深圳航空物流突围
   
   
    近一段时间，香港机场新增定位为“中国的主要供应链集成者”，广州大力开拓国际货运航线。面对来自周边机场的压力，深圳机场如何做强做大航空物流？
   
    现状：深圳机场面临压力
   
    据了解，深圳机场目前正面临空中资源和地面资源日益饱和、增长空间受限的困境。去年，民航总局下令深圳机场日起降架次不得超过500班，而目前深圳机场每天起降航班已达480余班。另一方面，深圳机场两个候机楼设计旅客年流量为1500万－1600万人次，而去年旅客吞吐量已超过1400万人次。
   
    在此背景下，一种观点正在形成：深圳机场是在香港和广州两大巨头基础设施受限而纷纷建设新机场的空隙中悄悄做大的，在两地新机场相继投入使用并开始发力收复失地、扩大市场的时候，深圳机场面临着被边缘化的危险。
   
    果真如此吗？
   
    在记者就此进行调查的过程中，深圳机场的掌舵人杨进军虽然看到了竞争的严峻形势，但对未来充满了信心。他表示，去年机场旅客吞吐量1425.3万人次，货邮吞吐量42.33万吨，航空器起降14万架次，分别增长31.45％、19.7％和17.5％，继续稳居内地机场前列。根据国际机场管理协会的最新排名，深圳机场去年旅客吞吐量列全球第81位，货运量列第37位，较上年分别上升12位和9位。
   
    从深圳机场所处的环境看，深圳是珠三角经济最发达地区，客、货运量十分密集，做大航空物流有坚实的基础支撑。同时，香港、广州在建设新机场的时候，其旧机场的业务并未出现负增长，可见深圳机场的份额是从增量市场中竞争得来的，并不存在香港、广州收复失地之说。
   
    亦有业内人士分析，在中国经济、珠三角经济继续保持强劲增长的背景下，深圳机场的业务量还将保持高速增长，不会被边缘化。
   
    出路：“南中国货运门户机场”
   
    此间人士认为，深圳与香港、广州三地机场同属一个市场源，不可能没有竞争。如何在有序竞争中发挥各自优势、合理分工合作，是摆在三大机场面前的共同难题。
   
    最新消息称，三地机场已达成共识：避免过分竞争、争取分工合作。深圳方面，随着民航总局明确首都、浦东、白云为中国三大枢纽机场，深圳机场已修正了与广州同为南中国枢纽机场的定位，新定位是“南中国货运门户机场”。
   
    据杨进军介绍，香港和广州是客观上已经存在的两个枢纽机场，且近在咫尺，夹在中间的深圳机场不大可能再发展成为第三个枢纽机场。但深圳机场也不是一般的干线机场。要想在两大机场的夹缝中寻找一条合适的发展道路，就应该坚持“客货并举，以货为主”。“南中国货运门户机场”应是较理想的发展方向。
   
    深圳民航业人士对此颇为赞同。新定位回避了枢纽机场之争，得到民航总局、深圳市政府的认同，也表明深圳机场在分工合作方面表现出了高姿态。
   
    杨进军认为，珠三角五大机场的竞争是“非零和博弈”，是经济增量中带来的共同发展。深圳机场与两大机场进行不同性质和范围的合作，必能取得特殊发展条件和发展空间。
   
    他以深港机场的合作为例进行说明：“要成为珠三角的门户机场，与香港机场的联动必不可少。深圳机场正与海关一起，探索和香港机场实现一站式的‘无缝中转’，因为香港主要是国际航线，深圳主要是国内航线。国内某地的货物出口，先运到深圳，再经香港出口。如果深港实现两地一检、无缝中转、分别结算的办法，用户的物流效率将大大提升。”
   
    目标：跻身全球货运30强
   
    迄今为止，深圳机场做强做大的目标并未改变。就在几天前的深圳国资工作会议上，机场已被列入深圳做强做大的八大产业集团之一。据悉，深圳机场将依托现有资源，通过整合和实施航空城战略，实现做强做大。
   
    目前，深圳机场正进行货运物流资源的整合。国际知名的机场规划专业机构——澳大利亚SKM公司按照航空城概念，刚刚完成了机场整体规划的修订工作。根据规划，航空城内将包括机场、基地航空公司、物流园区、工业园区、保税区、办公、生活及配套区、星级酒店等重要功能设施。
   
    深圳机场计划于2010年前跻身全球货运30强机场行列，2015年前转型为以货运为主体业务的机场。目前，深圳机场航空物流园区已具备了货运80万吨、快件30万吨的年处理能力。加之翡翠货运航空公司年内开航，30强的目标有望很快实现。
   
    同时，深圳机场已制订了与国内三大航空集团的战略合作计划，将分别与南航、国航、东航谈判，各有侧重，分别签署战略合作协议，全面实施基地航空公司战略。深圳机场打算让三大集团的货机基地都设于此。加上已有的深航和南航基地，深圳机场成为重要航空货运集散地的梦想有望成真。
   
    为做强做大，深圳机场当前还在开展一系列实质性工作：申请开放货运第五航权；积极筹备二跑道工程；实施“请进来、走出去”战略等。其中，二跑道工程市政府预计投资100亿元（其中50亿元用于18平方公里的填海工程），其立项已上报国家发改委，正等待最后批复。在“请进来、走出去”战略实施中，国际上某著名飞机配件制造公司已有意将其亚太飞机维修中心、配件中心设在深圳；深圳机场则成功投资参股国内第五大机场，占成都双流国际机场21％股份。
   
   
   
   
    雷诺卡车大举进军中国 谋求长足发展
   
   
    日前，雷诺卡车“2005丝绸之路”远征正式启动。这是一次探险，更是一次品牌推广活动。作为全球领先的卡车制造商，开始进军中国市场的雷诺缺少的不是实力，而是知名度。
   
    雷诺卡车要大举进军中国了。
   
    4月2日，备受关注的雷诺卡车“2005丝绸之路”远征发车仪式在法国里昂举行，雷诺卡车总裁兼首席执行官石雷与里昂市市长Gérard Collomb一道启动了仪式。之所以选择里昂作为出发首站，是因为里昂是欧洲的丝绸之都，同时是雷诺卡车的总部所在地。这是一次探险，更是一次品牌推广活动，特别是对扩大雷诺卡车品牌在中国市场的影响力更具有特殊意义。雷诺卡车抓住这一巧合良机，向世人发出了一个信号：进军中国市场的号角已经吹响。
   
