我国已经进入高速工业化阶段，经济对国际市场依存度越来越高。尤其对大宗能源、原材料进口需求迅速增长。随着经济和进口需求的不断增长，资源的成本和运输问题将会进一步凸显。中国经济及海运业的再发展迫切需要解决资源利用率问题以及国内外供应链系统的协调发展问题。

关键词：资源节约；规模经济；供应链；能源危机。

一、我国建设资源节约型社会的必要和紧迫性

近两年中国经济的强劲需求使“中国因素”对国际航运市场产生了很强的拉动作用，中国进口铁矿石、原油的增长幅度及其在市场上所占有的份额，使人们充满了对中国因素的乐观。从资源节约角度看，中国因素背后潜藏着巨大的隐患甚至危机。中国现有生产技术和水平导致资源的巨大浪费，资源利用率低，资源产出率低，相当于我们用有限的资源生产出的产品比发达国家少。一个重要的问题是，别人用同样的资源能够生产出多倍于我们的产品。由于经济增长方式粗放，中国创造1美元消耗的能源是西方工业7国5.9倍，是美国4.3倍，是德国、法国7.7倍，是日本11.5倍；劳动生产率也低，2002年美国 60728$，欧洲平均43034$，中国珠江三角洲10600$，长江三角洲9500$，京津环渤海6800$。^[1]
    目前中国处于制造业大国地位，生产和进入世界市场的产品量有相当的份额，这意味着中国在加倍的消耗着有限和宝贵的全球资源。这对国际资源的有效利用是一种巨大的摧毁力量。一方面中国作为世界制造中心，生产出大量的产品；另一方面中国作为人口第一大国，具有巨大的消费力量和消费潜能。随着中国国民消费水平和消费层次的提高以及生产力水平的发展，将进一步加速对能源的需求和消耗。可能的局面是中国将消耗掉国际资源的相当数量，而产出率却较低。这对整个人类社会不是贡献，而是损伤。中国依靠劳动力资源廉价、密集建立起来的经济系统是具有低成本优势的，但是中国的资源的高消耗率对全球资源的有效利用又是极为不经济的。中国的低水平扩张对全球资源的有效利用和可持续发展是巨大的威胁。

    中国的资源消耗的猛增已经引起国际铁矿石价格70%的涨幅，石油价格也在上涨。能源、原材料价格的上涨将引起生产成本和成品价格的上涨，价格的上涨不仅最终将转嫁到消费者身上，而且将影响我国产品的国际竞争力。最为重要的是中国将面临石油危机的巨大风险。一旦出现石油价格长期居高不下，中国的制造业大国地位必将动摇。国民财富的积累来源将大打折扣。中国将被动的不得不进行新一轮的产业结构调整。

中国应该集中精力发展科学和技术，调整和优化产业结构，走新型工业化道路。提高生产力水平，提升制造业生产技术和科技水平，提高生产加工技术，杜绝粗放经营，发展集约化经营。开展节能、节材、节料运动，开发节能、节材型产品，提高资源利用率和产出率，减少对资源的不良消耗。在减少对石油资源的依赖方面，需要开发利用其他能源，寻求能源多样化，如开发、利用风能、太阳能等自然能资源的技术，将具有很大的潜力。中国减少对资源的依赖程度，提高对资源的利用率，就是对人类社会的贡献，也是为自己及子孙后代造福。

二、船舶、码头超大型化带来的困惑

规模经济几乎能给所有企业带来好处。国际海运业在20世纪70年代实现了散货船舶的大型化。出现了大批的VLCC、ULCC，干散货船舶也达到30万吨级的规模。20世纪90年代中期以来，中国经济的进一步发展带动了对海运业的需求，随着能源、原材料进口需求的巨大增长，规模经济问题提上日程。国内一些港口建设完工了石油和干散货大型码头泊位（30万吨级），将大大节约货物运费。但是随之也产生了供应链配套的瓶颈问题。

以大连港为例，其投产的30万吨级矿石码头泊位，因陆上疏运通道的瓶颈而不能发挥其效应。进口的铁矿石因为无法及时运走而影响到下一次卸货。船舶挂靠率低，甚至无船挂靠，结果码头港口成了堆场。船东不得不选择营口港卸货。与建设泊位的初衷背道而驰。巨大的投资无法转化为良好的效益。

集装箱船也是如此。2004年法国达飞、中海集运和中远集运纷纷在泛太平洋航线上引进超过8000TEU的“巨无霸”集装箱船。中国海运业在集装箱船舶大型化中居于领先地位。然而，2004年9月，中远集运第二艘“巨无霸”型集装箱船“中远长滩”号，满载亚洲出口美国的8217TEU货物，首次远航抵达美国长滩港，结果是遇到码头拥挤，在锚地等候几天后才进港。

