以处理本地外贸物流为主 大连将建设成“东方鹿特丹”
    大连东北亚国际航运中心的建设模式将类同于世界大港荷兰的鹿特丹，即以处理本地区外贸物流为主要功能。
   
    据大连市委书记孙春兰介绍，当今世界发展最快、最发达的35个城市中，有33个是港口城市，这些城市有的是国际航运中心，有的正在致力于建设国际航运中心。
   
    何谓国际航运中心？与会专家认为，考察一个港口城市是不是国际航运中心，关键是考察它的产业结构和经济发展是否以国际航运为龙头产业或核心产业来规范相关产业的结构布局，牵动相关产业的发展。
   
    孙春兰表示，航运中心建设决不仅仅是港口建设那么简单，它涵盖了整个城市的各种产业功能与管理功能，包括铁路、公路、水陆、管道、航空5种运输方式齐全。
   
   
   
   
    物流企业的七大尴尬与对策
   
   
    在愈演愈烈的竞争环境下，一些物流企业陷入了深深的困惑：市场价格不断下降，企业成本不断上升，企业的利润空间不断压缩，客户需求不断增加。种种的困惑使部分专业物流企业经营困难，举步维艰，处于在市场上进不去，退不出的尴尬境地，归根结底是经济发展的变化所造成的。
   
    变化一：中国经济发展格局正在发生质的变化
   
    近年来，世界包括中国的经济发展格局正在发生重大变化，流通业在推动经济发展中开始起着越来越重要的作用，制造企业也逐步摆脱了计划生产的模式而越来越多地采用订单生产的方式，制造企业的流通部门也已经从一个下游部门而成为企业最关键的部门之一。流通业将逐步成为经济发展的先导，并进一步发挥核心的作用。
   
    对策
   
    如果从专业物流企业的角度分析流通业的特点，将发现物流在流通产业中占据了极为重要的地位。首先，流通业劳动的主体是物流；流通的时间主要取决于物流的时间，流通领域大部分活劳动和物化劳动消耗于物流，同时流通领域交易成本的主体也是物流成本。因此，站在物流的角度可以说流通的主体是物流。
   
    分析经济发展格局的这一变化，分析流通产业在经济发展的作用，对专业物流企业的市场发展战略与企业经营战略将具有非常重要的作用。专业物流企业就必须对自身的发展战略与目标客户群做进一步的研究与探索，将目标市场与目标客户逐步向流通产业延伸，以适应经济社会发展的需要而立于不败之地。
   
    变化二：区域经济发展由比较优势转向竞争优势
   
    过去，区域经济核心竞争力强调的是比较优势。比较优势和资源有关，是指本地区在经济和生产发展中所独具的资源与有利条件。现在各地区之间由比较优势所构成的差别化程度越来越小，因此，单纯由比较优势构成的区域竞争力正在被消弱。
   
    当今，区域竞争力更强调竞争优势。竞争优势重点是资源的利用，强调相比于竞争对手的更强的综合能力与素质。竞争优势是现代科学技术、经济全球化及市场竞争发展的结果，是一个区域整体优势的集合。因此，竞争优势更突出了区域经济的内生能力，是一个区域发展核心竞争力的主导，物流将是竞争优势中极为重要的一环。
   
    对策
   
    从专业物流企业的角度分析，在区域经济竞争优势建立的过程中，物流产业的发展在其中占据了非常重要的地位。上海浦东新区的建设从物流产业建设入手，建立了良好的物流服务体系，吸引了大量的优势企业进驻上海和移师上海，成为区域竞争力全面提高的成功案例。借助物流产业的产业关联度和带动效应，可以整合区域经济资源，降低企业、社会物流总成本，从而实现行业结构调整和竞争力的提高。因此，发展物流产业将是发展区域经济竞争优势的关键。作为专业物流服务企业，就不应仅仅将注意力放在自己目前的客户上，而应该同时注意所属企业竞争力的提高上。
   