    事实上，自去年6月份在北京车展上强势亮相以来，雷诺一直加紧在中国市场的品牌推广工作，以为在中国本土化生产及扩大市场份额做准备。而“2005丝绸之路”远征活动的启动，一方面体现出雷诺卡车的匠心独运，同时表露出雷诺卡车希望在中国尽快成功的渴望。
   
    “探险”活动别有深意
   
    作为中法文化年的一个精彩“节目”，雷诺卡车“2005丝绸之路”远征是一次美妙艰险的探险。8辆雷诺卡车将同几个世纪前的沙漠旅行队一样，取道神秘的丝绸之路，从里昂出发抵达北京。他们携带的丝绸，将不再是用于商品交换的货币，而是友谊的象征。他们将向沿途所经城市的代表赠送绣有本次远征图案的丝绸方巾。
   
    本次远征途经欧洲、土耳其、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦以及中国等国，途经卢布尔维那、布达佩斯、伊斯坦布尔、德黑兰、伊斯帕罕及戈壁大沙漠等城市及地区。行程超过2.3万公里，时间67天，将于6月9日抵达中国北京。
   
    根据2004年12月所做的勘测，这是一段丰富多彩的旅程。8组驾驶员将在途中进行接力，驾驶雷诺Kerax和Sherpa卡车迎接挑战。沿途的平均温度在零下15度至18度之间，特别是要体验四大沙漠的沙丘和道路，包括伊朗的Lut沙漠，土库曼斯坦的Karakum沙漠，中国著名的塔克拉玛干沙漠，以及内蒙古的戈壁。
   
    参加本次远征的车手是从雷诺卡车的各个工厂选出的，他们将有幸驾驶自己公司的卡车经历一段美妙的旅程。同时，知名车手也将参与全程，如Elisabete Jacinto，她曾数次参加巴黎－达喀尔拉力赛，其中有两次驾驶的是雷诺Kerax卡车。
   
    通过穿行沿途所经国家，雷诺卡车将在欧洲、中东、中亚，尤其是在中国进一步推广企业形象。不过，这次活动的目的不仅是让世界更深入地了解和接受雷诺卡车的性能和效率，包括安全性、耐用性及雷诺Kerax卡车良好的越野性，而且这次活动背后还包含更为重要的意义，即通过这次远征向世人表明雷诺进军中国市场的信心和决心。
   
    “这是一次探险行动，更是一次经济活动。”雷诺卡车总裁兼首席执行官石雷在现场接受记者采访时表示，“通过这次活动不仅要向世人展示雷诺卡车的出色性能及可靠性，同时表明雷诺进军中国市场的决心。”
   
    为了进一步扩大这次活动在中国的影响力，在6月中旬至8月中旬期间，这支车队将在中国多个城市及地区做巡游展示，加上丝绸之路的行驶里程，总里程将超过3.5万公里。雷诺卡车之所以做出这么大的投入，目的是为了扩大在中国的知名度。
   
    “酒好也要会吆喝”
   
    作为全球领先的卡车制造商，雷诺卡车的业务遍及全球，在设计、制造及销售方面拥有极强的实力，旗下产品线及车型十分丰富，包括轻卡、中重型卡车及豪华重型卡车。可以满足物流、建筑及公用事业等多领域的不同需求，在欧美市场享有较高的声誉和市场份额。雷诺卡车中国公司总经理贺斌在接受记者采访时表示：“雷诺堪称拥有多方面技能的卡车专家，能提供不同需求的车型。”2004年，雷诺卡车全球销量达7万多辆。
   
    不过，与其在国际上的声望相比，雷诺卡车在中国市场无论从知名度还是市场份额来看都没有取得应有的地位。目前，雷诺卡车在中国的保有量仅1000多辆。对于这一现状，贺斌表示：“主要原因是过去中国进口卡车市场开放程度不够，不过，这种状况正在发生改变，特别是随着市场需求的细分化，进口卡车的蛋糕会变大。”
   
    贺斌表示，过去，中国市场的需求以通用型卡车为主，其他专用车基本上是以通用卡车或底盘为基础进行改装而成。正因如此，中国除了存在卡车生产厂商外，还有无数的改装车厂商。随着中国经济的发展，对物流运输车辆的需求越来越细化，要求也越来越高，简单的改装已无法满足市场的需求，这就为像雷诺这样具有多方面技能的厂商提供了机会。
   
    目前，雷诺旗下的产品主要涉及三个领域：从事长途运输的Premium系列、从事建筑和重载运输的Kerax系列、从事城市公用事业包括垃圾清运和消防等方面的Midlum系列及旗舰型豪华重卡Magnum等。除了这些基本车型，雷诺卡车可以根据用户的需求直接提供不同的改装服务。
   
    记者在此次采访里昂发车仪式期间参观了雷诺卡车位于钢城的工厂。在装配线上记者看到，由于安装的上装不同，车架的长短和钻孔数是不一样的，这样，将来底盘安装上装时就不需要重新钻孔，从而提高了生产效率。在现场，正好在装配一辆消防车底盘，记者发现，底盘上的各种管线多套一层红色的塑料管，据了解，这是可以耐300度高温的隔热材料制成的，可以有效地防火。另外，车大灯也加装了防护网，能更好地保护大灯不被意外损坏。
   
    据现场工作人员介绍，这家工厂附近有一家上装厂，可以提供不同需求的上装，雷诺可以根据用户的要求直接生产不同需求的改装车，这样可以减少生产环节，提高生产效率，缩短交货时间，降低生产成本。这就是雷诺卡车所具有的无可比拟的优势。
   
