加工中心为媒介，在生产企业集团互相之间供货、送货的运作模式。在集团配送模式下，有关企业或企业集团分别承担着供货、储存、加工和运送等任务。
集团配送是一种典型的规模经营活动，其服务对象是大中型生产企业。在集团配送模式下，通常都是采用定时、定量方式和即时配送方式来满足客户的生产需要。这种模式的运作不但要在良好的经济条件和经济环境中，而且需要建立起高效的指挥系统和信息系统。显然，没有强大的经济实力和完善、先进的管理体系是很难组织起这类物流配送模式的。
4 影响物流配送运行和发展的因素
4.1资金
开展配送活动必须具备的条件之一就是配送主体须拥有足够的物流设施和配置一定数量的物流设备，为此必须进行大规模的投资。特别是新建立的配送中心，更需要进行大规模的投资。即使在老式仓库基础上进行技术改造，也需要进行一定规模的投资。因此，资金是影响（或制约）配送活动运行的重要因素。
对于物流企业来说，筹措资金一般应采取以下措施：①依靠自身积累筹措建设资金；②积极争取国家和地方政府设立的用于调整产业结构和发展物流产业的专项基金；③根据国家和地方政府制定的优惠政策，争取银行的低息贷款或贴息贷款；④以发行债券、股票的形式向合作者筹集资金；⑤通过合资和合作的经营形式利用外资。
配送活动不但占用大量的建设资金，而且用于货物周转的流动资金占用量也很大。特别是在“零库存”配送模式下，用户原来占用的储备资金等于转移到了配送企业，这无形中增加了后者的资金需求。为了解决资金不足的问题，除了要求配送企业加强资金管理，加快资金周转速度和提高资金利用率以外，银行贷款政策也应适当向配送企业倾斜。
4.2资源
配送是合理配置资源的有效形式。但是，配送活动又常常受到资源条件的限制。具体地说，资源（指物资资源）是否丰富、资源环境是否宽松直接决定了配送能否扩大其规模，配送关系能否稳定。资源的性质、状态决定配送模式的选择。就前一种制约关系而言，配送有无生命力在很大程度上取决于资源的保障程度。
实践证明，要想使用户摒弃传统的供货制和取货制，自觉接受各种配送方式，首先必须解决用户在资源供给方面的后顾之忧。与此相关，从事配送活动的行为主体必须能够顺利地组织到适当的物资。如果资源环境紧张，配送主体存储的货物不足，那么，不但配送企业不能广泛开展配送活动，而且用户也不会放弃供、产、销一条龙式的自我服务性的小生产方式，不会依赖社会组织供应物资。此时，配送不仅很难全面推行，而且自身难以立足。
4.3价格（配送价格）
在市场经济体制下，配送和其他经营活动一样，只有在配送企业和用户双方都能受益的情况下，配送才能持久运行和全面发展。然而，配送主体和服务对象能否同时收益，关键在于配送价格是否合理。如果配送价格定得过高，致使配送模式下的物流成本明显高于采取其他方式供给物资的费用支出，那么，配送就不会对用户产生吸引力，从而也就无从发展。反之，如果配送价格偏低，以致配送主体倒贴费用才能维持正常的经营活动，也会挫伤物流企业开展配送的积极性。在这种情况下，配送同样无从推广和发展。由此不难看出，配送价格也是配送能否生存和发展的一个重要制约因素。为了顺利推行配送制，制定合理的配送价格同样至关重要。
4.4道路交通
推行共同配送是缓解交通紧张状况的有效措施，同时，从事配送活动也对道路交通提出了新的要求。实践证明，开展配送一方面要求道路必须畅通；另一方面则要求道路交通形成网络，以便合理选择运输路线。如果道路交通状况不佳，其通行能力很差，运输车辆行驶时间过长，配送计划很难执行，特殊的配送活动（如即时配送）就难以推行。如果道路形不成网络或网络不健全，那么配送企业就无法选择和规划合理的运输路线，无法提高配送能力和配送效益。因此，不断改善道路交通条件同样是推行配送制必须考虑的重要因素之一。
5 我国物流配送的发展现状
配送在我国的发展是近十几年的事情，虽然取得了不小的成果，但也存在许多不足。发展缓慢、设备落后、信息化程度低，配送的规模小、物流网点没有统一布局，配送中心现代化程度低、机械化水平低、整体物流技术水平较落后，配送中心功能不健全、信息没有得到充分的利用和加工、离信息化还有很大距离等都是我国物流配送发展的基本状况。
5.1影响制约我国物流配送发展的主要问题
（1）“配”与“送”未能形成有机结合。合理的配送包括分拣、配货、配载、配装等功能，是“配”与“送”的有机结合体。目前我国的配送业因其大都脱胎于送货上门，又因配送设备设施、配送资源等方面的限制，往往造成“配”与“送”的相互脱节。一方面，大部分的配送只是以送为主，考虑分货、配货、配载、配装的很少；另一方面，有的虽做到了分货、配货，但又因缺乏必要的运输车辆无法实现送货上门。