    变化三：企业竞争上升为供应链的竞争
   
    物流企业不仅应该关注本企业的竞争问题，更应该关注客户的竞争状况。
   
    在上一世纪，企业的竞争方法主要是技术竞争、产品竞争、市场竞争、人才竞争、管理竞争、成本竞争等等竞争手段，这些手段是以本企业为核心的方法构建的竞争力。
   
    近年来，很多企业发现，随着经济世界化的发展和专业化的趋势，企业的社会分工越来越细，孤立的企业竞争方式的竞争能力越来越弱，企业对供应链上所有企业的整体效率与能力的依赖性越来越大。在这种情况下，很多企业将提高竞争力的方法从本企业延伸到了整个供应链。因此，可以说现在的企业竞争已经从独立的企业竞争上升为供应链的竞争。
   
    对策
   
    作为专业物流企业，面对客户竞争方式的变化，服务的目标与理念也必须调整与改进。在供应链竞争的条件下，现代物流企业就不应该仅仅注意自己的直接客户，而应该将关注的焦点延伸到客户的整个供应链上，不仅仅为直接客户提供物流解决方案与物流服务，而且应该考虑到客户供应链的上游与下游企业，在为直接客户服务的同时，强调为其供应链的上游与下游的企业服务，达到提高整体供应链效率的目的，这样的物流服务才是客户最需要的，也才能达到真正提高客户的整体竞争力的目的。
   
    变化四：客户综合物流服务需求快速增长
   
    过去，很多企业在物流外包上往往立足于自我管理，因此供应链上的相关仓储、运输、包装、分拣、配送、管理各项业务都采用了分别外包给专业公司的方式。但长期以往，各项业务分属各个物流公司进行管理，虽然专项管理比较专业，但是相互之间的配合与衔接的问题却越来越多。
   
    一些客户在发觉这一问题以后，开始改变物流分项外包的方式，不再片面追求物流企业的某项专业优势，而开始注重物流企业的整体综合管理与服务优势，将外包方法逐步转向综合物流整体外包的方式，以解决物流服务链的衔接问题，从整体上实现物流供应链的高效率与低成本。从而形成新的综合物流服务需求。这一部分需求主要以外资、合资和国内的先导企业为代表。
   
    对策
   
    面对客户综合物流需求的快速增长，专业物流企业的经营方向与目标也应该进行相应的调整，资产型物流企业由于物流资产的流动性差，因此将在充分发挥资产优势，做专做精上下功夫，管理型物流企业由于企业优势集中在管理体系上。因此，可以重点从提高综合物流服务管理能力入手，提高综合物流服务的管理与协调能力，充分发挥机动灵活的特点，适应专业物流客户的需求变化并不断形成新的竞争优势。
   
    变化五：客户的全国物流管理一体化需求快速增长
   
    物流服务企业与客户之间的服务关系往往首先从区域性、局部性开始，逐步深入。一些全国性企业在全国各地的分支机构各自选择了当地的物流服务商，在近距离服务与对接上有一定的优势，但是当出现全国物流调拨与整体协调的问题时，整体的物流效率难以提高，物流成本呈现上升的趋势，同时物流服务标准也难以统一。
   
    不少客户出现了全国一体化的物流需求，希望由一家符合企业要求的物流企业承担全国各分支机构的整体物流服务任务，立足全国物流体系的建立，从供应链再造的角度出发提高全国物流整体效率，完成物流体系与客户全国供应链发展战略同步的发展目标，这一需求特点首先以全国性制造企业与分销企业为代表。
   
    对策
   
    面对客户全国性物流服务需求的快速增长，现代专业物流企业不仅仅应该将注意力放在区域物流的改进与提升上，同时应该同步发展企业的全国性发展战略。在全国性发展战略的制定与实施的过程中，要注意避免以自身为核心的规划性发展，而更应该强调跟随着客户的发展而发展，以客户为核心的发展战略。以客户的需求与先导，以客户的要求为目标，在实施中不断调整与改进，提高对客户的适应度，同时提出优化客户的全国供应链体系的解决方案。这将是现代物流企业适应中国经济市场化过程中市场变化快，个性化程度高的一种适应性策略，同时也可以成为中国现代物流企业在与国际物流大鳄的竞争中的制胜优势。
   