    不过，尽管雷诺卡车具有十分全面的设计生产实力，而且在欧美市场占有重要的地位，但目前在中国市场并没有取得应有的地位。雷诺卡车在中国失意的原因是多方面的，其中与雷诺在中国的品牌知名度不高不无关系。
   
    俗话说：“酒好也要会吆喝”。现在，雷诺卡车充分认识到了这一点。去年的北京车展上，雷诺卡车展台上标新立异地请来了中国篮坛“巨人”巴特尔做代言人，与奔驰卡车展台上的美女模特形成了强烈的对比，引起了观众的关注。今年的丝绸之路探险活动，更是雷诺宣传和推广品牌知名度的天赐良机。雷诺正在为提高在中国的影响力而努力。
   
    据悉，配合丝绸之路远征活动，雷诺启动了在中国的广告宣传活动，将首次在中国的专业类、经济类及大众媒体上进行产品和品牌宣传。“本次广告活动将宣传雷诺卡车创新、服务、挑战、效率四大核心价值，并在中国树立牢固全面的品牌地位。”贺斌充满信心地表示。
   
    “中国市场对雷诺很重要”
   
    “中国市场对雷诺很重要。”贺斌在谈到为什么雷诺卡车要花大力气在中国进行品牌推广时表示，“中国市场的需求将与北美和欧洲相当，因此，中国市场与欧美市场一样是雷诺的重要战略市场。”
   
    事实上，雷诺卡车进入中国市场并不晚。上个世纪60年代，贝利埃（Berliet）公司——雷诺卡车的前身之一，在四川大足制造了1500多辆卡车。70年代，雷诺卡车的另一前身Saviem与东风汽车公司签署了发动机供应协议。不过，自那以后，雷诺卡车在中国的声音日渐变弱。
   
    2002年开始，雷诺卡车在中国的业务迈上了新台阶，通过与东风汽车集团签署汽车发动机制造技术转让协议，为后来合作生产汽车奠定了基础。2004年1月份，雷诺与东风签署了合资生产汽车的协议，进一步推动了两个厂家的合作关系。2004年初，雷诺卡车为了进一步提升自己在中国市场的品牌形象，争取更大的市场份额，建立了雷诺卡车（上海）有限公司。
   
    “目前雷诺与东风的合作项目已到收尾阶段，只差中国政策的批准，相信年底会有结果。按计划，到2006年，雷诺将通过与东风的合作在中国生产3.6万辆重型卡车，到2010年将达到5万辆。”雷诺卡车掌门人石雷对雷诺卡车在中国的前景充满信心。
   
    由于合资公司生产的车型将分别采用东风和雷诺品牌，而现在东风柳汽也有自己的销售网络，因此合资公司将按照经营品牌分别建立东风和雷诺的销售网络。雷诺卡车当前正在打造自己的营销网络，目前已在广州、成都、南京及香港等地建立了12家销售服务中心，并计划2006年发展到30家，以改变雷诺卡车在中国的直销模式。
   
    “随着中国本土营销网络的成熟，目前雷诺卡车在中国直销部门将转变为营销管理部门，今后进口车型和合资公司生产的车型都将由中国本土营销网络销售。”对于未来营销网络的规划，贺斌显得胸有成竹。
   
    贺斌进一步表示，雷诺卡车通过与东风合作，可以提高雷诺卡车在中国的发展速度，迅速扩大在中国的市场份额。当然，通过合作，雷诺可以为中国企业带来更先进的生产技术和管理水平。雷诺将引进最成熟的产品和技术，以适应中国市场的需求。同时，雷诺将负责对营销人员进行培训，以提升服务质量和水平。
   
    为了提升雷诺卡车的服务能力，目前雷诺在上海设立了一个备件库，可以为全国各地的销售服务中心快速提供售后服务所需的零部件。
   
    除了和东风合作之外，雷诺卡车在中国也将走进口和国产双品牌战略，在进口重卡领域，继续开拓中国市场，雷诺希望未来3年内最少能够占领中国进口卡车市场10％以上的份额。目前，中国市场上进口重卡每年的销量大约在1万辆左右，这也意味着，雷诺进口卡车未来在中国市场的销量将至少为1000辆以上。
   
    “中国市场很大，但要选择适当的时机进入，不能早，也不能晚。雷诺将立足于在中国长远发展，并将履行自己的承诺。”贺斌对雷诺卡车进入中国的时机及未来有独特的理解。
   
   
   
   
    海运附加费之争 中国货主联合对抗马士基放报复
    胜利从来就不是容易的一件事，就像50年前胜利的那场中国抗击日本法西斯的战争，争取胜利的过程虽然艰辛、充满屈辱，但只要有正义在，争取胜利的过程本身就是一段困境中的成长历史，是令人激奋的。
   
    中国货主企业在THC和铅封费事件中表现的勇气，让我们相信，中国货主将在未来的国际贸易竞争中迅速成熟和壮大，成为一股不可小视的力量。
   
    “马士基报复大事件”
   
    货主与船东围绕着海运附加费的争论是本世纪以来中国外贸企业面临的重要考验，THC之争还悬而未决，铅封费事件又风波迭起。
   
    值厦门市国际货运代理协会、厦门市集装箱运输协会、厦门市外经贸企业协会和马士基中国公司就铅封费即将举行第二次会谈前夕，又出现令人震惊的“马士基报复大事件”。
   
    3月3日上午11:00左右，根据业务需要和货主委托，厦门瀛海实业发展有限公司操作部人员向厦门外代购买马士基“铅封”，但遭到了拒绝。厦门瀛海实业发展有限公司接到厦门外代箱管部的电话通知，马士基厦门分公司要求即日起停止向厦门瀛海实业发展有限公司出售马士基“铅封”、也不同意厦门瀛海实业发展有限公司陆路承运马士基集装箱，因此，厦门外代即日起停止厦门瀛海实业发展有限公司承运马士基公司集装箱的陆路运输业务。到3月16日，瀛海公司在向马士基订舱时被拒绝。
   
