近年来，“物流热”在我国持续升温，各地纷纷筹建物流园区，动辄几亿乃至几十亿元的投资。据2003年12月北京第七次中国物流专家论坛映证，我国物流园区纳入各地规划建设的已有五十几家。这些项目要建成什么样，怎么样去建设，建成了怎么运转？各地都请了国内外的一些专家进行了咨询和规划。目前这些园区大多处于起步阶段。比如，在国内物流界具有较大的知名度的平湖物流基地，是深圳市在21世纪第一个五年重点开发的基础性建设项目之一，是中国物资流通协会认定的第一个全国性“物流实验基地”，也还处于建设和招商之中。由于我国物流园区的建设还没有成功的样板可资借鉴，实际上不少地方很大程度上还靠的是办开发区的经验与思路。因此，认真研究物流园区与开发区的规划建设以及运行管理的差别，揭示物流园区的本质特征，对指导物流园区的健康发展具有重要意义。
1、在建设背景方面，两者产生的动因不同：开发区是中国改革开放的产物，而物流园区是“降低成本、挖掘利润”的产物。
开发区是中国改革开放的产物，这是一个不争的事实。早在1984年，我国为引进国际资金、技术和管理经验，发展对外贸易，首批创立11个开发区，并制定了“以引进外资为主，以工业为主，产品以出口为主，致力于发展高新技术”的办区方针。直到今天，这一方针仍在指导开发区的建设实践。目前，中国开发区协会对开发区的定义是：经济技术开发区是中国对外开放地区的组成部分。在开放城市划定的一块较小的区域，集中力量建设完善的基础设施，创建符合国际水准的投资环境。通过吸收利用外资，形成以高新技术产业为主的现代工业结构，成为所在城市及周围地区发展对外经济贸易的重点区域。这就表明开发区至今仍是中国改革开放的“前沿阵地”。
为什么说物流园区是“降低成本、挖掘利润”的产物？主要原因是我国物流总成本太高，为物流业的发展提供了巨大的利润空间。上个世纪九十年代以来，我国市场供求关系发生根本变化，供大于求导致竞争加剧，企业和政府都在寻找新的发展空间。1999年国家经贸委与世界银行共同举办 “现代物流发展国际研讨会”，吴邦国副总理指出，“现代物流业将成为中国经济发展的重要产业和新的经济增长点”，对我国物流业的发展产生了巨大影响。物流所产生的社会产值是国民经济总产值的重要组成部分。据估算，物流成本可能占到商品价值的30—50%，而物流的发展可以大大降低这部分成本。比如，美国物流行业的规模1999年已达到9210亿美元，几乎是高技术产业的两倍；同时，产品的加工时间只有储存、搬运、运输、销售、包装等物流活动耗时的5%，由于服务费的高涨，产品的制造成本已不足总成本的10%。可见，降低物流成本的潜力之大。如何衡量降低物流成本的潜力？国际上有一个通行的指标，就是物流成本在GDP中的比例。表1是联合国贸发组织所列的美国经济中物流成本的演变情况。从1982年到1999年，美国的国内生产总值增加了193.9%，而物流成本仅增加了78.8%。结果是物流在GDP中比例从16.35%降低到9.9%。并且降低速率趋缓：1982年—1987年5年间降低了4.19个百分点，1987年—1999年12年间只降低了3.26个百分点。
表1 ：美国物流成本的变化
项目 1982年 1987年 1992年 1996年 1999年
物流总成本（亿美元） 5150 5520 6470 7970 9210
GDP（万亿美元） 3.15 4.54 5.95 7.58 9.26
物流成本/GDP（%） 16.35 12.16 10.87 10.51 9.9
目前，中国的物流成本在GDP中的比例，中国物流与采购联合会测算为21%，有的资料讲16.7%。为问题研究的可行，可做一个保守估计，即以美国1982年物流成本在GDP中的比例16.35%为参照，其降低幅度也以美国1982年—1987年间的4.19个百分点为参照，我国GDP只按10万亿人民币计算，则未来5年我国物流成本的降低空间将超过4000亿人民币。这正是我国物流业发展的机遇所在，也是物流园区兴起的真正原因。
2、在建设目的方面，政府行为的效果不同：开发区能吸引外商投资，而物流园区不一定能拓展物流业。
设立开发区是政府行为，在我国已走过20年历程。经国务院批准，我国现有国家级经济技术开发区54个、高新技术产业开发区53个、保税区15个、边境经济合作区14个、试点的出口加工区15个、台商投资区4个、旅游度假区11个。各地批准的各类开发区共有3000多个。开发区能不能吸引外商投资，主要看它是否有一个符合国际水准的投资环境，并且有一定的比较优势。这些方面政府集中力量，通过努力，是有所作为的。尽管在实际工作中存在着盲目“圈地”、恶性竞争等问题，但纵观开发区的建设成就，它已成为我国外商投资最集中、经济发展速度最快的区域，是许多地方不出国门便可见到的“国外现代化城市”的模型，有的地方业已实现了“城市再造”的宏伟目标。