（2）加工型配送发展缓慢。流通加工能力太弱，将流通加工和配送相结合的企业则更少。流通加工是实现合理配送的重要手段，没有这一重要手段，以合理配置物资资源，满足用户多样化需求为目标的物资配送就难以实现。
（3）配送的整体功能难以发挥。现阶段的配送方式，基本上是以单兵作战的分散型配送为主，配送调度中心还没有发挥出应有的组织、协调、平衡、管理等作用。配送主要是由各专业公司独自进行，配送范围小，单兵作战满足不了生产企业的所有需求。
（4）配送的集约化程度低。配送用户较少且分散，配送率（指物资配送量与消耗总量的比率）较低。因此，既无法优化配送路线，节省配送费用，也形不成规模效益。
（5）尚未实现社会库存的集中调度。没有调动社会库存，实现分散库存向集中库存的转化。优化库存结构，变分散库存为流通部门集中库存，实现整个社会库存总量的降低，是配送最突出的优势，也是配送的主要目的。目前的配送已经是配送用户的库存有所降低，还出现了工业企业账面零库存，但是生产企业仍然普遍拥有较高的库存，且无法调动；物资企业也没有实现最合理的库存，因而导致整个社会的库存量居高不下。
（6）我国企业对配送缺乏充分的认识。虽然对物流配送的研究早在上世纪80年代就已开始，学术界和政府有关主管部门对物流配送已有了较多的了解和认识。但就全社会而言，对物流配送的认识还十分模糊，特别是企业单位。
（7）物流技术落后是我国配送发展滞后的一个重要因素。目前国内配送中心的计算机应用程度仍然比较低，即使使用了计算机，多数情况下仍限于日常事务的管理，对物流中的许多重要决策问题，如配送中心的选址、货物组配方案、运输的最佳路径、最优库存控制等方面还处于半人工化决策状态，物流信息系统的开发滞后；物流设施设备比较陈旧，与国外以机电一体化、无纸化为特征的配送自动化差距很大；整体物流技术如运输技术、储存保管技术、流通加工技术，以及与整个环节密切相关的信息技术等也都比较落后。
（8）物流配送发展所需的制度环境有待于进一步深化改革。物流配送发展所需的制度环境方面，即企业开展正常经营活动的市场环境，尤其是融资环境、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度、社会保障制度等方面的改革，目前还远远不能适应企业经营的需要，也不能适应市场经济体制改革的要求。企业在改革自身物流效率时，必然要涉及到各种物流资源设备在企业内部和企业与市场之间的重新配置。而由于上述制度改革尚未到位，企业根据经济合理原则对物流资源的再配置就会受到阻碍。因此，进一步深化制度改革是当前中国经济体制改革与发展所面临的最紧迫任务，也是物流配送业快速发展的必要条件。
（9）我国物流配送发展面临的最大挑战，仍然是市场环境及其自身流程的改造上。我国的物流配送业应该打破限制，统筹规划，统一安排，发挥整体效益；将配送制和代理制、连锁经营结合，发展代理配送制和连锁配送中心；在业务形式上采取灵活多样的业务流程和作业形式等等。只有这样才能建立一套规范化、现代化、合理的配送体系。
5.2大力发展我国物流配送的思路
（1）加强对物资配送制的舆论导向，争取社会各方面对配送的理解和支持。通过不同的新闻媒介广泛宣传配送的重要意义，采用配送新闻发布会、配送经验交流会等多种形式，积极宣传配送的实际效果，提高物资企业、生产企业和全社会对配送的认识。
首先，要提高配送企业尤其是企业领导的认识。物资企业是配送业的主力军，要通过举办配送理论知识讲座等，使其充分认识到开展配送不仅能增强企业的市场竞争力，还能增强流通能力，扩大流通职能，使之真正成为流通的主渠道，从而增强其搞好配送的积极性和自觉性。
其次，要提高生产企业的认识。通过召开配送用户座谈会、深入工厂调查等方式，征求他们对配送服务的看法和建议；通过配送前后成本与效益的对比分析，用事实说明配送可以使生产企业真正收益。同时，要想方设法消除配送用户的后顾之忧。
再者，要提高全社会尤其是主管部门的认识。配送为生产企业创造了良好的外部环境，使其能集中精力扩大再生产，增加产值，提高效益，从而增加国家税收和财政收入。集中库存、集中配送也符合金融部门资金投向的要求，能够加速资金周转，还能大大提高干线运输能力，为整个社会带来经济效益。