    事情当然不会是什么巧合，厦门瀛海实业发展有限公司的董事长、总经理蔡远游是厦门市集装箱运输协会副秘书长、是“厦门三协会要求船公司取消铅封费工作小组”召集人和会谈代表之一。
   
    由于事态严重，三协会将马士基拒卖“铅封”给厦门瀛海实业发展有限公司定名为“瀛海事件”。三协会及“厦门三协会要求船公司取消铅封费工作小组”发表联合声明。
   
    声明称，马士基厦门分公司凭借其行业优势采取“霸权”做法，希望并要求马士基的委托代理机构排除干扰。三协会还称，厦门瀛海董事长蔡远游是工作小组召集人和会谈代表之一，在第二次会谈前夕，厦门马士基分公司要求其代理机构拒售“铅封”给厦门瀛海，是对工作小组乃至三协会极大藐视和十分不友善的举动，是在会谈期间制造极不和谐的声音。三协会对马士基厦门分公司在解决铅封费纷争的诚意表示怀疑。
   
    压力下成长的中国货主
   
    这件事对于那些曾经以“让马士基坐下来谈就是巨大胜利”的人如冷水扑面，清醒地认识到形势十分严峻。自2000年开始的THC之争与此次的铅封费事件显示了中国外贸企业生存和发展面临的巨大压力，同时在这样的压力之下，货主企业和协会组织的成熟和发展也在逐步调整着这场斗争的力量格局。
   
    2003年8月21日，THC调查听证会在北京国际饭店召开。调查组成员由交通部、国家发改委、工商总局5人组成；专家组由13人组成；货主和船方各20人参加；船货双方旁听人员共30人；商务部、财政部、货代协会、船东协会等作为特邀单位参加了会议。100多人参加的调查会上，船货双方的代表分别陈述了对THC的主要意见和观点，并针对“在班轮公会与托运人组织未能就THC达成一致意见情况下，班轮公会成员能否收取THC”等18个议题分别发表了意见，专家组成员还就有关问题向船、货双方的代表进行了提问。
   
    日本货主协会的一位高层人士曾表示：船务公司这种收费办法、标准、模式如果中国货主被迫接受的话，这是对中国货主极大的不尊重。因为收THC并非国际上通行做法。目前相当一部分国家和地区并没有实行THC，如美国、非洲和拉美等地区就不收THC。日本虽实行THC，但由谁支付是船货双方协商解决。在斯里兰卡和以色列，在FOB合同条款下向出口商征收THC已被视为非法，并勒令取消；澳大利亚、欧盟等地区征收THC的行为也被告上法庭。
   
    但自听证会结束至今，情况似乎并没有明朗，船公司仍在强制性向货主收取THC。目前全球集装箱量亚洲最高，5个吞吐量最大的集装箱码头均在亚洲，其中中国就有上海、深圳和香港三个。而作为“世界工厂”，中国的出口企业是这项收费最主要的受害者。调查显示，THC已令中国货主特别是20多万中小货主出口签约议价时无所适从，一些本身货值较低的商品，出口效益及竞争力大受影响。
   
    其实在这种局面下，利益受损的不光是企业，还有国家，因为加大成本的除了本土企业外还包括在华投资的企业，增加它们的成本就意味着减少国家的税收。
   
    力量联合的自我需要
   
    据统计资料显示，中国出口约80%是采用FOB合同条款，即由买方指定班轮公司运输。中国货主在贸易合同的谈判中常处于弱势，船公司的直接客户是国外买家，中国货主的地位却由托运人变成了发货人，这使得货主对船公司没有选择权。
   
    要改变FOB为主的现有局面，增加自主权以促进中国物流业和航运业的良性发展，将是一个漫长的过程：一是本土出口企业在跟外国买家谈判时有更高的谈判地位和市场实力；二是本土船公司经营管理水平的提高；三是本土出口和货代企业能掌握CIF各项复杂的手续，然后才可能有所选择。
   
    单个的力量始终是薄弱的，但是真正的力量联合应该是一种自发的行为，自我的需要。而国内外贸企业日益增长的力量联合在THC之争中发挥着重要的作用。2004年，由1200多家外贸企业组成的江苏省进出口商会下属的货主运输协会，本着抱团迎战的激情号召企业联合起来制裁了部分船公司。
   
    货主协会的联合也在加快速度。在2004年6月份召开的韩国釜山首届亚洲货主年会上，来自中韩日等6个国家和地区的代表一致决定，将尽快组建亚洲货主协会并采取针对THC的联合行动，增进亚洲货主凝聚力，抱团应对船东组织不公平挑战。压力造就动力，亚洲货主协会于2004年9月13日在新加坡宣布成立。这对于正在蓬勃兴起的亚洲经济来说，无疑是非常重要的—当力量联合成为自我的需要，距离取得胜利应该为期不远。
   
    随着本土船公司的发展，一种良性的货主、货代与船方的关系也在逐步形成：让广大货主和货代企业喜出望外的是，中海集装箱运输厦门有限公司宣布从2005年1月1日起在厦门口岸取消铅封费。这种行为标志着航运收费正在走向规范化。目前船公司所收取的费用，有些是不合理的，有些是不规范的，只有竞争会促使各种费用逐渐规范化。
   
    无论是企业自发还是由协会组织，都无法跨越法律空白和市场垄断的高台。在这样的问题面前，政府应该有所作为，加入WTO并不意味着政府放弃权力，政府各相关部门在THC以及“铅封”事件中，政府应该发挥国家经济调控作用，可以有所作为，不仅促进相关法律法规的建立，同时要促进市场竞争格局的维护，这样才能让在压力中成长的货主企业获得平等的生存环境，企业、协会、政府的力量联合才能为中国经济的发展起到重要作用。
   
    也许在THC和铅封费等一系列的问题背后，还会有各种困难和险阻，但是看到中国的货主企业正在步步地向胜利靠近，执着和坚毅后面，是中国不屈的精神和尊严。
   
   
   
   
   