兴建物流园区，尤其是规模较大的物流园区，目前仍然是政府行为，或者是政府主导的企业行为。物流园区能不能拓展物流业，除了它的投资环境之外，主要看它是否拥有或者能够形成物流业发展所需要的商业机会。物流园区的硬件主要是交通条件、仓储条件、信息技术与通信条件。这些条件在都市经济圈的许多地方都是具备的或能做到的。物流园区的软环境的改善，这一点与办开发区是相通的，政府也是不难做到的。问题的关键是物流的需求在哪里？物流的规模有多大？对一个特定的区域或城市而言，其物流总起来可分为三块，一块是到达物流，一块是发出物流，另一块是区域内物流。还有一种中转物流，它既是到达物流，又是发出物流，多发生在枢纽港。此外，物流的需求及其规模的成长性也是很重要的。物流业发展到一定阶段，就会产生对物流园区的建设要求。比如，日本从1965年至今已建成20多个平均占地74公顷的物流团地（Distribution  Park）, 大都布局在城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方，以营造适合物流业的发展环境。现在，我们许多地方都把物流作为支柱产业来发展。有的地方提出要建设“物流大省”、“物流大市”，准备大量投资物流园区。但由于物流需求的不确定性会导致投资的随意性或盲目性，如果物流园区市场定位不准，就很可能事与愿违，达不到建设目的。怎样拓展物流业，一是物流市场的培育，就是要突破体制性的制约，包括政府管理体制与企业“大而全”、“小而全”的商业运作体制，扩大专业化的物流需求；二是第三方物流企业的成长和发展，即培育物流供给方，包括兴建物流园区；三是物流的信息化和标准化建设，让供需双方能够沟通并且能够进行规范化的操作，与国际接轨。政府去操作物流是不可能的，应由企业去运作。政府可以推动，在基础设施、人才培养、政策法规等方面创造一个好的环境。
3、在建设内容方面，规划的指向不同：开发区的归宿是城市经营的经济，而物流园区的归宿是物流网络的结点。
如何理解开发区的规划设计与发展定位？可以从它建设的经验与教训中得出基本结论。当然，开发区是个新生事物，其建设过程本身就是一个从试验走向成熟的过程。所以一方面，很多开发区发展得很好，已经具备了较强的滚动发展能力。它们为招商引资构筑的硬环境，包括区内道路、供排水、供电、供热、通信及环保设施、生活设施等日益完善。并且与城市建设融为一体，呈现出勃勃生机。另一方面，也产生了一批违规设立的开发区。去年以来，国务院全面部署进一步治理整顿土地市场秩序，清理了开发区。在国务院有关部门联合督查下，截至去年底，全国已清理出各类开发区总数达5658个，已撤并整合各类开发区2046个。各地乱设开发区的“圈地”风得到初步遏制。从正反两方面的情况来看，开发区的正确发展，可以用以下四句话来描述：开发区开发的是城市资源，招商招来的是资金、技术和管理经验，规划体现的是城市经营的理念，建设实现的是经济发展与城市发展的一体化。
物流园区是物流设施和物流企业相对集中的区域，如何规划设计，主要由入驻企业的性质和任务而定，同时也受制于区位、交通、经济布局与分工等宏观条件。目前，我国物流发展规划和政策尚未出台，国家交通基础设施建设，如铁路、公路的几纵几横的线路规划等，可以看作国家一级的物流基础网络的规划。如何更好地发挥这些交通网络的作用，应当规划必要的网络结点设施，这就是国家一级的物流园区或物流基地。日本政府于2000年曾出台《新综合物流施策大纲》，明确提出构筑有竞争力的高效物流系统和强化国际物流结点的功能，是建设日本新的物流系统的重要方向。很显然，日本政府已将其新的物流系统作为国际物流结点来建设，以提高其国际竞争力。区域性物流园区的规划，除了考虑上述宏观条件之外，应重点考虑园区开展服务的功能定位。我国各地物流情况千差万别，物流企业也有供方、需方、第三方之分，明确功能定位应把握其本质。作为一种管理技术和组织方式，物流是通过整合物资流动过程中众多的作业环节向社会提供一种新的服务。所以，物流园区需要提供一个硬件平台，以利于物流企业完成众多的作业；需要提供一个软件平台，以利于物流企业完成整合的任务。因此，物流园区既是交通运输网络的结点，也是物流信息网络的结点。正因为有了这些结点功能，物流企业才可能在其中开展货物配载运输、集疏中转、分拣包装、储存保管、流通加工、业务受理以及信息反馈等活动。
4、在经济职能方面，地位与作用不同：开发区是培植支柱产业，提供区域优势服务；而物流园区是培植产业支柱，提供更大范围的增值服务。
