中远组建沿海船队今年将运煤3500万吨
   
   
    中国远洋运输集团总公司7日在此间成立了，2005年将把3500万吨煤从北方通过海上运到南方。
   
    交通部副部长徐祖远指出，中远新组建的船队将投入专业运煤，这是交通部为缓解煤电油运的紧张状况，发展海上煤炭运输而采取的措施之一，是交通部门支持国民经济发展的实际行动。
   
    中远集团总裁魏家福介绍说，新成立的公司是从中远现有的中远香港、青岛远洋、广州远洋、中远散货等旗下公司调集了19艘船成立的一家股份制公司，运力为85万载重吨，2004年运输煤2000万吨，2005年将能运煤3500万吨。他承诺将为客户提供最优服务，严格履行合同。
   
    为缓解煤炭运输紧张状况，满足南方大型企业生产需求和百姓生活需要，2004年，交通部开辟了海上运煤通道，全年运煤3亿多吨。
   
    魏家福表示，中远集团将陆续把系统内的适宜运力投入进来，3年后，这家公司的船舶将达到50艘，年运煤达到5000万吨，成为我国沿海运煤主力军。
   
   
   
    志高整合物流 构建大服务体系
   
   
    物流配送中心工程启动
   
    近几来，“物流”二字频频被提及，相对于当今市场成熟程度较高、行业利润又相对较低的空调企业而言，如何降低企业各项物流成本显得尤为重要。空调是属于季节性很强的产品，如果产品调运计划不科学，物流信息传送渠道不灵敏，库存量过大或断货给企业所带来的损失是不可估量的。
   
    据全盘负责志高物流和售后服务的新任营销副总监李伟介绍，合理规划仓储网络与物流业务流程将是志高物流体系整合的第一步。整合后的物流体系将适应营销道路进行转变，减少不必要的中转仓，同时，强化中心城市、大型连锁卖场以及中小城市的二级配送功能的运作，确保物流信息更畅通无阻，达到合理规划仓储的目的。
   
    在物流业务流程方面，志高将实行运输公司与装卸公司的经营权与管理权分离，使之成为自负盈亏的经营实体，并通过社会化公开招标，迈向零担托运体制，真正做到降低物流运作成本的目的。
   
    兴隆制冷暗藏商机
   
    志高大服务体系的另一块－兴隆制冷维修中心的营运方案日前也已进入实质的性操作阶段。新成立的兴隆制冷将主要依靠“志高”品牌的强发展态势，在市场上立足并快速向全国扩张，力争在三年内将兴隆制冷工程维修中心打造成全国最大的制冷连锁经营服务品牌。首先，兴隆制冷将以志高内部客户及周边地区的客户服务为起点扩散至整个佛山及广州区域性，并尝试加盟店的经营模式；在成功试点之后，兴隆制冷将向重量级城市挺进，并吸收一大批有实力的忠诚合作伙伴成为志高连锁分店，打造兴隆制冷全国连锁经营的新局面。兴隆制冷最终的目标将是在为志高本身各区域销售市场保驾护航的同时，全面树立起兴隆制冷品牌，并成为志高另一大利润源泉。
   
    此外，兴隆制冷还将与志高近期所提出的服务商代理制及配件商代理制相伴相结合，物流的合理规划及运作也将是其发展的重要依托。预计在年前或年后，志高将在全国范围内全面推广代理制新模式。
   
   
   
    民营物流企业豪海国际谋划新加坡上市
   
   
    １月１０日消息：作为沪上唯一拥有公共型保税仓库的民营物流企业———豪海国际控股股份有限公司董事长王青海昨日向记者透露，豪海国际计划集资3000万新元（约合1.5亿元人民币），2007年上半年在新加坡证券交易所挂牌上市。由此，该公司将成为上海首家赴海外上市的民营物流企业。　　
   
    据王青海透露，豪海国际已选定普华永道会计师事务所负责审计公司自2004年起三年内的财务状况，新加坡大华银行将作为其上市经理人，上市承销商则由新加坡威豪金融集团有限公司担纲，公司计划公开发售25%股份以集资3000万新元。
   
    王青海告诉记者，豪海国际将会引进一家新加坡的境外上市公司作为公司的战略投资者。他表示：“这个战略投资者将是新加坡仓储运输业中前三甲之一，它不但能帮助拓宽豪海国际的业务，而且还能为公司带来更为先进的企业管理方法及理念。”但王拒绝透露该公司的名称。此外，记者还了解到，豪海国际目前正在与多家台资企业洽谈合作事宜。
   
    “豪海国际去年税前利润达800万元，下一步将引进电子产品及零部件等周转快、体积小的多种消费性产品的仓储，按照公司目前的发展态势，预计今年税前利润可以达到近2000万元，明年有望冲击5000万元大关。”王青海表示，“上市的主要目的并不仅仅为了筹集更多的资金将企业做大做强，更重要的是为了加速企业国际化、提高公司在国际运输仓储市场上的认可度即企业信誉度，这才是物流企业生存发展的根本所在。”
   