    沃尔玛今年北京再开两家店
   
   
    北京成沃尔玛中国攻略的重中之重
   
    在《财富》杂志最新出炉的2005年度财富500强排名中，沃尔玛再以2881．89亿美元的年收入而第四次居于榜首。为了在今年能继续保持这一领先态势，沃尔玛全球ＣＥＯ李斯阁日前公开表示，将在中国市场全面提速扩张，而北京又是整个战略的重中之重。北京今年再添两家店
   
    自1996年进入中国市场以来，沃尔玛已经在20个城市开设了42家店，总投资已经超过16亿元。
   
    李斯阁表示，沃尔玛不可能忽视快速发展的中国经济，尤其是在零售业市场的高速发展。他说：“虽然目前我们由于政策原因，只能在大城市开店，但一些中小城市也是我们的目标，而今年的开店数肯定会超过去年的10家。”
   
    继2003年石景山沃尔玛山姆会员店开业之后，沃尔玛今年在京将再开两家新店：位于北京中关村知春路的购物广场将于5月10日开业，而位于宣武门附近的购物广场将于11月份开业。商品本地化率已达95％
   
    今年年初，沃尔玛位于深圳的亚洲总部和全球采购中心新址开工，预计明年10月将全部完工，后年即可正式进驻。
   
    早在2001年12月，沃尔玛全球采购中心从香港迁到深圳，随后便拿到了营业执照。2002年2月1日以后，沃尔玛停止了采购外包，将年销售额1900亿美元的商品全部交给深圳的全球采购中心及其所属的采购网络负责。
   
    据李斯阁介绍，沃尔玛一直重视全球采购的本土化，目前在中国销售的商品本地化率已达到了95％以上，并同1．8万家供应商建立了合作关系，不少企业还被纳入到沃尔玛全球采购网络里。
   
   
   
   
   
    宝钢增发有利整合供应链
   
   
    宝钢增发引起市场人士的广泛关注。我们认为，宝钢增发50亿股募集资金收购集团资产后，钢铁供应链将得到整合。2005年我们提出的钢铁行业投资主题是细分与纵向一体化。钢铁产量的快速增长，引发了铁矿石、焦炭等原材料的供应紧张，凸现了纵向一体化的重要性。整个产业链条的利润逐渐向上游转移，拥有铁矿石、焦炭资源的钢铁企业获得了比别人更低的成本，从而拥有超额收益。产业链条的延长有助于增加盈利点和降低风险。
   
    整合钢铁供应环节
   
    开始进入钢铁物流领域的钢铁公司值得关注。由于钢铁是一种中间的标准化产品，钢铁企业生产追求的是规模化，而客户的需求呈现多样化，钢厂的出厂产品与最终需求不匹配，这就需要对钢材进行深加工，以满足客户的不同需求。钢铁企业无法满足小批量、多产品、多规格、加工分散的要求，而这正是钢铁深加工车间的工作，通过深加工，不仅满足了客户的需求，也提升了产品的附加值，增加了盈利点。而在钢铁出厂到达客户的过程中还要经过销售、仓储、配送等环节，钢铁企业通过对这些环节的整合达到提高效率，降低交易成本的目的，使之成为新的利润增长点。
   
    此次收购还包括宝钢国际、海外公司、马迹山港区、宝钢化工、宝信等钢铁物流领域的资产和其他相关资产。收购的完成将有利于宝钢股份整合钢铁供应链，并且可以通过协同效应的充分发挥提升公司的运营效率，从而有效地降低成本。
   
    在铁矿石、煤炭、镍、运输、下游战略客户等方面，宝钢都获得了资源长期稳定的供应保障。与此同时，宝钢股份与汽车、家电、造船、石油化工等下游行业的重要企业建立了长期的战略合作伙伴关系。根据战略客户的需求来规划相应产品的生产，并提供剪切、激光拼焊等加工服务来满足客户的深度需求。我们相信，此次收购后，公司对钢铁供应链的整合将提升公司的运转效率，从而发挥协同效应，有效地降低成本。
   
    公司成长性加强
   
    宝钢股份此次收购资产包括梅钢、一钢、宁波宝新、五钢及钢研所等钢铁主业资产，收购后公司的产品结构将形成碳钢、不锈钢、特钢三大系列，粗钢产量将由1187万吨增加到1850万吨以上，提高56%。从产品结构来讲，收购前冷轧板占销量的比重达57%，热轧板为24%，收购后热轧板的比重上升到40%，冷轧板的比重降低到35%。
   
    我们看到，尽管宝钢股份收购资产的盈利能力略逊于原有资产，但改善幅度较大。宝钢股份是宝钢集团盈利能力最好的资产，2003年主营业务利润率为28.62%，2004年为29.85%。远远高于其他钢铁上市公司的盈利能力。
   
    同时，我们也应看到，本次宝钢股份拟收购的资产盈利能力略逊于宝钢股份原有资产。2003年拟收购资产的主营业务利润率为7.19%，2004年为9.21%。这其中除了产品结构的差别外，另一个原因是贸易等业务领域的盈利能力要低于钢铁生产领域。
   
    收购后公司的主营业务利润率、净利润率、净资产收益率等指标将有所下降。此外公司的应收账款周转率、存货周转率等营运指标也会有所弱化。
   
    风险仍不容忽视
   
    在我们的盈利预测中，不确定性最大的是钢材价格的走势。我们维持在年度策略报告中对钢材价格的判断，我们认为2005年钢材价格将前高后低，2006年很可能继续小幅回落。目前国内外钢材价格的差价在迅速缩小，我们担心的是国内钢材的价格竞争力将减弱甚至消失，再加上国内取消钢坯出口退税等政策的实施，有可能扭转从2004年下半年开始的钢铁产品净出口状态。
   
    估值与投资建议
   
    宝钢股份是国内最具竞争力的钢铁企业，也是国际最具竞争力的钢铁企业之一，在2004年WSD世界钢铁公司竞争力排序中，宝钢位列第三位。公司在国内是产品结构最高端的钢铁企业，加之有稳定低廉的原材料供应渠道和比较完善的钢铁物流体系的支撑，公司抵御钢铁行业周期性的风险能力最强。
   