   开发区作为开放型经济的重要阵地，以基础建设、机制创新为先导，发展到今天，已由吸引外资，形成产业走向扶持企业、培育产业的高层次追求。为促进开发区产业结构优化，强化开发区的核心竞争力，聚集更多的资源，很多地方提出了“二次创业”。即 坚持科学的发展观，了解国际资本转移规律，熟悉地区发展的优劣势，发展本地区适宜的主导产业和高新技术产业，形成对周边地区的“示范、带动、辐射”作用，以取得更大的成就。这就要求开发区以“求真、务实”的精神，按照WTO规则和我国加入WTO议定书的承诺，避免恶性竞争行为，用区域服务优势创造区域经济优势。除了硬环境过硬，必须具有一流的软环境，比如高效、诚信的政府服务，完备的生活后勤服务等。
认识物流园区的地位与作用，有两个基本事实必须明确：一是物流园区是物流产业的重要组成部分；二是物流产业的特征通过物流园区的建设得以充分体现和强化。所以，讨论物流园区的地位与作用，本质上是讨论物流、物流产业聚集的性质及其在国民经济中的地位与作用。首先，物流产业与其它产业相比，处于基础地位。从物流产业所覆盖的行业来看，它包括路、水、铁、空等运输行业，也包括储备、邮政、电信等公共行业。这些行业的基础与公共性质，决定了物流产业在国民经济中的战略地位。物流产业的重要性，与其说它是国民经济的支柱产业，不如说它是其它所有产业发展的支柱。所以说，物流园区培植的是产业支柱。其次，物流产业是整合性、服务性产业，牵引范围之大是别的产业不可比的，它的竞争力是以提高其它产业竞争力为前提的。物流经济学认为，为了保持和增加市场份额，一个企业必须以有竞争力的价格在合适的时间和地点提供合适的产品。这表示必须正确地实现四个基本功能：商品的供应或途径（通过生产或贸易）、商品的储存、运输和其市场营销。生产产生或贸易定位使消费者满意的货物（合适的产品 Right Product）；存储保存这些商品一直到需要的时候（合适的时间 Right Time）；运输将其送达到需要的地方（合适的地点 Right Place）；而市场营销将其最终转移到认为商品有价值的消费者手中（有竞争力的价格 Competitive Price）。

图1 趋向于一个有竞争力的价格

发展中国家面临这样的现实：今天市场上的每个贸易国家都在被迫调整与其贸易伙伴国家的贸易管理关系，作为一种影响，也在调整国际物流和运输产业的关系。换句话说，发展中国家国际贸易导向产业的成功发展越来越多地依赖于与国际物流服务网络有效联系的能力。因此，当前工商企业间的竞争，已不仅仅是产品质量和经营管理的竞争，还包括物流能力在内的整个供应链综合能力的竞争。注重供应链管理，加强物流管理成为新形势下工商企业提高核心竞争力的主要内容。这正是物流企业所提供的更大范围的增值物流服务。物流园区作为物流企业的聚集地，无疑是以经济全球化为背景，成为国际物流服务网络的一分子。最近，上海外高桥国际物流园区实行区港联动试点，是应对经济全球化，发挥物流主导作用的样板。区港联动是将位于外高桥保税区西北端的国际物流园区连接外高桥集装箱港区，通过国家海关总署验收后实行封关运作，推动外高桥保税区向真正意义上的国际自由区，即自由港转型。区港联动试点启动后，该物流园区将充分发挥保税区的政策优势和港区的区位优势，促进上海港航运、仓储和物流产业的联动发展，拓展国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能，重点引进国际知名航运企业、跨国采购中心和第三方物流企业，推动上海乃至整个“长三角”地区经济发展。
5、在商务运行方面，组织化程度不同：开发区对相关企业的联接可以是“集市型”联接，而物流园区对相关企业的联接应该是“超市型”联接。
开发区的产业聚集，尤其是具有特色优势的产业集群，对促进开发区及其周边地区的发展是十分重要的。这种聚集首先来源于市场对资源的配置，包括较好的产业基础以及经济布局与分工对资源配置的影响。其次是政府运用集群的理念和宏观管理职能，通过所掌握的资金项目促进产业集群的发展。例如对一定区域的特色产业中企业的支持会起到很好的示范效应，吸引其它企业的集中和聚集。再次是企业之间的协作网络。即在企业集群的区域，政府可以通过建立中介机构、协会等提供培训、咨询和服务，或者有目的地组织企业家集会交流，推动企业之间的沟通和协作，从而形成企业之间的协作联络网络。很显然，这种聚集是一种“集市型”联接：它虽然提高了开发区的组织化程度，但毕竟企业之间的联接是离散型的，所共享的只是开发区为它们提供的服务。同时，这种组织化程度也是能够满足开发区相关企业的商务运行要求的。