    据了解，豪海国际控股股份有限公司注册资本为750万美元，占地9万平方米，旗下拥有上海豪海国际贸易有限公司、上海佰昌集装箱储运有限公司、上海中璞企业发展有限公司等三家企业。豪海国际拥有一个公共型保税仓库和铁路专用线，主要经营公共保税仓储、集装箱拼、拆、运等物流业务。
   
   
   
    深圳机场货运全球排名第46位
   
   
   
    记者日前从深圳机场获悉，深圳机场去年旅客吞吐量已突破1400万人次大关，达到1425万人次，同比增长31.47％，增幅比上年同期提高31.4％。其中，国际航线客、货吞吐量较上年有大幅增长。
    目前，深圳机场每天起降飞机380多架次，高峰时达460多架次，平均每两分钟起降一班。联邦快递、南方航空、澳门航空等航空公司已在深圳机场开通9条国际（地区）货运航线。去年，深圳机场货运排名全球机场第46位。
   
   
    DHL为海啸受灾国提供人道运输服务援助
   
   
    在亚洲遭受海啸袭击后，敦豪国际航空快递公司（DHL）对灾区各国政府和国际组织的求助予以积极的回应，不仅对救灾物资的运送提供了大力协助，而且向灾区提供了各种人道主义援助。
   
    目前，DHL救灾包机服务、现金以及其他形式的捐助总值已超过35万欧元。DHL亚太区的41个分支机构直接参与了援助行动。
   
    DHL最主要的援助之一是提供救灾包机。这一援助积极有效地回应了灾区各国政府和国际援助机构救灾物资运送请求。由DHL专机和商业航班组成的7架救灾包机已向灾区运送了超过126吨的救灾物资。
   
    在资金捐助方面，DHL亚太地区的员工表现出对灾区人民的极大关心和爱心，目前共筹得员工捐款超过4.2万欧元，这一数字将会继续增加。DHL承诺：公司将以亚太地区员工私人捐款总额1：1的比例，向灾区提供资金捐助。
   
   
   
   
    保利佐川业务出现大漏洞，却反咬一口
   
   
   
    佐川急便与保利集团2004年6月1日共同投资1000万美元，成立了上海保利佐川物流有限公司，双方各占50%股份。该合资公司经营范围包括空运、海运、第三方物流、仓储、国际快递和国内物流等。令上海保利佐川总经理胜井邦寿头痛的是，在上海周边有900多家经营国际快递业务的公司以佐川急便的名义开展业务，这不但影响了保利佐川的业务开发，而且这些公司一旦在服务上出现问题，客户就会投诉佐川急便日本总部，更为棘手的是，这些公司的收费标准比上海保利佐川低30%到40%，影响了佐川急便的业务收益。为此，上海保利佐川向上海工商部门投诉，该公司副总经理徐樑认为，这些公司未经佐川急便授权，就在快递单、报价单和宣传资料上印有佐川急便的商标和公司名称，侵犯了佐川急便的企业名称和商标的专用权。不过，对于这一情况，绝不能听信保利佐川的一面之词。事实上，不论是以佐川急便的实力还是进入中国的时间，都远远比不上四大快递巨头。如果仅仅成立半年就冒出了900多家“李鬼”，那四大快递的“李鬼”不是得有十几万家了？从保利佐川的投诉来看，仅仅是投诉了这些企业侵犯了“企业名称和商标”。安邦分析师认为，这个看似复杂的矛盾其实很好解释。这900余家快递企业大多都应当与保利佐川有合作关系，从保利佐川公司领取运单并按照低廉的代理价格结算。只不过因为保利佐川在价格控制上出了问题，这些企业竞相压低价格，结果使得保利佐川在开发客户的时候屡屡碰钉子，最终导致了保利佐川的“爆发”。从代理手中拿到的运价低于从航空公司直接拿到的运价，对于货代、快递业内人士来讲，是再正常不过的事情了。而无法控制价格，事实上是保利佐川自己处理不当所引发的问题。保利佐川此举，看来若不是已经实在无法对局面进行控制从而求助工商部门，便是想要借助工商部门之手打压这些曾经是“合作伙伴”的竞争对手，甚至通过“打一棒子揉两下”的方式来进一步夺取这些企业手中的市场份额。目前需要等待的，便是工商部门的处理办法。如果此次处理太过于偏向保利佐川，则市场上的快递、货运企业就要小心了，那些还在使用DHL、UPS的标志的企业要早做打算。
   
   
   
    欧美就空客波音补贴之争达成停战协议
   
    美国和欧盟11日同意就减少对波音公司(Boeing)和空中客车公司(Airbus)的援助恢复谈判，从而使双方在世界贸易组织(WTO)历史上最大的争议达成停战协议。
   