    变化六：物流市场的边缘化趋势逐步显现
   
    随着市场竞争的进一步激烈，物流服务商与分销商都在想方设法寻找新的利润源，因此出现了物流企业进入分销领域、分销企业拓展物流服务的趋势，在这种服务模式下，物流与分销的区别在模糊，相互在两者之间的边缘市场进行渗透，同时形成了新的服务模式与盈利模式。因此形成了物流服务市场的边缘化趋势。
   
    对策
   
    物流服务市场边缘化的趋势，为物流企业开拓新的利润源、同时为提高市场的稳固性提供了一个新的发展方向。在此种物流市场边缘化的过程中，物流企业相对于分销企业具有新增成本低、新增管理难度小的优势。因此，物流企业相对于分销行业而言更具有边缘化的优势。
   
    但是物流服务市场边缘化是一个双刃剑，在增加利润源的同时也可能消弱物流企业的核心优势，因此物流企业对于服务市场的边缘化、多元化需要有一个整体的规划与全面的权衡，首先是增加一个新的发展计划空间，同时注意市场的机会。
   
    变化七：新的供应链需求
   
    深入分析供应链，将会发现供应链每向下走一级，其流通的商品都会产生增值作用。因此，如果我们将供应链反过来看，将会发现伴随着供应链存在着一个价值链，因此，供应链和价值链是密不可分的。我国已经出现伴随着供应链服务进行的价值链服务需求。部分先导物流企业也已经开始尝试"融通仓模式"、"仓单质押模式"，金融系统也提出了"物流银行"的金融服务产品，为现代物流服务增加了一个新的课题。
   
    对策
   
    针对客户新的价值链服务需求，专业物流企业可以从深度发掘客户需求与积极构建价值链服务能力两方面入手寻找进入价值链服务的契机。
   
    深度发掘客户需求，重点是深入客户的供应链与价值链进行分析，找出制约客户快速发展的关键因素，提出供应链服务与价值链服务的整体解决方案，引导客户向价值链服务方向发展。积极构建价值链服务能力，重点是与金融机构建立深层次的关系，同时深度发掘本企业内部的资本运营资源，根据定位客户群的特点，构建具有本企业特色的价值链服务体系。现代物流服务企业在价值链服务创新的过程中，关键的问题是必须解决风险的控制问题。
   
   
   
   
   
    山西省将全面加大陆运口岸建设与开放
   
   
    4月30日，从山西省有关部门获悉，从今年开始，全省口岸工作的重点将逐步转移到陆运口岸建设与开放上。
   
    在扩大口岸开放方面，除保证俄罗斯货物包机运输外，要积极拓展新货运航线，巩固发展货运业务，服务涉外企业；坚持“内外并重”的大通关思路，继续优化航空口岸通关环境和服务，由政府推动，与周边省市建立以区域经济共同发展为基础，跨区域现代物流为依托的口岸合作机制。充分利用太原—香港航线，会同旅游部门，积极与国外航空公司及旅行社合作，利用我省佛教文化、寻祖文化等特色资源，吸引国际游客，开拓国际旅游市场，努力开拓太原—韩国、日本、曼谷、新加坡等地的国际航线和航班。
   
   
   
   
   
    天津保税物流园区通过国家验收
   
   
    天津保税物流园区３０日正式通过国家验收，并投入运营。这意味着今后进入该区的出口货物不仅可以享受进区退税的“境内关外”政策，同时还可实现货物的自由组合和即时配送以及存放没有时间限制等便捷措施。
   
    天津保税物流园区位于天津港区的中心位置，紧邻天津港集装箱码头，三面临港，具有区港联动极佳的地缘优势，总体规划面积１．５平方公里，一期开发面积０．６平方公里。目前，已有３０多家中外企业看好保税物流园区，美国ＵＰＳ、荷兰世天威等１０家世界知名公司签订了入区协议。
   
    天津港保税区政策研究室主任董维忠在接受记者采访时表示，过去集装箱在港区有１４天报关期限，今后在园区内堆存没有时间限制，完全可以实现集装箱综合处理与货物分拨、分销、配送等业务的联动，具备了国际中转、国际配送、国际采购和国际贸易的四大功能。港区联动的保税物流园区实行封闭管理，参照出口加工区的标准建设隔离监管设施，区内专门发展仓储和物流产业，不得开展加工贸易业务。
   