物流园区是物流业发展到一定阶段的产物，也是新兴物流集散方式的集中区域。它具有产业聚集、经济运行等物流组织功能。通过共享相关设施，共享物流信息，降低运营成本，实行专业化经营。从而发挥物流企业的整体优势，促进物流技术和服务水平的提高，实现规模效益。很显然，这种新兴物流集散方式的本质特征就是充分提高物流的组织化程度，它必然要求物流园区与相关企业是“超市型”联接，即充分应用信息技术构建物流共享平台。因为更新、更快和更便宜的计算机软硬件和电子通讯技术允许企业用廉价的信息资产成本去替换昂贵的库存、运输和其它传统的物流成本。本世纪以来，沃尔玛公司成为《财富》杂志大公司排行榜全球第一名，供应链物流管理功不可抹，关键就是充分应用信息技术来提高组织化程度，实现规模化经营。沃尔玛在20世纪80年代初，其总部就建立了自己的商业卫星系统，拥有世界上最庞大的民用数据库，其管理人员可以随时得知万里之外任何一家门店的运转情况。目的在于随时控制库存和进货，降低成本，让自己的每一美元都以最快的速度繁殖生息。目前，我国物流企业与企业物流的运作水平参差不齐，四个方面的发展比较明显：第一是传统的运输和仓储企业向发展现代物流转轨；第二是中外合资和外商独资的物流企业；第三是民营物流企业；第四是企业物流。这四个方面，不管是专业化的物流企业，还是企业物流的自营或外包，都迫切需要物流园区能够提供硬件和软件方面的运作平台。2004年3月，中国现代物流发展战略研讨会上，国内知名物流企业中远、中外运、中邮、中铁等倡议国内物流企业要联合，要加强网络信息化建设，也反映出这一要求。
6、在目标管理方面，价值追求不同：开发区是要把工业增加值做大，而物流园区不是要把物流产出值做大。
对开发区的“政绩”怎么看，目前总体上是进行综合经济评价。对外宣传常用的多以规模指标为主，包括建设面积、企业数量、投资总额、工业增加值、出口总额等。科技部为了开展国家高新技术产业开发区的综合评价工作，于1999年出台了《高新技术产业开发区评价指标体系》(试行)，包括技术创新、创业环境、发展、贡献、国际化5个方面20多个指标，比如反映发展规模的指标有高新区技工贸总收入等、反映贡献的指标有上缴税费总额、高新区工业增加值占所在城市工业增加值的比例等、反映国际化的指标有出口创汇等。所以，开发区把工业规模做大的意义是不言而喻的。
为什么物流园区不是要把物流产出值做大呢？这是因为物流业的根本任务是降低社会物流的总成本。这要从物流过程中众多环节的“效益背反” 现象说起。“效益背反”是指两个相互排斥而又被认为都同样正确的命题之间的矛盾。现代经济的操作层面及其管理充满着“效益背反” 现象。例如，交通的运输追求“吨”与“公里”之积的最大化，而物流的运输则追求“最短运距或避免不该发生的运输”；交通的仓储指望货物储期越长越赚钱，而物流的仓储者则追求“零仓储”理念。所以物流观念是一个系统优化的思想，也叫“8最原则”，即最适运具、最便联运、最短运距、最合包装、最少仓储、最短时间、最快信息、最佳服务。物流产出值就是物流过程中这些众多的环节所创造的总价值，或者叫集成价值。因此，随着物流技术与管理水平的提高，物流总的成本应该是下降的。如果针对一个城市和一个区域，要把物流产出值做大，那就是说要把物流成本做大。当然，这个区域的GDP是上升的，物流成本可能也是上升的。但是物流成本上升的幅度应该比GDP上升的幅度低才行，也就是说，物流成本在GDP中的比例是下降的。需要指出的是，物流园区可分为几种类型，主要功能也有区别：比如，国际型物流园区，主要指紧靠港口、机场和陆路口岸，与海关监管通道相结合的大型转运枢纽；全国枢纽型物流园区，是多种运输方式骨干线网交汇的中转枢纽；区域转运型物流园区，是跨区长途运输和城市面上配送体系的转换枢纽；城市配送型物流园区，是保障城市商贸与生产生活的物流园区。那么，以中转物流为主的枢纽港或园区，使用物流产出值来反映其业务规模及其增长情况，甚至作为考核指标，都应该是可以的。这正是物流对国民经济价值的新发现。1997年，东南亚爆发了经济危机。危机过后，人们在分析和总结东南亚各国（地区）的情况时发现，以“物流”为重要支柱产业的新加坡、中国香港具有较强的抗御经济危机的能力。例如，1998年受金融风暴影响较大的马来西亚经济增长为—6.8%，泰国为—8.0%，东盟为—9.4%；与之相比较，中国香港情况相对较好，为—5.1%，而新加坡当年还实现了1.5%的正增长。至于物流业发展目标的提法，可以结合实际情况借鉴发达国家的经验。例如，《美国运输部1997—2002年战略规划》所提出的战略运输大体系的四个主要目标是：在地域上能够国际到达，在形式上能够多式联运，在特色上应该智能化，在服务范围上应该更扩大等。它不但是美国物流现代化发展的指南，也客观地描述了美国综合社会经济发展的一个重要方面。
7、在服务社会方面，切入点不同：开发区是通过示范效应来塑造城市，而物流园区是通过改善交通、环保等直接为城乡服务。