    去年10月双方提出了各自的争议，以力求停止对全球最大两家飞机制造商的补助。欧美双方均表示，对方给予飞机制造商的补助数额巨大且非法。
   
    但美国和欧盟似乎已明确认识到，此事关系到的经济利益太大，不能冒险将它交由世贸组织，让其做出空前的双重裁决，裁定双方都可能有错。
   
    世贸组织的争端解决程序持续很长时间，这会给正处在产品开发关键时期的两家飞机制造商带来不确定因素。它也给世界贸易组织的争端解决机制带来一个严峻考验，并可能破坏其它领域的贸易政策，其中包括多哈回合的贸易自由化谈判。
   
    美国和欧盟日前采取的做法是，它们给予双方3个月时间来达成一个协议。该协议可能会扩大至日本等其它国家。日本也参与了波音公司的7E7项目。
   
    即将离任的美国贸易代表罗伯特?策利克(Robert　Zoellick)说：“在这场长久的争端中，美国和欧盟首次达成共识，即目标应该是结束补贴。”
   
    但贸易专家仍然警告说，即将来临的双边谈判可能会有激烈交锋，时间将持续3个月以上。贸易专家也指出，双方似乎有充分的政治意愿确保争端不会回到世贸组织。有人预计最终协议将完全取消飞机补贴，或将对现有项目产生重大影响，但他们也表示，对此不要抱太多希望。
   
    如果谈判能够达成新的协议，该协议将取代1992年的双边协定。当时的协定允许欧盟为空客的新民用飞机补贴三分之一的研发开支，波音则被允许从美国政府支持的研发工作中受益。
   
    自1992年以来，空客在全球大型民用飞机市场的份额从30%增长到了一半以上。在过去6年中，空客有5年在飞机销量上超过了波音。
   
   
   
   
    DHL中国历险：物流巨头同样需要讲究商业规则
   
   
   
    2004年是全球物流巨头DHL(中外运敦豪公司)的中国元年，不过出师不利。
   
    2004年5月，DHL选择上海为进入中国的桥头堡，宣布自己成为第一家在中国开展国内快递业务的国际快递公司，开始入局中国物流业。
   
    但在随后的短短半年内，先后发生了涉嫌违规和提货单丢失的事件却让DHL尴尬不已，也由此让人不得不怀疑其对中国市场的投资诚意。
   
    试法中国政策漏洞已暴露DHL的投机心理，而对客户的不负责态度与其国际物流巨头的身份极不匹配，有可能引发连锁反应，导致DHL在中国市场的无功而退。
   
    国内快递业务涉水违规
   
    2004年5月10日，DHL曾在上海宣称，已获批成为第一家在中国开展国内快递业务的国际快递公司。消息传出，立刻引来了多方关注。因为此前虽然已有多家国际快递巨头抢滩中国市场，但其经营范围都被严格限制在国际快递方面。
   
    5天后，在国家邮政局相关负责人那里，记者却得到不同信息：国家邮政局在此前从未批准过一家外资或合资企业从事国内快递业务。该负责人进一步解释说，“企业在我国国内从事快递业务要经过国家邮政局的批准，而该局至今既未批准中外运敦豪，也没有批准其它外资企业进入国内快递领域。”他说，“我国的WTO条款并未对邮政开放做出承诺。”
   
    对于DHL抢占国内快递市场是否涉嫌违规，该局负责人说，国家邮政局将高度关注DHL在我国从事的业务内容。
   
    但有业内人士称，我国加入WTO虽未承诺开放邮政业务，但邮政只是国内快递市场有限的一部分，除了邮政之外，国内快递还包括包裹及其它物品的递送。
   
    其实，DHL早在2003年9月就暗修栈道，悄然开始了在中国的50个城市开展国内快递业务，此次的宣称只是其自认为手续齐全后对外界的一个通报。
   
    据了解，目前中国国内速递市场每年产值高达50亿元人民币，且以每年30%的速度递增，日益增大的蛋糕才是中外运敦豪物流想尽办法进入中国市场的原因所在。按照规定，我国国内快递市场对外商独资企业放开的时间为2005年，而对中外合资企业却未作相应的规定。业内人士分析，与中外运合资的中外运敦豪物流自2003年9月进入中国，就一直等待着合适的时机打出这记概念擦边球。
   
    在公开场合，DHL的高层也对DHL如何能率先开展国内快递讳莫如深，称“这是商业秘密”。
   
    为了进一步了解DHL方面对此做出的反应，记者假装客户与DHL的工作人员进行了咨询，得到的答复是:“我们现在只办理国内包裹快递业务，并且两公斤以上起送。”
   
    随后记者找到DHL中国公司总部宣传负责人何小姐，向其询问“DHL开展国内业务到底是得到了谁的批准？”时，何小姐告诉记者“这项业务谈不上需要什么批准。这个业务始终都在他们正常的经营范围之内。只是在2004年5月10日时DHL开始在全国50个城市大范围开始作业，是这样一个概念。”
   
    虽然对于DHL抢占国内快递市场是否涉嫌违规一事，国家邮政局方面一直没有予以明确答复。但DHL这一举措无疑给其他3家欲抢滩中国快递市场的全球物流巨头，联邦快递、TNT和联邦包裹公司带来负面暗示。实际上，早已觊觎国内业务的TNT(天地物流)公司，在随后不久，成为继中外运敦豪物流之后第二家在中国正式开展快递业务的跨国巨头。
   