    我们预测公司2005年(假设全年收购)、2006年、2007年的净利润分别为159亿元、161亿元、151亿元，每股收益分别为0.91元、0.92元、0.86元。以2005年4月18日的收盘价6.04元计算，动态PE分别为6.7、6.6、7.0倍。
   
    与国内的其他钢铁股相比，从市盈率(PE)和市净率(PB)来看，宝钢股份与行业的平均水平相当，我们认为宝钢股份应当享有溢价。在钢铁行业中性投资评级的背景下，我们认为宝钢股份是钢铁行业中防御性最强的品种。而且此次增发新老股东共同享有每股0.32元(含税)的分红，按增发价格区间4.91至5.22元计算，股息率为6.1%至6.5%。
   
    我们运用绝对估值的方法对宝钢进行估值，根据FCFE和APV的结果，宝钢股份的合理价值应在7.24至8.79元。
   
    我们维持对宝钢股份优势-1的投资建议，建议参与增发。结合市场的状况，我们为宝钢股份定的目标价位为7.2至7.5元，即8.0至8.2倍的PE水平。
   
   
   
   
   
    托第三方物流构成本优势小天鹅年省三千万
    “小天鹅”数年前致力的第三方物流如今到了开花结果的时候。从昨天的“中国物流万里行”活动上获悉，小天鹅公司融入全球性物流产业潮流后，年物流费用则从原来的8000多万元降低到5000万元，物流成本降低了38％，而运输可靠率则达到99．2％，资金周转速度平均提高了5％。
   
    事实上，我市接纳和采用第三方物流的企业尚不多。据统计，目前70％的企业还有自己的车队并承担了53％的物流任务，80％的企业有自己的仓库并存放了40％的产品，36％和46％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18％。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展。
   
    在与国际500强企业结成战略联盟的背景下，小天鹅公司较早引入了第三方物流“游戏规则”，通过全球采购、联合招标，将旗下的冰箱、空调、冰柜和小家电四类产品的干线运输进行整合，实现“零仓库”、“零车队”，400万台洗衣机、40万台冰箱、40万台空调以及4万吨钢材、塑料的运输存储，都依托安泰达物流这一全国最大的家电物流平台完成。据了解，目前海信、惠而浦、东芝等著名公司也加盟了这一物流平台。
   
   
   
   
    沃尔玛亚洲总部将迁深圳
    日前从深国投商用置业有限公司获悉，世界零售业头号巨头沃尔玛将把其亚洲总部从香港迁至深圳，由该公司开发建设的深国投广场暨沃尔玛亚洲总部工程项目正在紧张地进行，预计将于2006年8月底投入使用。
   
   
   
    DHL全面布局中外航空快递网络
   
   
    世界领先的快递和物流公司DH L日前宣布：它已开通了上海至美国、北京至香港的两个隔夜快递专机航线，实现从中国这个世界上增长最快的经济体到亚洲和美国各大城市之间的紧密连接。
   
    据悉，上海至美国的每日航班将使用美国西北航空公司波音747－200货机。每周四班的北京至香港航班将使用国泰航空的A330－200型飞机，从位于香港的DH L亚洲转运中心起飞。而新专机航线的开通，可为DH L客户提供最晚截件时间和更早派送时间。此前，DH L已启动了为期5年、总额2．73亿美元的对华策略投资计划。
   
   
   
   
    中海成立LNG运输公司
    中海集团积极响应国家能源发展战略要求和市场的需求，近日成立中海集团液化天然气投资有限公司（简称中海LNG），实时投入和发展LNG专项运输业务，提升中海集团海上运输综合能力和市场竞争能力。
    中海集团液化天然气投资有限公司注册资本人民币1亿元，全面参与从山东LNG项目及以后LNG运输项目的建设，创建和发展中海集团LNG运输船队，保障国家能源供应的安全，为中海集团争创「世界一流的航运企业」打下坚实的基础。　
    集团总裁李克麟，党组书记李绍德高度重视，亲自为中海LNG公司揭牌。李克麟、副总裁张国发在会上分别作了重要讲话，要求中海集团参与LNG项目建设的人员要加强学习、兢兢业业、维护集团的利益和加强与其它投资方协调、合作，圆满完成LNG运输项目的建设工作。
   
   
   
   
    在沪建基地扩网络 南航谋食长三角货运市场
    为尽快打破地面保障不足等一系列障碍，中国南方航空股份有限公司（下称“南方航空”，600029.SH）日前准备在上海建货运基地、组建地面运输网络，该公司货运部总经理张致峰25日向记者透露了上述消息，并表示公司将以此为基础，大力拓展国际货运市场。
   
    南航的“弱势”
   
    在中国航空货运市场上，长三角一直占据着举足轻重的地位。2004年北京、上海、广州三大城市机场货邮吞吐量占全国机场货邮总吞吐量的56.3%，其中华东地区占全国的47.3%。2004年民航机场中上海浦东国际机场货邮吞吐量名列全国第一，达到1642176吨，比2003年增长38.1%；上海虹桥机场名列第四，达294021.1吨，比2003年增长41.0%。海关最新统计也显示，今年第一季度长三角地区外贸进出口总值达830.3亿美元，比去年同期增长近60%。
   
    目前有20多家航空公司开通了上海货运航线，每周航班达200多个；上海浦东国际机场第二条跑道投入使用后，货运航班将进一步增加。但是，相比之下，南方航空目前有236架飞机，但只有2架747－400F全货机；666条航线中也只有3条货机航线，其中每周3班从浦东国际机场始发，4班从深圳始发（其中2班经停上海）。
   
    “（虽然）目前南航货机航线都经上海，但是在机场地面货物处理中困难很多，也由此显现出我们地面保障能力的不足。”张致峰强调。
   
    据记者了解，在上海浦东国际机场，南方航空只能依靠租用货运仓库、车辆，寻求货运代理商的帮助来做业务；另外南方航空的货运运力中绝大部分是客机腹舱，货机规模相对较小。张致峰说：“货运发展要有强大的货机机队作为依托（才行）。
   