随着改革开放和现代化建设的不断推进，开发区的示范效应也不断深入。开始起步的是基础设施建设、营造投资环境，发展到今天，已融城市建设为一体，融物质文明与精神文明建设于一体。有的开发区在搞好基础设施建设的同时，注重完善配套功能，设立了国际学校、外商公寓、医院等。通过实施美化、绿化工程，环境面貌也焕然一新。许多开发区将为纳税人服务确立为第一投资环境，并将服务质量视为品牌形象。这种新的文化理念和价值观念塑造了美好的城市形象，是服务社会的最大贡献。
目前园区招商已经开始，并建立了项目备选库，一些知名的船公司、物流企业已经初步签订意向书。
从物流涉及的范围来说，它涉及了军事、生产、流通、消费及后消费领域，涵盖几乎所有社会产品在社会上和企业中的运动过程，庞大而复杂。就拿社会物流的共同基础设施来说，我国就有交通、铁道、航空、仓储、外贸、内贸六大领域分兵把口，不用说涉及到这些领域的更多行业；可是，这些领域和行业在各自的发展规划中、都包含有局部的物流规划。这些规划由于缺乏沟通和协调，更多是从局部利益考虑，再加上局部资源有限，往往就破坏了物流大系统的健康，妨害它的良性发展。
一般来说,一个国家或一个地区在物流发展的初期阶段，在社会物流需求不太旺盛的情况下，物流企业都要经历一个初期投入多而效益低的阶段。
全球化。随着全球化的发展，企业在不断扩展国际化经营，寻求新的市场、新的材料资源和新的厂址。所以物流系统在降低成本和提高服务水平方面的挑战不断增加。
，以改造和建设物流基础设施为契机，把清水河物流园区建设成为融物流、商流、资金流、信息流于一体，以消费品的物流配送为主，集生产与流通加工、仓储配送、物流信息处理、电子商务等多种功能于一园的以市域配送为主、区域配送为辅的现代化物流园区。 在未来建设过程中，清水河物流园区将以商贸流通为依托，充分发挥陆路、铁路和口岸等综合优势，大力构筑以国内外采购中心为交易平台、以现代物流为主的物流服务平台和以网络技术为主的物流信息平台，大力发展现代化的第三方物流配送中心、食品加工配送中心和国内外著名企业分销配送中心，不断提升园区商品周转量和经济效益。争取到2005年，以物流配送、加工配送为重点的园区商品周转量达到年200亿元；到2010年园区商品周转量达到年400亿元；届时形成物流、商流、资金流、信息流于一园的以第三方物流、分销配送和食品加工配送为核心的、功能齐全、专业化和信息化程度高、设施设备先进的现代化物流园区，成为全市现代物流业的重要枢纽之一，成为全国知名的现代化消费品市域配送型物流园区。
    
物流概念、物流园区概念节点概念发展民族的物流企业，不仅对满足我国物流服务需求，尽快地、更多地占领我国物流服务市场已是当务之急，同时，这也是保证我国经济安全所必须的。

开发区，立足地方经济的特色来为开发区定位，并与城市功能定位相结合建设非常有用。物流发展模式急待探索。应该吸取开发区发展的经验、教训，不能走开发区“遍地开花”的老路布局有自己的要求开发区抓招商，物流园区商流、物流需要同时规划定位等共享功能服务，提供政府行业管理决策支持等。
5、物流园区与工业园区、科技园区一样具有产业相关性。但是物流业是支柱产业，更是产业支柱海尔的物流没有社会化，还在延续“大而全”、“小而全”的生产模式和经营观念，使货运呈现货源封闭状态，增加了营运成本。例如，对于物流基础设施，海尔巨资建设了青岛立体仓库，但对于遍布全国的租赁仓库，海尔却不能投资进行货架、托盘、叉车、仓库改造，面对物流信息系统（ALIS）、卫星在途定位系统（GPS）、电子地图（GIS）、电子数据标准化（EDI），海尔难以进行大规模投资，因为海尔的战略目标在于成为世界知名的家电生产商，而不是物流企业。
公顷；德国的一些物流园区的占地规模较大，如不莱梅的物流园区占地在100公顷以上。日本的经验是重视规划，提供优惠吸引物流企业进驻园区，通过地价和房产升值使投资者得到回报。德国一般采取联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营的发展模式。德国的经验是近几年国内较为推崇的园区发展经验。德、德国等物流业较为发达的国家和地区已相继出现。物流园区在在德国被称为货运村（Freight Village）。
3、开发区的发展思路趋于成熟，天津经济技术开发区产业促进政策体系
 近4年来，雅芳在中国的销售额以每年30％的强劲势头迅猛攀升，未来两年在华的专卖店将以每年新增500家店的速度上升，预计中国市场将在未来几年超越日本，成为雅芳在亚洲最大的市场。
2001年初，雅芳决心要重构它在中国的供应链体系。“谁先解决‘最后一公里’的难题，谁就必将胜出！” 此时的雅芳，已经在全国各大中城市拥有2000个专柜、5000多个专卖店，2002年实现销售收入12亿元。“最后一公里”，指的是雅芳产品从各地分公司到专卖店、专柜的整个过程。 当时，雅芳高层管理人员发现，这“最后一公里”直接影响公司的销售目标实现，但是掌握企业命脉的“最后一公里”却往往成为事故的多发区，有20%的店面和专柜在这“一公里”内流失。