    在中国已经不容易钻空子
   
    在跟踪调查的过程中，记者发现无论DHL还是TNT，都在国内快递业务上刻意避开与中国邮政的直接竞争。如DHL在国内推出两项国内快递业务分别是“2～30千克24小时包裹递送”和“30～1000千克48小时递送”，恰巧避开了EMS最擅长的两千克以下范围。这样就在服务种类和定价上刻意避开了中国邮政的敏感区，把自己定位在不与EMS发生正面冲突的角色上。
   
    然而，政策的漏洞，也令政府相关部门下决心亡羊补牢，擦边球不可能一直继续打下去。
   
    11月17日，《邮政法》最新版修改稿出台，并由商务部转发给中国国际货代协会等单位。其中的一些规定，主要集中在快递业务、包裹业务和邮政普遍服务基金三大领域内，恰好戳到四大全球物流巨头的痛处。
   
    首先是快递进入的门槛与经营范围。原来的修改草案中只是提出非邮政企业从事信件、包裹业务，应当取得邮政监管部门的许可。而在最新版修改稿中已经明确规定：非邮政企业从事信件快递业务，必须依照本法规取得邮政监管机构的许可。另外，还设置了500克以下业务由邮政专营的门槛。
   
    在包裹业务方面，新版修改稿也有监管规定:邮政普遍服务的业务范围包括单件不超过20千克的包裹的寄送；单件重量不超过5千克的印刷品的寄递。
   
    让四大全球快递业巨头最“想不开”的事情是关于邮政普遍服务基金。新版修改稿中规定，邮政企业和依照本法规定取得许可从事信件快递业务的非邮政企业，应当按照国家有关规定缴纳邮政普遍服务基金，用于支持边远、农村和西部地区邮政设施建设。
   
    对此，四大巨头亚太区的高层们更是表示不能接受。理由是：“我们没有提供邮政普遍服务，要我们增加额外的负担，要我们给普遍服务基金交钱不合适。我们已经向中国政府交了税，航空快递业的各企业也已经根据中国法律支付高额税赋，不应该第二次再缴税。而且邮政普遍服务作为一项国家义务，国家财政就应该根据社会发展需要进行统筹安排。”
   
    看来，既想钻政策的空子，又要赚钱，也是不容易的事情。
   
    丢单拒理赔
   
    如果说DHL是否涉嫌违规一事，尚且无法盖棺定论，那么丢了单子还不合理赔偿，就有些说不过去。记者最早注意到该事件，缘于网络上一则关于洋快递丢单的消息。
   
    杭州元元贸易公司的徐小姐反映，公司价值15万美元机电设备的提货单是杭州的公司委托DHL投递的，但在投递过程中，提货单不翼而飞。在阿联酋的迪拜港口，价值15万美金的机电设备早已运到，但原本只需3、5天就能送到的提货单却不见踪影。贸易客户一次次催促，损失在逐日增加，公司的声誉也很受影响。
   
    徐小姐告诉记者，8月27日，价值15万美元的拷边机从上海发出，9月11日到达阿联酋的迪拜港。提货单正本一式三份，是徐小姐在9月3日，用信封封好交给DHL投递到阿联酋。快件9月6日就到达目的地，且有记录可查。
   
    本来凭单取货是很简单的事情，但徐小姐没有想到的是，直到9月10日，阿联酋的贸易伙伴还没收到快件。在对方的一再催促下，徐小姐急了，要求DHL调查一下情况。后经DHL调查后告知徐小姐:邮件在到了阿联酋后，在转接过程中遗失了。
   
    没提货单，就像没有身份证明，价值15万美元的拷边机堆积在阿联酋的迪拜港口，对方的贸易公司看到了货物却没法提取。货物的主人就在眼前，但却不能提货。而且按照国际惯例，如果3个月内没人提货，港口有权拍卖这15万美元的货物。
   
    元元公司称，公司之前曾多次委托给DHL类似业务，因为这是四大国际快递公司之一，按道理说应该值得信赖。对于此事，徐小姐认为，DHL应该负全部责任，除了提货单遗失造成的损失外，最主要还致使公司声誉受损，阿联酋的客户已经明确表示，“未来的业务将会因这次业务的不愉快而告终。”
   
    元元公司认为DHL必须承担一切损失，但DHL的处理却未能让人满意。经过多次当面接触，徐小姐得到的答复是按照双方签订的合同条款处理，“赔偿金额不能超出快件的实际价值”。这意味着元元公司最终仅得到1800元人民币的赔偿。
   
    赔偿虽然是目前事情处理的关键，但徐小姐表示向中外运敦豪提出的仅是损失的底线。滞留在港口的货物已经由贸易伙伴通过各种途径，在缴纳25万元保证金后提走，虽并没有让元元公司承担这笔费用，但要求元元公司赔偿3000美元的损失。
   