    他同时表示，我国保税区和自由贸易区在贸易功能上的主要差别在于企业出口退税方面，只有货物离境后才可享受出口退税，影响了保税区促进出口功能的发挥。天津保税物流园区投入运营后，将在很大程度上弥补上述不足。
   
   
   
   
    第四方物流：要“实干”不要“时髦”
   
   
    第四方物流（即4PL），2002年开始在中国见诸报端。当时南方的一些物流公司、咨询公司甚至软件公司纷纷宣称自己的公司提供的是"第四方物流"服务，他们的公司就是从事"第四方物流"的。北京中关村的一家物流公司，公司全名竟然叫"第四方物流公司"。标榜没有车队、没有仓库，却从事物流服务就是第四方物流公司，好像正成为一种时髦。这些现象表明，在国内，"第四方物流"正在被庸俗化。
   
    第四方物流被庸俗化的表现有很多，归纳起来无非是将没有车队、没有仓库当成一种时髦；号称拥有信息技术，其实却缺乏供应链设计能力；将第四方物流只是当作一种商业模式；还有就是直接将咨询公司等同于第四方物流公司。总的说来，其根本症结都在于没有完整、准确地理解第四方物流的概念，没有深入调查、分析中国目前是否真的需要第四方物流，只是将第四方物流停留在商业炒作阶段上。
   
    鉴于第四方物流的发展必须在第三方物流高度发达和企业供应链业务外包极为流行的基础之上才能够发展起来，可以说，中国企业现在还少有对第四方物流的需求。因此，笔者认为发展第四方物流还为时尚早。目前中国物流发展的任务应该是普及第三方物流、传播第四方物流，实干为先，不要时髦的炒作。
   
   
   
   
    南京物流“攀亲”外企
   
   
    新加坡——南京化工物流经贸洽谈会昨天在南京举行，来自新加坡石化、物流、仓储等行业一行人，与南京60多家相关企业的负责人进行了一次“亲密接触”。南京海外国际货运代理有限公司海外部总经理承征表示，南京现在的物流业还很单一，水平也比较低，如果不与这些大型公司合作，总有一天会被挤出市场；这些大型物流公司具有先进的管理经验和技术资源，这是花钱买不到的，也是国内物流企业最需要的。埃克森美孚化工亚大区物流经理颜向智告诉记者，此次前来考察，不仅想看看南京的物流公司，也想看看一些大的物流公司在南京的发展情况。
   
   
   
    加息，给物流行业带来了什么
   
   
    2004年10月28日，中国中央银行宣布9年来的首次加息。经济学界一致认为，由于升息的直接效果是提高融资成本并缩紧银根，从而可以起到遏制固定投资规模增幅，减缓经济增长速度的作用。
   
    那么，对于与中国经济发展紧密相关的物流行业，加息带来了哪些影响呢？
   
    影响之一、资产型物流企业的融资成本略有上升，管理型物流企业的影响不大
   
    对物流行业本身，从表面上看，加息带来了企业融资成本的上升，从而会带来企业经营固定成本的上升，进而影响企业的利润，同时会对物流企业的固定资产投资战略造成影响。但实际上由于我国现有金融体系的局限，我国管理型物流企业的一直未能很好的解决流动资金的融资渠道问题，新兴的，以民营为主的中小型物流企业更难以得到足够的社会流动资金支持，因此，使用的融资方式取得的资金比例不大。同时管理型物流企业的仓库、车辆甚至物流设备很大一部分是采用租赁或整合社会资源的方式获得的，常规意义上的固定资产投资在此类公司变成了当年营业成本，由于合作合同与租赁合同的长期性，加息对此类成本的影响在短期内不会直接体现，因此，此次加息对管理型的物流企业的近期的融资成本影响不大。
   