物流与商品流通是相通的。我记得好象在1962年美国彼德古拉克在财富杂志上发表一篇文章叫做“经济的黑大陆”，发表以后在西方很多国家引起了对物流方面的重视。在经济整个运行过程中，现在是盲目、无序，如何让他有序、有计划、效率性很高呢？在咱们国家研究的是商品流通问题，认为物流和商品流通是不一样的，但是我个人的看法是差不多的。因为咱们国家研究问题有一个习惯，总是从概念来谈。物流是指什么？如果和商品流通一致的话，这个事情好谈。无非是货物在空间上的转移，就是从生产领域进入消费领域的这套过程，在空间上转移中所遇到和所需要解决的问题，在这个过程中需要解决一些设施问题、技术问题和管理问题，无非是这几个问题。如果这样来说的话，在我们国家发展物流业就成为一个非常有意义的问题了。   
朱镕基总理在当总理之前曾经说过一句非常重要的话，他说如果我们在理论和实践的结合上，把商品流通问题解决好了，那么我们国家市场经济就算建成了。
环境保护的关系在一定区域内通过各个地方政府的共同行为来抑制过度竞争、促进整体协调和协同发展也就有相当大的操作空间。
供应链管理。由于企业追求与主要供应商和消费者建立紧密工作关系，良好的综合物流过程是成功供应链的重要组成部分。物流园区同布置在其中的不同功能的物流企业之间的关系可以是租赁、资产入股、合作开发与经营等。由于物流的组织功能因园区的地理位置、服务地区及企业的物流组织内容和形式、区位交通运输地位及条件等存在着较大差异，物流园区的功能和定位不应有整齐划一的界顶定。
比如说麦当劳，麦当劳整个的经济规模非常之大，全世界一万两千多家，但是它每个店的经营规模很固定，一个店的规模就是一百七八十平米，规模都比较小，在国外的规模更小，就是在地铁口一个小角就行了。由于他的产业化，可以非常好地进行控制，每年如果有若干个垮台了没有关系，再发展若干个。所以，解决这个问题，经济规模和经营规模发生一些新的界定的时候，是否考虑采取各种新的形式，合作的形式、联合的形式，资源共享的方式，用契约把它联系起来。这就要求对资产的转变和各种资源进行组合，这个问题非常大，也需要我们物流业必须考虑它。三大服务体系通过基础设施平台、信息服务平台和企业间的战略协同构成有机整体。
第六个问题，经济规模与经营规模。这样做起来以后，就带来一个问题，即整个过程中不能按照政府既定的行政命令去做，而是按照市场的契约去做，就带来一大套的问题。企业想做这个东西首先要有一定的规模，如果规模很小的话，交易费用很高。现在大家还在想扩大规模的问题，如何兼并，如何并购、如何重组。美国从1905年开始，搞了四次大兼并活动，一次比一次大，近两年越来越大，最近传到我们的国家。这种做法带来的问题很多。中国人宁当鸡头不做凤尾，每个人都希望去做领导，做经理人，每个人都不希望被人管，在这种情况下组合起来以后，组合内部的整合问题，扯不完的皮，打不完的架，效率变得很低。在这种情况下，有没有可能把经济规模和经营规模做一个区分，要区分经济规模和经营规模。经济规模是指规模扩大而成本降低、利润增加，因此产生了最佳经济规模。这个最佳经济规模是对既定企业来讲的。对物流企业来看，还要考虑它的经营规模问题，我的经营规模多大恰巧是我的管理成本、沟通成本、建设成本都是最低的。  
全力打造香港码头“内陆物流港”.随着我国加入WTO ，特别是与香港CEPA的签署，深港两地的经济联系更加紧密，香港经济的复苏所带来的物流业务的高速增长，使得香港这个物流大港的地位的将得到加强和巩固。持续增长的物流发展态势，特别是进出口集装箱的高速增长，和香港现有港口土地资源的紧缺，将制约香港作为世界第一大港的发展，同时也大大增加了通过深圳陆路口岸，特别是深圳皇港口岸的交通压力。建立香港码头“内陆物流港”已经迫在眉睫了。

所谓香港码头“内陆物流港”：首先它是在地理位置上距离香港码头比较近，可以作为香港码头的物理延伸，其次它是一个封闭式的具有可扩展余地的超大规模园区，第三它又是一个综合性海关监管物流园区，所采用的是“封闭式管理、闸口式验放”的海关监管模式。具体应该具备（1）进出园区的货物按照不同的贸易方式向海关办理相关的转关、报关等通关手续。（2）对于进出园区的货物具备一次性办理结通关监管手续的，按照快速转关方式在园区一次性办结海关通关手续；（3）可以实行24小时通关作业。