曾经风光一时的集装箱船“巨无霸”遭遇了前所未有的尴尬。在压港问题的困扰下，美国洛杉矶港、长滩港和奥克兰港等港口对单船运力超过8000TEU的集装箱船舶表现出明显不安，这些“巨无霸”型集装箱船加剧了当地集装箱码头的拥堵情况。这些“巨天霸”箱船已难以享受码头装卸和泊位优先使用的特权，不得不像其他大中型集装箱船舶一样，在港外锚地排队等候进港挂靠码头。运输旺季时，一些船舶留港等候的时间竟长达3~4天之久。 现在美国港口的拥堵现象令众多“巨无霸”型集装箱船舶的经营人感到非常沮丧，每一天在港口码头的拥堵所造成的船期损失都要以几十万乃至几百万美元来计算。^[2]
    有集装箱运输专家评论：“巨无霸”型集装箱船越来越多被投入国际航线，而众多的集装箱港口码头却没有跟上步伐，或者根本来不及变成“巨无霸”港口码头，因为难以承受“巨无霸”之“重”。因此，港口的拥堵也会使“巨无霸”这一箱船中的“英雄”失去用武之地。虽然亚洲出口贸易热带给航运和港口业者可观的商机，但另一方面，许多业者现有的产能设备已不足以应付庞大的货物量，整个海运运输链失衡的情况相当严重。  
　   全球航运业面临的第一个结构失衡问题是东西方港口产能的落差。为了回应高涨的出口贸易，许多亚洲港口近几年来在政府全力支持下大幅提升设备和产能水准。但与此同时，欧美许多国家港口却受制于环保法规而无法改善、更新。其次，航运业者和港口业者之间的产能扩张脚步也出现明显的落差。2004、2005年全球航运业运力扩张率都有10%左右。但欧美地区集装箱船港口却未同步改善基础建设以扩充集装箱容纳量，因而导致港口阻塞严重，货物运输成本也随之攀升。东西方港口产能的落差将使超大型集装箱船、超大型散货船的建造欲望受到限制。船舶的进一步大型化还尚需时日。船舶的规模经济的度还需要把握在一个合理的水平上。不得不考虑对既有供应链系统的适应和协调问题。

船舶、码头大型化遭遇集疏运基础设施的严重瓶颈，使超大型船舶的“规模经济”变得极为不经济，供应链系统严重失衡。船舶大型化带给船东的可能不是效益，有可能是亏损或者是亲自投资在主要挂靠港口建设自用码头泊位，这势必使船公司增加额外投资，况且许多船公司可能并没有这个实力。即使有这个实力，建设巨无霸码头也需要时间，这段时间船公司还是摆脱不了尴尬的困境。即使建起了自用码头，还存在陆上集疏运问题，在挂靠港国家存在这样的问题是船公司所无能为力的。船舶、码头大型化使海运业陷入了新的不良循环。解决问题的前景是，要么这些船公司投巨资介入发达国家的内陆交通物流系统建设，要么将引发全球性的新一轮的物流基础设施规模扩张浪潮。

市场经济使中国获得了巨大的发展，也将使中国面临和承受由其所引发的经济危机，因为在全球范围内缺乏有效的对市场经济进行宏观调控的机制。经济规模越大，扩张速度越快，面临的风险也将越大。中国将要面对的一方面是石油、资源、能源的危机，一方面是国内外供应链系统失衡所带来的海运业的规模不经济的困扰。这些因素将制约中国经济的高速发展。现代经济已经使得在做任何一个决策时，必须要从整个系统的全局可实现性考虑。规模经济呼唤现代交通运输系统和供应链系统的协调发展，更呼唤全球范围内的宏观协调机制。

参考文献

作者简介 王彦，女，1955.12，大连海事大学交通工程与物流学院，副教授，物流工程与管理，运输经济与管理。116026，0411—84727289，wangyan9065@yahoo.com.cn or wangyan9065@hotmail.com

Economy and no economy on “China Factor”

Wang Yan  Transport and Logistics College, Dalian maritime university

Abstract: China is in her industrialization of high speed，The import demand of large bulk cargo is increasing rapidly，problem of cost and transport on resource will emerge further。Further development of China economy must economize resources，It is also very important that development of global supply chain harmonize with shipping.

Key Word: Scale Economy; Resource Economy; Supply Chain; Energy Sources Crisis.

第四届中国物流学术年会投稿   (2005.4.10向福州国际会议投稿，没有交版面费，没有发表)

        大连海事大学交通工程与物流学院  王彦

                                                            2005．8．28