    而我国目前的资产型物流企业，特别是国有大型资产型物流企业，往往已经经过相当长时间的积累，拥有了大批的固定资产，消化与充分利用这些固定资产成为经营的主要目标。有数据显示，我国物流业2003年1～9月固定资产投资为2437亿元，增长速度比全社会固定资产投资增速低了近22个百分点，比同期第三产业的投资增速低14.6个百分点，因此近几年除了少数国有大型物流企业和大型外资物流企业还有部分大规模固定资产投资外，大部分物流企业的大规模的固定资产投资不多。因此，此次加息对管理型物流企业的融资成本影响也将小于全社会平均水平，同时也将小于全社会第三产业平均值。
   
    影响之二、对物流相关产业有一定影响，经营收益有升有降
   
    加息对于物流行业联系紧密的相关行业有一定的影响，但是影响的方向并不一致。
   
    财产保险行业一直是物流服务企业的紧密相关行业，加息将使财产保险行业的收益增加，从而提高保险企业的盈利能力，将有利于财产保险行业的发展。
   
    而对与物流企业紧密相关的运输工具、物流装备制造与销售企业而言，相当一部分的流动资金来源于金融机构融资，加息将增加对这类企业的直接经营成本，影响企业的盈利能力，同时流动资金成本增加还可能提高销售难度。
   
    在我国还有另外一类与物流紧密相关的行业，就是物流基础设施的提供商，实际上属于一种物流房地产的经营方式，通过建设港口、开发物流园区、建设仓储、配送中心等方式向管理型物流企业提供物流服务基础设施，收取租赁费或使用费等费用的方式收回投资与赚取利润。这类企业的固定资产投资很大一部分来源于金融机构融资资金和民间资本，由于投资基数大和投资回收期长的特点，加息对这类物流房地产企业的融资成本将形成长期的成本压力，使企业的预期利润下降，投资回收期延长，企业竞争力下降，同时有可能在持续加息的情况下由于合同价格问题与租赁方或使用方造成合同履约矛盾，影响企业的经营。
   
    影响之三、制造、分销企业存货成本增加，将促进市场现代物流服务需求上升，为中国现代物流市场的培育带来了新的推动力。
   
    此次加息影响最大的，应该是物流企业的客户群。现代物流的理念已经很明确的将企业的物流成本分成了直接物流成本与间接物流成本，在间接物流成本中，存货成本占了相当大的比重。现代供应链管理理论很重要的组成部分就是如何提高供应链效率，降低企业的总体成本，特别是存货成本，因此，现代物流企业的服务重点都放到了提高客户供应链的效率，降低库存，降低间接物流成本上。
   
    但是整体上我国目前的供应链管理水平不高，同时由于我国的流通商品基本上处于买方市场，供货企业为了提高供货率，减少缺货率，不得不提高库存量，从而使客户的存货成本高居不下。同时由于制造企业与流通企业的流动资金很大一部分来源于各种金融机构的融资，加息将造成这类存货较多的客户的存货成本上升。
   
    同时，经济活动中流通的商品价值往往比产生的物流费用大的多，加息所造成的影响也将会是同比例加大的，即所谓的物流成本与价值的放大效应。假设一个制造企业的年物流费用在1000万元时，所流通的商品价值可能超过1亿元，即使在加息对物流企业与制造流通企业产生同等影响的条件下，对制造流通企业的影响也将10倍于物流企业。因此，加息后，我国的制造企业与流通企业的经营成本的增加幅度将远大于物流企业，这就促使制造与流通企业想方设法寻求进一步提高物流效率、提高供应链管理效率、降低存货率、降低间接物流成本的方法与措施，这就为我国现代物流市场的培育带来了新的推动力，同时为现代物流企业带来了新的商机。
   
    综合盘点加息对物流企业带来的三大影响，我们将可以看出加息对物流行业的正面影响占主流，加息对整个经济形成的影响反馈到了对现代物流服务新的需求上，困扰我国现代物流企业的“现代物流服务市场成熟度不高”的问题在加息的促进下将有望加速解决。加息是我国现代物流行业发展的加速剂，将成为我国现代物流行业新的发展契机！
   
   
   
    重庆急需物流专业人才
   
   
    从重庆市商业联合会职业培训学校获悉，物流专业人才已被列为国家12类紧缺人才之一，我国目前的物流专业人才的需求量为600余万人，其中北京物流专业人才的缺口是20万人，深圳12万人，上海高达50万人。
   