    于是，元元公司提出了让DHL赔偿25万元人民币的要求。记者联系上DHL市场部经理，对方虽然对此事一再致歉，但对于赔偿问题，DHL依然表示只能根据运单条款、行业惯例以及国际条约，对补办提货单的一些相关费用进行赔偿，此外还愿意将以后的运费打6.5折来对元元公司表示歉意。
   
    事情就这样拖了整整2个月，最后忍无可忍的元元公司选择通过法律途径来解决纠纷。徐小姐委托了浙江浙杭律师事务所的李小文律师。她告诉记者，DHL应该负责任，除了提货单遗失造成的损失外，最主要还是公司的声誉受损。虽然DHL已表示歉意，但并不足以弥补公司所遭受损失。
   
    浙江浙杭律师事务所李小文律师告诉记者，从本案来看，DHL快件运输协议(其内有对DHL的责任规定)是格式条款，却没有双方的签字盖章，不能作为赔偿的约定，所以按《合同法》规定，DHL应按实际损失来赔偿。
   
    按照程序，此事的结果理应等待法院最后裁定，但是一个月后，当记者再次找徐小姐时，发现事情发生了令人奇怪的转变。
   
    徐小姐与当初那种据理力争的样子判若两人。当记者向徐小姐问案情的发展时，徐小姐却表示她已不清楚此案情况，还说公司已将此事交由一位姓胡的小姐管理。不管记者如何询问，徐小姐均表示对此事的后续情况一无所知。
   
    事出蹊跷，记者再次找到浙杭律师事务所李小文律师询问情况。李律师告诉记者，元元公司已经撤诉。据透露，可能是DHL以某种较为优厚的条件提出庭外和解。且李律师表示，即便元元公司不撤诉，仍然有相当的把握获胜。
   
    当记者向元元贸易公司的徐小姐核实该情况时，徐小姐并没有马上肯定这个结果，仍然是告诉记者事情已交由胡小姐处理，但胡小姐近期已出国，暂时无法取得联系。当记者表示出对元元公司遭遇损失的关心时，徐小姐露出尴尬的笑容，表示等结果出来后，会让胡小姐与记者联系。
   
    一位快递行业的朋友告诉记者，“其实类似这种丢提货单的事情发生得很多，但大多数跨国公司都会通过各种手段来敲平纠纷，别说是上法庭了，连这样的消息见报都很困难。如果要说这些快递巨头的信誉比本土公司好的话，其中有一半的原因是在于他们强势的公关手段。”
   
    看来，像DHL这样的洋快递巨头，要想真正扎根中国市场，并不会是一帆风顺。
   
    国内速递市场有多大
   
    每年高达50亿元产值的中国速递市场，是国际速递巨头纷纷看好并奋力争夺的巨大蛋糕。国际速递巨头以从未有过的力度增资扩点、创新服务，加快抢占中国市场的步伐。
   
    全球速递业四大巨头--中外运敦豪(DHL)、联邦快递(FEDEX)、联合包裹(UPS)及荷兰天地快运(TNT)各自制定战略瞄准中国市场。
   
    国际速递公司超前的服务观念给人们带来了实惠。提供门到门服务，精确运送时间表，预付、到付、第三方付款等多种付费方式已不能完全体现“洋速递”的全方位服务，他们还将IT信息技术广泛应用于快件服务领域，作为参与市场竞争的有力武器。
   
    业内权威人士分析指出，未来10-20年，全球航空货运将增长6%-7%，但快递业的增长是航空货运业的2倍，即12%-14%，而中国则会在此基础上再翻一番，成为全球增长最快的地区，预计每年平均增长可达15%左右。
   
    国际速递巨头把竞争舞台搬到中国来，给国内速递企业造成极大的压力。原本在国内速递市场占据老大地位的中国邮政特快专递(EMS)，其市场份额在以每年4%的速度递减，而在国际快递市场，也从高峰时的97%跌到40%左右。但与此同时，FEDEX、UPS、DHL、TNT四大国际速递巨头的营业额增长速度却保持在20%以上。
   
    “洋速递”打破国内邮政市场垄断局面、引入竞争的同时，也促进了国内速递业的思变进取。如2003年以来，中国邮政特快专递相继推出了一系列服务举措，如提前开通了中国邮政航空快速网、增加专用航线、进行提速等。
   
   
   
   
    深航否认中外运计划洽购深圳航空公司控股权
   
   
   
    针对近日“中国对外贸易运输集团公司(下称中外运)计划洽购深圳航空公司控股权”的有关报道，深圳航空公司昨天接受本报记者采访时否认了此消息。
    近日，有关报道称，中外运一高层向外界表示正计划洽购深圳航空公司、四川航空公司和扬子江货运航空公司的控股权，并希望成为继国航、东航和南航后的中国第四大货运航空公司，而且“按照中外运一贯的风格，是要在待收购项目中得到主导权。”
    记者昨天拨通了深圳航空公司党群工作办公室主任柴宗盛的电话，该人士向本报记者明确表示，“没有这回事，纯属造谣”。据了解，去年10月，深航联手世界最大的国际货运公司德国汉莎货运以及德国投资与开发有限公司合资成立了深圳翡翠国际货运公司，着力发展中国航空货运这项利润相对丰厚的业务。业内人士也认为，没理由将这块市场拱手让给中外运。
   