（2）建立统一的社会流通管理体系，充分发挥配送的整体功能。首先，要把各种从事流通的部门逐渐纳入到统一的管理体系，使目前由部门管理的流通变为社会化大流通的一个组成部分。改变目前由于行政分工、归口管理所导致的管理不集中、政策不统一、协调不一致、机构重叠、流通层次多、速度慢、浪费大、效益差等弊病。当然，要实现这一目标涉及面广，因此应该建立起流通宏观调控制度，成立包括物资、计委、经贸委、工商、财政、税务、物价等有关部门参与的流通管理机构，帮助企业不断总结配送制发展过程中出现的问题，总结经验教训，指导配送制的健康发展，协调配送各方在权益上发生的矛盾和纠纷，让配送关系的发展得以巩固和完善。
（3）发展物资配送制要和其他改革措施配套结合。配送作为物资流通体制综合改革的突破口，一定要真正起到突破口的作用。同时配送又要与其他改革措施结合起来，配套进行，相互促进。
首先，配送与生产资源市场相结合。配送要与培育和发展统一、开放、竞争、有序的生产资料市场结合起来。一方面，配送要有利于稳定市场供需关系，强化工商联合，起到平抑市场物价、保持市场稳定的作用；另一方面，配送制的发展和完善要有利于打破地域界限，加强区域协作，合理地进行物资综合平衡，增强市场的调控能力，提高物资的利用率，为物资配送的开展提供资源保证。
其次，配送与物资企业集团相结合。发展物资企业集团有利于壮大配送实力，为扩大配送范围与配送规模创造条件。同时，配送又是发展物资企业集团的有效手段，通过集中库存、集中配送等社会大生产方式，可以从根本上打破单一的小生产方式，实现与社会化大生产相结合的流通社会化。
再次，配送与行业管理相结合。加强行业管理能强化物资部门宏观调控社会资源的能力，有利于打破部门封锁，加强部门之间的相互联系，从而将物资部门、工业供销部门等紧密结合起来，实现“共同配送”。
最后，配送同企业改革相结合。企业自身要抓住当前企业改革、改制、改组、建立现代企业制度的良好时机，理顺经营机制，强化内部管理，改善服务，开拓市场，壮大实力，为配送制的发展和完善打下良好的软硬件基础。同时，生产企业与流通企业以及流通企业之间可以通过资产重组，以资本为纽带，以股份合作制等形式形成跨企业、跨行业、跨地域的配送联合体，达到优势互补、优化资源配置、共同发展的目的。
（4）努力提高配送水平，实现“配”与“送”的有机结合。保证配送物资资源充足，质量符合要求，特别是保证物资品种、规格、型号的齐全，满足配送用户的需要，这是实现“配”与“送”的有机结合的基础。增强对配送设施设备的投资倾斜，加快设备设施的更新换代，购进或研发与配送相适应的先进的物流设备，如自动分拣装置、电子计量设备等，提高配送的自动化、机械化程度。物资企业联合起来开展共同配送，既可以实现对生产企业所需全部的配送，也可以实现合理的配载和配装。
（5）大力发展流通加工型配送。通过流通加工环节集中下料、合理套裁，可以实现优材优用、小材大用，从而提高原材料的利用率。发展流通加工能充分满足用户对物资品种、规格、型号、数量等方面多样化的要求。
（6）充分利用和调度社会库存，开展“按库配送”。一方面，按用户对物资品种、规格、型号、数量、时间等要求配送到用户手中；另一方面，将生产企业的储备库存并入物资企业库存，变社会分散库存为流通集中库存。在此基础上科学规划物资企业的库存结构和库存总量，使其达到既能满足物资配送的需要，用使库存总量降到最低。
（7）积极发展双向型配送。利用物流部门广阔的市场网络和专业化优势，将供应链和销售配送结合起来，既保证生产企业的原材料配送供应，又负责生产企业的产品销售。这种配送方式比单向配送更具有优势，不仅深受生产企业的欢迎，而且还可以扩大配送规模和范围，减少运输车辆的空载率，大幅度提高配送的效益。
（8）努力提高配送的经济效益。进一步提高配送的经济效益，是完善和发展物流配送制的关键所在。除了选择高效益的配送方式，实现“配”与“送”的有机结合外，还必须建立一套完善的指标体系，如配送利润指标、费用指标、数量指标、质量指标、时间指标等，以加强对配送经济效益的考核，全面提高配送的经济效益。
6 结束语
通过对我国配送模式的分析，从中找到可供借鉴的经验和规律，对于规范和指导我国的配送活动及促进我国物流配送业的健康、快速发展具有现实意义。基于价值链角度看待配送问题，顺应时代发展，抓住机会，大力发展新型的物流配送模式，向共同配送、绿色配送、电子配送和集约化、协同化配送方向发展，这是今后一段时间内我国物流配送业发展的一大趋势。

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(本文参加了第五次中国物流学术年会论文评审工作）