    重庆市商业联合会职业培训学校的相关负责人介绍，现代物流中心建设已成为国内区域经济竞争的重要领域之一。重庆地处“长江一线”和“西南一片”的连接点，具有很大的区域优势。这一中心的辐射面积为拥有2.5亿人口的整个长江中上游，辐射腹地涉及6个省、市，形成以长江水道为轴心和多条铁路、公路、航空立体连接东西部交叉辐射的两个扇面，面积达300多万平方公里。目前中国的物流成本占GDP的比例约在20%左右，重庆基本上也保持在这一水平。发展现代物流业，降低物流成本，需要一大批专业的物流人才，为此，重庆市商业联合会将在4月中旬启动物流专业人才的培训工作。
   
   
   
   
    苏丹红一号的冷静思考
   
   
    “苏丹红一号”，一种人造化学制剂色素，这种色素常用于工业方面，比如溶解剂、机油、蜡和鞋油等产品的染色。科学家通过实验发现，“苏丹红一号”会导致鼠类患癌，它在人类肝细胞研究中也显现出可能致癌的特性。全球多数国家都禁止将其用于食品生产。
   
    在2004年7月，英国发布关于苏丹红食品污染的警示；今年2月，联合利华中国和亨氏中国两家公司先后发表声明，称自己公司在华销售的各种食品不含“苏丹红一号”，请广大消费者放心选用；3月4日，北京有关方面检测出亨氏中国某批号的辣椒酱中含有“苏丹红一号”。此后，国家质检总局和工商总局紧急布置彻查工作，在全国范围内追缴亨氏辣椒酱，并追查“苏丹红一号”的源头，查明亨氏问题辣椒酱已经通过销售网络销往全国九个省市，亨氏中国所使用的问题原料来自广州田洋公司，而该公司负责人又供述，所销售的辣椒精是从增城一厂家购买的。
   
    从西半球到东半球，色素供应商以工业颜料作为添加剂，降低了产品成本，获得了市场份额，食品加工企业在采购低价原料时没有进行必要的查验，于是乎，“苏丹红一号”狠狠地沸沸扬扬了一把，闹得人心惶惶，不可收场。销售商，生产商一夜之间狼狈不堪，陷入了前所未有的困窘境地。
   
    然而，在义愤填膺谴责销售商，痛斥生产商的同时，我们也不得不清醒地考虑，一味谴责没良心的奸商，究竟能否从真正意义上解决问题。也许，随着科学技术的发展，这些新的、前所未见的问题，将会不可避免、层出不穷地摆在我们面前——我们每发明一样便利生活的新材料、新试剂，也就不可避免地给我们的生活带来了可能存在的未知危机。由于全球化的大趋势，世界将越来越“小”，这些问题波及到的区域，也从一个城市，蔓延到一个国家，乃至地区及全球。
   
    可以预见到，在不远的将来，甚至就在当前，类似的全球性的新问题会层出不穷。而为避免出现类似的、成本高昂的危机，就要求我们能够尽早地去识别问题的征兆，对问题的早期征兆保持敏感，甚至在问题发端时就能够察觉。
   
    而从全球的视野来把握这些问题，也迫切地成为我们不得不共同应对的挑战。从早期的农药DDT，到杜邦特富龙、“苏丹红一号”事件，都给我们一个明确的警示：除了对重大的自然灾害、事故建立预警系统以外，我们是不是也需要在环境健康，特别是针对科技发明的环境健康方面，建立新的预警系统，以更好地应对上述种种危机？而有别于仅针对单纯自然灾害的预警系统，这样的一种预警制度，应当充分考虑到人类正常社会活动，尤其是当前全球化背景下的活动因素，从而促使各国就存在的问题，将要可能发生的问题，以及解决问题的方案达成一致。
   
    我们无法估计这些挑战所带来的困难，目前也没有简单的解决方案。社会的惯性是巨大的，制度的变迁可能需要几十年的时间。然路漫漫其修远兮，本着对子孙后代负责的态度，吾辈将不得不上下而求索。
   