   
    DHL处理索赔问题的方式值得学习
   
   
   
    前段时间，在物流网站上曾经流传过一条消息，“杭州某贸易公司委托DHL快递到迪拜的机电设备提单在投递过程中丢失，不仅造成了数千美元的损失，而且也得罪了客户。但在解决问题的过程中，DHL方面坚持“赔偿金额不能超出快件的实际价值”，最高只能承担1800元人民币的赔偿。对此情况，贸易公司非常不满意，最终选择通过法律途径来解决纠纷，并提出了25万元的赔偿要求。”
   
    不过，事态的变化却出乎大家的意料之外，1个月后，贸易公司此事件的负责人对此事表示为“一问三不知”，而从法院方面了解，贸易公司已经撤诉。据相关人员透露，可能是DHL以某种较为优厚的条件提出庭外和解。
   
    业内人士指出，“其实类似这种丢提货单的事情发生得很多，但大多数跨国公司都会通过各种手段来敲平纠纷，别说是上法庭了，连这样的消息见报都很困难。如果要说这些快递巨头的信誉比本土公司好的话，其中有一半的原因是在于他们强势的公关手段。”
   
    不论DHL采用了什么样的方法，我们至少可以认识到这是确实有效的。此外，即使是通过优厚的条件达成的厅外和解，但DHL究竟赔付了多少钱、是如何赔付的却都没有人知道。如果下次再遇到类似问题，仍然可以采用与这次相同的流程与客户“侃价格”，而不至于让后来人发现实际的赔偿底线。
   
    安邦分析师认为，快递公司并不是神仙，丢失、破损等现象在整个投递过程中是无法避免的，但如果没有一个系统化、流程化的解决方法，这不足1％的破损丢失情况便可能损害100％的声誉。对于所有快递公司来讲，DHL的以上做法是相当值得借鉴的。
   
   
   
    中外运求购三家航空公司 对方反应“不感兴趣”
   
   
   