物流园区投入使用后，能否发挥其应有效能和达到预期目的，并不是完全由政府说了算，而是要由市场说了算，起主导作用的应该是进驻的物流企业。物流园区的建设政府必须支持，但不要包办。包办往往可能产生“易包难办”或“你包我不办”的事与愿违的情况。所谓“易包难办”，政府建成园区后还要靠入园的物流企业去经营运作，经营得成功与否，关键在于该物流园区是否按现代物流发展需求，以及有利于物流企业经营的各项条件而建。所谓“你包我不办”是指，由政府包较易产生“规划与需求难以统一”和“公益性与矛盾性”的矛盾。客户希望通过园区内物流服务来降低成本，而园区内物流企业则希望入园后获得尽量高的利润，两者间的利益矛盾是必然的。驻园区的现代物流企业，追求的并非公益性社会效益而是企业利润。政府型的管理模式或公益事业型的管理体制，势难适应园内现代物流企业的要求，进而导致出现“你包我不办”的现象。
。在区域内，从事国内、国际物流运输或货物分发、转运业务的各类企业集中在一起，为客户提供相关服务。这些企业可以购买和租赁基地内所提供的交通、水电、通信、餐饮、住宿等配套基础服务设施。物流基地物流基地在日本称为“物流团地”，在德国称为“货运村”，虽然名称不同，但各国的建设目的、服务功能是基本相同的。
 积极培育第三方物流企业和规划建设现代物流园区是推进我国现代物流发展的两大主题。随着传统储运业向市场化及现代物流业方向的发展转变，国家有关主管部门开始制定促进物流园区发展的宏观政策，一些发达地区和省份也比如，深圳已经规划发展西部港区、盐田港、平湖、笋岗、南山、龙岗等6大物流园区；上海准备重点发展外高桥、浦东空港和西北3大物流园区；天津将规划开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运中心等5大物流形象工程；，规划建设南沙、新沙、花都等3大国际性枢纽物流园区
目前，国土资源管理部门从部门管理的角度出发，也在考虑从经济发展、社会发展和环境保护3个方面制定一套针对开发区土地利用情况的评价指标体系，以评价开发区土地利用的好坏、土地产出率的高低。目的在于发展经济，服务社会，保护环境，使土地可持续利用。
物流领域进入的门槛比较低，而发展的门槛却比较高，很容易就会易进难出，陷入低水平的重复建设，在配送中心、一般物流中心和小型物流节点方面可能更有突出的表现。
误区之二：搞物流都要有利润
    我觉得很多人理解发展物流就是要谁都要去找物流要利润，这个理解可能在一定程度上是对的，但是要分析一下，物流业产生利润实际上是一个物流成本、物流利润的一种重新的划分。比如说这个成本原来是分散化承担的，那么现在通过一种集约化的方式来承担，那么总的承担比分散化的承担方法要合理。很多人对此有比较大的片面理解。
    我自己的观点是，物流是第三利润源泉它是一个总的效果，而不是具体到对于参与物流的任何一方都要去增加利润。发展物流以后，整个供应链进行系统规划、系统设计，把传统的储运升级到现代物流。也就是说在一个比较低层次上进行的系统优化上升到高层次的系统优化的时候，很显然它的总效果、总利润是增加的，但这并不是说参与的每一方的利润都是增加的。
就增加1个百分点。专家认为这是由于零售商和生产商的库存成本在减少，他们需要批量小而频率高的服务。

可是这里面有多少是政府的“形象工程”？是否产生了预期的经济社会效益？我看很难说清楚。只要仔细观察一下我国的物流现状，不难发现，那些至今仍然非常红火的批发中心、集散中心、货运站等，大多是自发形成而并非经由政府规划。这些看起来乱糟糟的、杂乱无章的市场里面，的确缺乏政府规划所具有的整齐和秩序，也没有什么先进的信息系统，甚至是靠着非常原始的平板三轮车来搞货运，但是在无序的市场下面却有着更为有效的潜规则，有着一个市场必须具备的人气和货物流量。相反，那些政府倾力规划和支持的物流园区，却总是差强人意地清净甚至萧条。据最新统计，我国物流园区空置率达60%左右。那么问题出在哪里呢？我看，首先与政府参与物流园区太多有关，其次与物流园区的非科学、不合理规划有关系。
　　
我对中国的现象也得出了一个结论，中国为什么第三方物流发展的那么缓慢，并且中国的第三方物流企业发展为什么处理非常艰难，原因就在于我们大而全、小而全的这种格局还没有完全打破，没有打破就导致我们市场上没有太大的专业化的第三方物流的需求，供给很容易产生的，需求却不是很容易产生。这样的话，这个市场就不均衡，在这种不均衡的市场上会导致浪费，如果我们的企业、我们的地方政府在抓这项事业的时候，还没有分清楚大力发展物流业的这样一种经济实质的话，我觉得会出问题。从去年下半年以来，很多城市逐渐动起来，很多企业也在逐渐动起来。那么这个动的主要倾向还是增加供给，而不是增加需求。因此，中国的物流发展主要的问题现在应该是放在刺激物流的需求上，而不是刺激物流的供给上。
4、产业的特征相容并相促进的区域文化来支撑恶性竞争的深层次原因可能是多方面的。首先，现行财税体制是各地方引资竞争的根源。其次，竞争的着眼点放在了可模仿（复制）要素上使得竞争变得既容易又激烈再次，只存在企业聚集而未形成产业集群已成为大多数开发区恶性竞争的诱导条件。