   
   
   
    合肥投资2亿打造国内领先物流基地
   
   
    近日，国内领先的第三方物流企业——宝供物流企业集团与合肥新站试验区就投资建设“宝供合肥物流基地”项目达成协议，项目一期总投资约２亿元人民币。
   
   
    宝供合肥物流基地项目位于合肥新站试验区现代物流园起步区内，规划用地190亩，项目一期总投资约2亿元人民币，拟建成集存储、配载、多式联运以及物流信息服务等多种功能为一体的综合型区域物流中心。
   
    宝供物流企业集团有限公司创建于1994年，总部设于广州，1999年经国家工商局批准，成为国内第一家以物流名称注册的企业集团。其业务范围包括物流规划、货物运输、分销配送、储存、信息处理、行邮快运、流通加工、国际货代、增值服务等一系列专业物流服务。
   
    作为第一家被评为“中国物流示范基地”的第三方物流企业，宝供物流企业集团有限公司一直以培育国内物流市场、推动现代物流的发展为己任，目前已在全国40多个城市建立了包括合肥分公司在内的7个分公司、48个办事处，形成了一个覆盖全国，并向美国、澳大利亚、泰国、香港等地延伸的物流运作网络。企业拥有先进的物流信息平台，为全球500强中40多家大型跨国企业及国内一批大型制造企业提供物流服务。在2002年美智公司在中国物流行业的认知度调查中，宝供以40%的认知度雄踞中国物流企业之首。
   
   
   
   
   
    南京水运设施建设严重滞后 16年无航道建设项目
   
   
    南京市交通部门近日举行航道发展座谈会。记者从中了解到，在南京市公路建设突飞猛进的今天，水运基础设施建设却严重滞后：自1989年建设南京下坝船闸之后，南京已16年没有新的航道建设项目；航道上有桥梁274座，其中碍航桥梁就有148座……南京内河航道里程短、等级低、碍航物多，已严重滞后于国民经济建设发展需要，从而成为经济发展的一大“拦路虎”。
   
    据悉，南京市除长江外共有内河航道53条，总里程645公里，其中规划等级航道11条342公里，规划等外级航道42条303公里。由芜申线、秦淮（新）河及滁河三条主要干线航道与长江一起构成“三横一纵”“王”字形水运网络。其中芜申线和秦淮（新）河为江苏省“二纵三横”干线航道网以及长三角高等级航道网的重要组成部分。随着长三角经济的快速发展，南京内河航道的地位和重要性可见一斑。
   
    然而，由于历史原因，干线航道等级低，目前全市航道中除长江外最高等级为六级，六、七级航道总里程为129公里，仅占航道总里程的20%%。如芜申运河南京段5.7公里航段目前都为等外级航道，只能通航30至40吨级左右小型船舶；滁河南京段120公里航道，只能通航40至100吨级船舶；而全长95公里的秦淮河，也只能通航30吨至100吨级船舶。这种状况令大船的船主们“望河兴叹”。
   
    水运成本低廉，具有陆运所不具有的优势，适合大宗散货运输，尤其在电煤、原油和矿石运输中发挥着重要作用。事实上，由于经济的发展需要，原材料市场红火，水运的货源市场甚为充足。特别是去年以来，公路严查超限超载车辆，出于自身的经济利益，大宗货物尤其是短途运输弃陆登水的趋势明显。据统计，近来水运运价上涨大约在30%%至50%%之间。如石化工业是我省包括南京的支柱产业之一，而此类产品正是目前市场上紧缺商品，资源的稀缺性是促进水运发展的客观动力。南京长江油运、南京远洋、江海集团等5家大型水上运输企业去年全年累计完成货运量3928万吨，比上年增长了22%%。
   
    货源充足，但航道等级偏低、船闸通过能力有限，造成水上运输时常出现拥堵的情况，从而严重制约了经济发展。对此，有关专家指出，水运基础设施建设亟待得到重视。近年来，公路、水路发展不平衡的状况日益突出。拿南京市来说，今年要开工、续建7条高速公路212.7公里，年内完成建设投资达40亿元，而内河航道的升级改造工作则还在规划酝酿之中。