    1月8日，中国对外贸易运输集团公司（下称中外运）计划洽购深圳航空公司、四川航空公司和扬子江货运航空公司控股权的消息在各大航空公司间引发震动。10日，中外运总裁张斌向外界承认确实与三家航空公司正在接触中，中外运希望成为继国航、东航和南航后的中国第四大货运航空公司，而且“按照中外运一贯的风格，是要在待收购的项目中得到主导权。”
    此前，中外运的业务短板正在于缺少航空货运服务，其国际航空快递业务带来的收益在整个集团中不足10％，此前他们依靠与国际快递巨头ＤＨＬ、ＵＰＳ、ＦｅｄＥｘ、ＴＮＴ建立合资公司的方式坐拥厚利，在ＵＰＳ等先后单飞之后，中外运只能选择整合资源以应对从前合作者的竞争，然而不论是深圳航空、四川航空还是扬子江货运都一致对中外运的计划感到惊异，事实上，来自《经济学家》的调查数据显示，亚洲地区的航空货运市场去年的增幅在40％左右，中国市场是其中的主要支柱。三家航空公司面对蒸蒸日上的航空货运市场已各有打算，现在看来，中外运的航空公司收购计划不但阻力重重而且很可能是一厢情愿。
    被购三方
    “我从来没听说过川航在与中外运洽谈收购的事情，川航目前经营良好，没有任何转让股权的计划。”四川航空公司的新闻发言人徐伯恩1月13日在接受本报记者采访时很干脆的否认了转让股权的消息。
    据徐伯恩透露，川航今年盈利1．16亿元人民币，已经连续8年保持盈利，公司已经开始筹划上市。
    在去年经过股权转让之后，川航股权结构已经发生了很大的转变，原本100％持股的四川省国有资产管理局将持股比例减持到40％，而中国三大航空公司中实力最强的南方航空购入了39％的川航股份，上海航空与山东航空各购入10％，成都银杏餐饮集团拥有剩余的1％股份。
    “目前川航已经草拟上市计划，四川省政府也正在帮助川航上市，预计最快川航今年年底前就有望上市，上市地点初步可能会选在香港。”有消息人士向记者透露，“这样就基本排除了四川省转让川航股份的可能，而南航也决不会转让好不容易到手的川航股份，所以中外运入主的几率很小。”事实上，由于业绩良好，川航一直是国内三大航空公司争夺的重点目标。
    多年保持盈利纪录的深圳航空同样否认了有意向中外运出售股权的说法，“深航今年盈利应该能超过往年，”深航党群工作办公室主任柴宗盛本月11日在接受本报记者采访时表示，“目前公司运转的很好，我们没有任何出售股权的计划。”深航的第一大股东是广东发展银行，由于对银行投资高风险的航空业存在政策性限制，深航的这种背景吸引了许多机构的目光，但深航显然并没有引入外部投资者的迫切要求。
    2004年10月底，深航联手世界最大的国际货运公司德国汉莎货运以及德国投资与开发有限公司合资成立了深圳翡翠国际货运公司，着力发展高利润的航空货运。“现在国内外的航空公司都在努力发展中国航空货运这项利润相对丰厚的业务，”深圳航空有关人士向记者透露，“深圳航空决不会将这块利润轻易转让给别人的。”
    事实上，货运业务现在是支撑各航空公司利润的主要力量，而客运业务由于机票价格恶性竞争，利润空间已经所剩无几。
    而原本被外界认为最可能被并购的扬子江货运则很可能由于内部高层变动而使其与中外运的谈判发生变化。扬子江货运隶属海航，目前拥有3架波音737货机，去年10月底，扬子江货运被民航总局批准获得国际货运经营权，今年将逐渐开辟至中国周边国家的国际航线，并酝酿引进大型货机开通至欧美的洲际远程航线。
    虽然扬子江货运副总裁吴佳不久前还表示“扬子江货运和中外运都希望把企业做大，占有更多的市场份额，所以双方自然要寻找可以互补的公司来合作”。然而记者在随后的采访中却获悉，吴佳已经向海航提交了辞职报告，而这是否与中外运并构事件有关还不得而知，刚刚上任三周的扬子江新任董事长兼ＣＥＯ包启发告诉本报记者说，他并不了解与中外运的谈判事宜。扬子江货运新任董秘任涉12日在接受本报记者采访时也表示，由于刚刚交接，目前还不知道此事。
    一位接近海航高层的消息人士告诉记者：“海航出让扬子江股份的可能性不大，毕竟谁都看好货运的利润。何况扬子江目前正在交接期，许多事情还没有捋顺，就算有什么合作也要拖后。”
    突围并非坦途
    如果此项收购计划难以实现，中外运的命运可能将随之发生改变。
    此前这家公司发生的种种变化已经对他们产生了诸多不利影响。由于历史原因，中外运享受着“一夫多妻”的天然垄断权利——外资要想进入中国市场就必须和中外运合资。在过去的日子里，ＤＨＬ、ＵＰＳ、ＦｅｄＥｘ、ＴＮＴ四大国际快递巨头竞相与中外运合作，在合作过程中，几大巨头间围绕中外运的矛盾渐生。2004年12月2日，ＵＰＳ宣布脱离中外运单飞，并与中外运签订协议，约定在2005年年底之前，ＵＰＳ将以1亿美元的代价获得在中国最重要的23个商业中心城市的国际快递业务的直接掌控权。“新《中美扩展航空服务协议》是ＵＰＳ离开中外运的主要原因之一。航权开放对物流的影响是巨大的。2005年国际物流巨头将发起大规模的中国布局，这对失去垄断优势的中外运来说十分危险。”民航干部管理学院的一位物流专家这样说。
    目前四大国际快递巨头已经有三家脱离中外运，仅剩ＤＨＬ与中外运的合作仍然继续维持着。
    中外运－ＤＨＬ借助中外运集团的网络目前在国内市场占有50％左右的市场份额，具有明显的规模优势。规模和效率的竞争优势使得公司的快件业务近几年一直保持较高的增长速度。从中外运－ＤＨＬ合资中受益颇多的ＤＨＬ公司在合资期满后，与中外运续签了50年的合资协定。很难设想ＤＨＬ会放弃已有的50％市场占有率而去选择独资经营。
    但这种格局随着ＵＰＳ、ＦｅｄＥｘ、ＴＮＴ的单飞将面临重新划分。合资快递公司是曾中外运最大的盈利来源，此前跨国公司的扩张受阻于政策层面，而根据入世承诺，2005年中国物流业将随外资全面开放，这也意味着中国物流业将经历一次前所未有的洗礼。
    同门兄弟之争
    除了要面对国外物流巨头的冲击，中外运同时还面临着国内同类企业的竞争，其中最大的竞争对手就是有国资背景的中国邮政。虽然在2004年没有完成进入资本市场的预期目标，但中国邮政的改制与上市计划已经被推到台前。即将做到“政企分开”的中国邮政，无疑将为ＥＭＳ注入新的活力，而上市则将为ＥＭＳ提供充足的资金。无论邮政的改制和上市方案如何，改制后的中国邮政及ＥＭＳ都将拥有一定的实力和竞争力，将给中外运造成相当大的威胁。
    而除了中国邮政外，近几年迅速壮大的国内民营快递公司也是中外运不可小视的竞争对手。“其实除了国内外这些显而易见的竞争对手外，中外运还存在着隐藏的危机。”一位物流业的资深人士向记者表示，“2003年生效的《外商投资国际货运代理业管理办法》，已经允许外商在国际货代合资公司中的股份比重将最高可以达到75％。同时按照ＷＴＯ协议，中国加入后4年内，将允许外国服务提供者设立外资独资子公司。目前中外运和ＤＨＬ合作很稳定，但是一旦任何一方增持股份的话，中外运快递的利润将受到影响。”
    为了摆脱种种不利影响，中外运选择了能最快壮大自己实力的途径，那就是“整合资源”。在2004年12月举行的深圳物流大会上，中外运总裁张斌就明确表示，中外运将继续利用兼并、收购、合作等多种手段参与中国物流市场的整合。在2004年中，中外运先后收购了香港裕利集团、上海裕和冷藏快运有限公司等多家企业，并参与成立了新陆桥连云港码头有限公司、沈阳中外运国际货运代理有限公司等多家新公司。
    “中外运的收购战略是收购与传统业务相关的，收购现有业务中在某些地区势力较弱的，收购现有物流产品中在某一方面较弱或目前还没有的。”中外运的相关负责人这样向记者介绍。
    瞄准国内优质的地方航空公司就是中外运的美好计划之一，然而现在，这个计划还充满着太多的未知数。
   