    建基地、扩网络
   
    中国国际航空有限公司货运市场部工作人员何小姐也认为，如果南方航空能在上海建立货运基地，可在飞机维修、机队过夜、货机起降权上有很大自由，而目前其货机起降权是委托给了东方航空和机场方面。该公司取得自主权后不仅能提高货运航班运营水平，还可以有效拓展国际货运业务。目前，中国国际航空公司已在上海建立了客货运基地。
   
    “目前，南方航空正在改善上海地区货运业务的地面服务，力图在收运、仓储、派送等方面形成一条龙服务。”南方航空上海营业部总经理张宏说。除此之外，张致峰也表示，南方航空将组建地面运输网络，使之与公司的航空运输网络融合，以补足航线网络缺失的环节；另一方面也可弥补航空运输网络的不足。“我们正筹划组建专业货运经营机构，整合运力资源，发挥航线网络优势，控制货班运营成本。”
   
    为进一步拓展国际货运市场，南方航空去年8月28日已加入了天合联盟，该联盟是目前全球最大的货运联盟体系，大韩航空、法国航空、荷兰航空、美国西北航空等已陆续加入。
   
   
   
   
    联邦快递：让引以为豪的“紫色血液”更贵些
   
   
    联邦快递常自豪于它的“紫色血液”，因为它的管理者91％都是内部提升，配合“内部提升”实施的是公司在员工成长上的不断投入，这些做法都源自公司P－S－P经营理念。
   
    诠释这种公司文化，联邦快递中国执行董事钟国仪认为，员工是公司的资产，而不是成本，如果将员工定位于成本，就会存在经济不好的时候压缩成本的问题。
   
    软资产回报率
   
    《21世纪》：目前联邦快递的中国区有多少员工？如何衡量员工的重要性？P－S－P的理念是什么？
   
    钟国仪：联邦快递中国区目前有将近2500名员工，少数是国外引进的员工。81％的管理层都是本地人，他们与联邦快递一同成长，他们流淌着“紫色的血液”。
   
    员工重要性可以从联邦快递P－S－P经营理念中体现出来。所谓P－S－P即“员工(People)、服务Service、利润Profit。从一个简单的角度来看P－S－P经营理念，就是：我们关心我们的员工，为员工创造良好的工作环境，在工作中给予员工最大的支持与帮助，激发他们工作的积极性让他们在工作中取得成绩；这样员工就能为客户提供高品质的服务，而满意度高的客户就能带给我们更多的业务，从而给公司带来效益。这份效益又惠及员工，形成一个良性的循环。
   
    《21世纪》：既然你们把员工看成“资产”，那么如何让这些资产能够产出高效益？
   
    钟国仪：无论是新入职的员工还是管理层都需要接受公司系统的培训，每个人每年至少有50小时的培训时间。
   
    公司员工每一年都有机会向公司申请读书。只要是和提升自身能力、素质有关的学习，员工都能得到公司支持，他们还因此可以申请相关“学费补助“，每个员工每一年最多可以从公司申请到2500美元。
   
    如今公司有很多MBA，都是通过这个“学费资助”计划产生。我们对于员工的“学费资助”是没有任何附带条件的，不会要求员工再签续约或加长工作年限的合同。不过，绝大多数接受过“学费资助”的员工都留了下来。我们希望员工的心留在联邦快递。
   
    成功相对论
   
    《21世纪》：对于不能融入联邦快递公司文化的员工，公司会如何对待？
   
    钟国仪：我们招聘每一个员工之初，为他定下的目标是“让他成功”，所以公司的政策偏向于让员工成功。在招聘中找到合适人才，这个人才就是公司的一部分资产了。要充分发展这个资产，需要投资去增加他们的价值。没有员工进入公司时会要求自己做“不好的员工”，员工都有“做好”的想法，而公司要配合这种想法，让他成功。
   
    有时候也会碰见我们不愿意看见的事情，有些员工确实不能达到我们的要求。一旦发现员工没有办法达到我们的指标时，我们的管理层首要的任务是通过培训给予充分的支持，提高他的能力，使其达到公司的指标。如果培训后该员工仍不胜任这个岗位，那么他勉强在这个岗位上努力，对他来说不公平，也会对周围团队产生影响，我们会从另外的角度考查公司是否还有别的岗位适合他，将其转到其它部门。如果至此仍没能解决其问题，我们会结束这种雇佣关系。
   
    《21世纪》：你能具体谈一些“让员工成功”的案例吗？
   
    钟国仪：我本人就是从一个销售员做到现在这个位置，而目前亚太区总裁加入联邦快递时从事的是分检包裹的工作。世界上本来没有直接一步一步迈向管理层级的阶梯，联邦快递提供给员工很多机会。目前在中国开展的经理培训计划，也是先从第一线员工中去找人，并对他们进行18个月的培训，再送到美国、新加坡等地学习，同时让他们到不同的岗位工作以便对公司有一个全面的了解，这些对他们未来被提拔成经理有很大的帮助。
   
    保证公平待遇程序
   
    《21世纪》：是否所有的员工都明白P－S－P的含义？如何通过内部沟通机制来传播这些文化？
   
    钟国仪：公司创始人施伟德创建了扁平式管理结构，联邦快递的组织结构很简单，中间的程序很短，公司有一个政策是“open door policy(开门政策)”，员工可以随时过来找到我，也可以随时发邮件给我。
   
    公司顺畅的沟通主要体现在公司每一年执行的SFA。“S”代表调查(Survey)，“F”代表反馈(Feedback)，“A”代表实行的步骤(Action)。SFA需要员工与他们的经理共同参与。
   
    通过调查我们可以了解公司目前的环境良好程度；通过反馈，员工、管理层直接见面，按照每一条的分数来确定公司内部哪个地方可以做得更好；反馈后，我们可以制定一些实际的行动来改善公司的操作环境。这个自我完善系统每一年都执行，每一年都落实改善了很多地方。
   