在这个新的时期，在加入世贸以后，一对接的过程中，国际接轨，谁和谁接轨？我们忙着和他接轨，他们忙着和我们接轨。不是国际化就是美国化，我们和国际接轨他们是惯例，他和我们接轨他也要接受我们的惯例。当时日本人办很多学习班到中国来，学什么？学习到中国来用筷子，用筷子和用勺子这都是一种文化的积淀，要改过来都是很难的，真正要改过来就要从娃娃做起。最简单的例子，麦当劳开始从这里做起，抓住了小孩的心理，越办越火。上海的APEC会议，又穿唐装。在对接过程中，咱们国家的文化和别国文化怎么去衔接？最典型的就是吴教授谈的托盘的问题，我们国家和美国相比的话，经济简直是天上地下没法比，全世界整个GDP一共大概是40万亿美元，美国GDP10万亿美元，我们去年达到了1万亿美元，百分之二点几，在世界总量里面很小。这还没有算还有四千万亿美元在市场资本市场上流动呢，如果要算的话，一转你就没了。比如说这个托盘，日本用10年的时间统一了托盘。如果在这个托盘上，我们要采用日本标准，和它一对接以后，我们的物流市场就全部都葬送了，就一下子让他拿走了。但是，如果在我们国家搞我们的托盘标准，这就成了一个非常有用的保护壁垒，是除了关税以外的最有效的贸易壁垒。在世界整个经济市场上来看，只剩下中国这一大块市场，这一大块市场怎么去保护它？使我们的企业发展起来是非常重要的问题，在主要技术层面上都需要保护。
4、产业的特征相容并相促进的区域文化来支撑恶性竞争的深层次原因可能是多方面的。首先，现行财税体制是各地方引资竞争的根源。其次，竞争的着眼点放在了可模仿（复制）要素上使得竞争变得既容易又激烈再次，只存在企业聚集而未形成产业集群已成为大多数开发区恶性竞争的诱导条件。
在这个新的时期，在加入世贸以后，一对接的过程中，国际接轨，谁和谁接轨？我们忙着和他接轨，他们忙着和我们接轨。不是国际化就是美国化，我们和国际接轨他们是惯例，他和我们接轨他也要接受我们的惯例。当时日本人办很多学习班到中国来，学什么？学习到中国来用筷子，用筷子和用勺子这都是一种文化的积淀，要改过来都是很难的，真正要改过来就要从娃娃做起。最简单的例子，麦当劳开始从这里做起，抓住了小孩的心理，越办越火。上海的APEC会议，又穿唐装。在对接过程中，咱们国家的文化和别国文化怎么去衔接？最典型的就是吴教授谈的托盘的问题，我们国家和美国相比的话，经济简直是天上地下没法比，全世界整个GDP一共大概是40万亿美元，美国GDP10万亿美元，我们去年达到了1万亿美元，百分之二点几，在世界总量里面很小。这还没有算还有四千万亿美元在市场资本市场上流动呢，如果要算的话，一转你就没了。比如说这个托盘，日本用10年的时间统一了托盘。如果在这个托盘上，我们要采用日本标准，和它一对接以后，我们的物流市场就全部都葬送了，就一下子让他拿走了。但是，如果在我们国家搞我们的托盘标准，这就成了一个非常有用的保护壁垒，是除了关税以外的最有效的贸易壁垒。在世界整个经济市场上来看，只剩下中国这一大块市场，这一大块市场怎么去保护它？使我们的企业发展起来是非常重要的问题，在主要技术层面上都需要保护。

4、降低物流成本需要成本，物流园区不会高盈利，而高盈利的是将物流做得很优秀并以它为支撑的其它业态

加强工商企业物流管理，将物流从企业核心业务中剥离出来，不仅可以使工商企业专注于技术水平的提高和经营管理的加强，同时还将扩大物流服务的需求，为物流服务创造需求市场，促进物流服务的发展。而物流需求的扩大，不仅有助于拉动物流服务的供给，使物流服务的社会需求和社会供给相辅相成，而且更多的物流需求，会使物流服务供给形成规模经营，给物流客户带来质量更优、费用更低的物流服务。
深圳市华南国际物流有限公司全力打造的香港码头“内陆物流港”，将改变长期以来集装箱空返香港的高成本运输问题，缓解深港两地拖车出入境对陆路口岸的压力。同时增加香港码头服务范围和服务功能。“内陆物流港”将有助于成为通过陆路口岸出入境货物的运输枢纽，实现香港码头、船公司、拖车公司、货主及华南国际物流有限公司“多赢”的局面。
在政府的规划之下大片的规划用地，散落在城市各个角落的运输公司、仓库、集散中心、货运站，开始在物流园区的名义下集结，将要或者已经被统一包装成现代物流公司，冷不丁就成了某一个城市未来发展的支柱。更让它们受宠若惊的还有。
在最新发布的《广州现代物流发展实施纲要》中，现代物流成为广州市“主要基础产业和重要支柱产业” 。还有数不胜数的城市、乡镇甚至街道办事处也要发展物流园区。
物流产业通过园区聚集的是物流信息，这与工业园区的聚集不同促进开发区及其周边地区产业集群的发展，环境是商机， 而是要把物流集中起来形成产业误区之三：物流产越大越好有的城市提出来物流产业的概念.