   
   
    中远太平洋拟7亿美元收购美国长滩港码头
    据外报报道，中远太平洋有限公司（1199.HK，简称：中远太平洋）计划今年投资7亿美元收购集装箱码头项目。
   
    中远太平洋本周一召开了管理层会议，该公司高层在会见分析员时透露，公司今年计划洽购5至8个新货柜码头，其中包括天津北港货柜码头、南京货柜码头、太昌货柜码头、广州南沙港货柜码头及美国长滩港货柜码头等。上述码头主要位于中国内地，这些项目将令该公司总装运能力在未来3年中提高38%左右。
   
    由于中远太平洋计划收购的太昌货柜码头及美国长滩港货柜码头都是向其母公司中国远洋运输（集团）总公司收购，市场认为在半年至一年内两个项目的收购即可完成，而广州南沙港货柜码头的收购计划也有望于今年内落实。目前，中远太平洋已通过其持有40%股权的合资公司，建设南沙港二期共6个泊位，年吞吐量超过400万个标准箱。
   
    中远太平洋管理层向分析员表示，该公司未来3至5年的每股收益增幅将超过20%至25%的既定目标。同时，公司管理层指出，目前每个货柜箱的平均运费为2300美元，日租费为0.95美元，较去年下半年的2100美元及0.9美元已分别上升9.52%及5.6%，货柜租赁和港口业务的强劲表现，将是推动该公司收益增长的主要原因。
   
    中远太平洋是中国内地国有企业中国远洋运输（集团）总公司（COSCO）旗下在香港上市的子公司。中国远洋运输（集团）总公司旗下业务分为3部分：集装箱租赁、集装箱码头经营以及一个处理货物运输等船运代理服务的物流子公司。
   
   
    宜家物流现不足
    北京青年报在1月5日、17日、24日分别刊登过《宜家送货迟到百余顾客苦等》、《宜家送货压力仍没缓解》、《宜家送货大塞车订单货品露天放》，陆续报道了宜家自今年元旦以来遭遇的送货危机。自上周末，宜家宣布暂时取消“送货”服务，再次引来消费者的不满和争议。
    一位刘先生反映，半个月前，为了让怀孕的妻子睡得更舒服些，他们购买了一个宜家床垫。床架早就安装完毕，已经过去两周，宜家的床垫还是迟迟送不来，让他们感到很生气。据了解，从元旦开始至今，有类似遭遇的消费者不在少数。上周末，宜家宣布取消“送货服务”后，在门口临时增设了送货咨询处，由两家搬家公司负责安排当日需要用车的宜家顾客，场面有点混乱。
    昨天，宜家公司公关经理许丽德在接受记者采访时表示，宜家宣布取消“送货服务”是临时性措施，她对因此给消费者带来的不便表示“非常抱歉”。她说，宜家从取消送货开始推出补偿措施，凡是购物满1000元后，加送60元礼券，这些礼券可在宜家内消费。宜家表示，这么做的原因主要是为了帮助合作伙伴利康公司缓解压力，暂时不增加新订单，尽快恢复正常运转。许丽德表示，“目前的情况给宜家带来很大压力，这也是宜家在中国遇到的第一次‘危机’，宜家承认在这方面缺乏经验，现在正在与利康积极想办法，但仍难以制定恢复送货的时间表，最乐观的估计是在春节前能恢复正常。”
    为何积压3天左右的订单，过了20多天还没有恢复正常送货呢？不少消费者感到不解。利康公司总经理陈江说，最主要的原因是积压商品占了新下单商品的仓库，需要把商品“挪库”，在这个过程中，出现了意想不到的麻烦。由于宜家的商品是组装的，一个桌子可能由三四部分组成，在两次挪库过程中，有些没有经验的工作人员把部分货品摆乱了，同一件商品的组件分散不清，造成无法给消费者送货。陈江告诉记者，给宜家配送只占利康1/6的业务量，只要把库存弄清，加班送货不存在问题。到月底前，利康有望清理完库存，恢复正常送货。