    《21世纪》：在设置这个机制时，是否考虑如何解决员工的投诉问题，或者说如何保持评估的公平、公正？
   
    钟国仪：我们所有的政策改变只要影响到员工，我们都会让他们了解这个政策，我们会做充分的调查和沟通，找到影响他们的地方，让员工有参与改变的权利。
   
    公司很注重公平。联邦快递的员工敢于向管理层提出质疑，他们可以求助于公司的Guaranteed Fair Treatment Procedure(保证公平待遇程序)，以解决自己受到不公平待遇的问题。若员工觉得受到不公平对待，可以向上一级领导举报，更可以越级举报，员工最多可以跨越三级去申述。
   
    《21世纪》：在这样的工作环境里，奖励机制如何？
   
    钟国仪：主要是将公司表现和员工表现挂钩，这是很重要的概念。奖励有好几方面，内部各奖项设置主要包括：表现出色奖Bravo Zulu；五星奖Five Star Award；人道主义奖Humanitarian Award；服务奖Service Award。也通过绩效评估，与薪水福利挂钩。此外，还设有奖项如见义勇为奖、公益互动奖等，鼓励员工贡献社会。
   
   
   
   
   
    联邦快递首办中国直飞日本线
    美国联邦快递日前宣布，将在五月九日起开通每周五班往返上海浦东国际机场至日本中部国际机场的直航货运线，航机采用一架载货量为九十吨的麦道MD-11F型货机，更成为该公司首次开辟中国直航日本航线。开通这条新航线后，该公司每周将有九班货机往返日本中部国际机场。
   
    联邦快递称，新增航班可满足中日双边持续增长的进出口业务需求，而日本中部地区的截件时间最多可延长六小时，让日本爱知、岐阜和三重部分地区的货件可在翌日便送达上海。该公司又说，日本中部地区出产大量精密仪器、汽车零件，速递运输服务的需求持续增长。
   
   
   
   
    中外运公司曲线进入我国航空产业
    迷雾重重的四川航空集团改制重组终于柳暗花明。3月28日晚，四川省政府国有资产监督管理委员会、中外运空运发展股份有限公司、四川化工控股有限责任公司三家共同签署了《四川航空集团公司改制重组出资人合作意向书》。中外运空运发展公司正式入股川航集团。有业内人士分析，此次中外运参股四川航空，可以利用川航的运力支持自己的国内快递业务，从而打通国内的物流“瓶颈”。
   
    中外运空运持股49%
   
    中外运参股后，四川航空集团新公司的名称为“四川航空集团有限责任公司”。新公司的股本结构为：四川省国资委以川航集团经评估审计确认后的全部净资产作为出资，占注册资本的49%；中外运空运发展股份有限公司和四川化工（集团）控股有限责任公司则以人民币现金作为出资，分别占注册资本的49%和2%。
   
    注意到，与两年前四川航空股份有限公司重组相比，此次中外运出资入股，遭遇到了当年南航集团同样遇到并不得不接受的现实。当年川航股份重组，南航持股39%，川航集团持股40%，一家名不见经传的成都餐饮企业持股1%。南航作为国内三大航空集团之一，并没有实现对川航股份公司的控股。
   
    此次，同样默默无闻的四川化工控股有限责任公司持股2%。虽然原川航集团与中外运持股相当，但就因为有这家四川省国资委主管的川化公司，使得四川省国资委在新的四川航空集团有限责任公司中有了足够的“话语权”。
   
    川航股份公司一位不愿透露姓名的人士表示，川航很注重自己的品牌，也很珍惜自己的品牌。据了解，当年东航与南航竞争入川航时，东航希望能够控股，这最终导致了川航选择南航。
   
    曲线进入川航股份
   
    此前的3月23日，中外运空运发展有限责任公司发布公告，已透露了公司计划参与四川航空集团公司的重组消息。在采访中了解到，参股川航集团只是中外运空运发展公司的第一步。通过新的川航集团进行对其控股公司———四川航空股份有限公司的渗透，这应该是中外运空运公司的最终目的。
   
    目前，原川航集团旗下有航空、房地产开发、航空餐饮、旅游等几块主要业务，各块业务分别由其下属企业和公司运作。其中四川航空股份有限公司为集团的优良资产，其股东分别为川航集团、南航、山东航、上航、成都银杏餐饮公司。2003年末四川航空股份有限公司资产总额约为46.3亿元，净资产额约为4.3亿元，2003年度主营业务收入约为16.87亿元，净利润约为0.62亿元。
   
    中外运空运发展有限责任公司在发布的公告中，对于改制重组后的四川航空集团有限责任公司十分看好。公告称，鉴于四川航空股份有限公司目前拥有较为良好的收益，而国内民航市场在未来较长时期内仍会保持快速的发展势头，因而预计新设公司总体的收益状况将会保持稳定的增长趋势。
   
    有望打通物流瓶颈
   
    3月29日，联系到了中国国际货代协会秘书长李力谋。他本人早年在中外运工作，后远赴海外担任美国一家物流公司副总裁，回国后担任中外运敦豪的董事总经理。对于中外运空运发展公司入主川航集团，李力谋表示此举意义重大，可能因此打破国内的物流“瓶颈”。
   
    李力谋指出，目前制约国内物流业发展的“瓶颈”就是国内快递发展缓慢，主要原因就是没有运力支持。作为一家大型快递企业，要做到快件“次晨达”，至少要拥有几十架飞机和几个大型物流分运中心。而国内目前有3万多家快递企业，除了邮政的“EMS”和民航快递之外，其他快递企业很少能够做到“次晨达”。此次中外运空运发展公司参股四川航空，可以利用川航的运力支持自己的国内快递业务，从而打通国内的物流“瓶颈”。
   
    整合运输货代环节
   
    李力谋的这一观点也为中外运空运发展有限公司证实。中外运空运发展有限公司相关人士透露，中外运在多年的航空货运代理业务发展中深刻体会到，逐步进入航空承运人领域，整合“运输”与“货代”这两个航空货运价值链上最重要的环节，可以大大提升国内货运服务层次，降低成本，从而在国内货运市场赢得竞争优势。控制运力之后，公司可以继续控制进而整合其他环节，从而参与货运价值链上更多利益的分享。因此，逐步进入航空承运人领域是公司的战略选择。