国际多式联运经营人如何“负责”
国际多式联运经营人责任形式的基本类型
责任分担制。也称分段责任制，是多式联运经营人对货主并不承担全程运输责任，仅对自己完成的区段货物运输负责，各区段的责任原则按该区段适用的法律予以确定。
由于这种责任形式与多式联运的基本特征相矛盾，因此，只要多式联运经营人签发了全程多式联运单据，即使在多式联运单据中声称采取这种形式，也可能会被法院判定此种约定无效而要求其承担全程运输责任。
网状责任制。是指多式联运经营人尽管对全程运输负责，但对货运事故的赔偿原则仍按不同运输区段所适用的法律规定，当无法确定货运事故发生区段时则按海运法规或双方约定原则加以赔偿。目前，几乎所有的多式联运单据均采取这种赔偿责任形式。
统一责任制。是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而目前多式联运经营人签发的提单均未能采取此种责任形式。
经修订的统一责任制。这是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。它在责任基础方面与统一责任制相同，在赔偿限额方面则与网状责任制相同。即：多式联运经营人对全程运输负责，各区段的实际承运人仅对自己完成区段的运输负责。无论货损发生在哪一区段，多式联运经营人和实际承运人都按公约规定的统一责任限额承担责任。但如果货物的灭失、损坏发生于多式联运的某一特定区域，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于多式联运公约规定的赔偿责任限额时，多式联运经营人对这种灭失、损坏的赔偿应按照适用的国际公约或强制性国际法律予以确定。目前，《联合国国际货物多式联运公约》基本上采取这种责任形式。
国际多式联运公约采用的责任形式
在国际多式联运公约起草过程中，分歧最大的问题之一就是选择网状责任制还是统一责任制。一些发展中国家主张采用统一责任制，而发达国家则主张采用网状责任制。前者认为这一方面保证了货主的利益，简化货运事故的处理，也解决了整个运输过程中可能出现的“隐藏损害”（即货物发生损害，但又无法确定造成损害的区间和具体的责任人）的处理问题，是一种较为优越的责任制。后者认为统一责任制有其优越性但并不完善，实际上是行不通的。这是由于各国家及承运人早已接受不同的国际公约，如果再接受统一责任制的多式联运公约，则会出现不能同时履行对每一公约义务的情况，这会给实际运作带来极大问题。并且目前与集装箱运输相关的人（如保险人等）的赔偿责任都是建立在单一运输法规的责任规定之上的，改为统一标准会给这些行业带来混乱。为此，分歧双方都作了让步，最后通过的国际多式联运公约采用了经修订的统一责任制。
这种特殊规定，在多式联运中出现了两层赔偿关系，第一层首先是多式联运经营人与货主间的赔偿关系。第二层赔偿关系是多式联运经营人与各区段实际承运人之间的赔偿责任。对于这一责任，公约中并没作出任何规定，只能按目前各区段适用的法律处理。再者，想要使各种方式的实际承运人接受统一的责任限额也是很困难的。因此，经修订的统一责任制在目前确实难以实行。公约中出现的这种责任制问题在近期内也很难解决，只有当其他单一方式的运输公约、法律作出调整或出台新的规定后才能逐渐解决。这也是国际多式联运公约至今仍未正式生效的主要原因之一。
沃尔玛上海第一店物流配送出现问题
记者在赶到沃尔玛上海第一店，虽然发现大多数断档的商品已经补齐，但是少量消费者日常生活的必需品依然处于缺货状态，其中不少均是上海本地产品。业内人士认为，这种罕见的现象透露出，初来乍到的沃尔玛，在物流配送等供应链上出现了问题，对上海市场有些
“水土不服”，未来还需要一段时间的磨合。
现状上海本地产品缺货依旧
记者在现场发现，上海本地出产的玉棠牌绵砂糖、金枫牌加饭酒，以及鼎丰牌酱油等日常生活食品，均被贴上了缺货的红色标签。此外，食品类的方便面、饮料、饼干等，缺货现象依然存在，甚至沃尔玛独家的自有品牌惠宜牌柔菊茶，也被贴上了缺货的红色标签。经过仔细观察，记者发现，一些商品的缺货标签上写明8月2日已订货，但是已经是8月10日，这些已经订货的商品货架上依然是一片空白，商品断档期长达10天以上。
同时，另一些缺货标签上显示，8月7日、8月8日、8月10日等几天，陆续有商品缺货出现，订购员已经陆续开始订货。“这是十分可惜的。日用品的缺货给企业造成的损失，是一笔不小的数目，不容小视。”专家分析说，“在短缺经济时代，百姓日用类商品天天出现缺货，消费者往往可以理解，然而在商品生产处于过剩的今天，零售店中依然频频出现日用消费品缺货现象，尤其是在世界知名零售商沃尔玛的大卖场中，似乎就很难令人理解了。”
供货商不适应沃尔玛采购模式
值得注意的是，零售商独家生产的自有品牌也出现缺货，肯定不是生产量供不上的原因，更多的可能是公司供应链存在一定的问题。对此，沃尔玛上海第一店某生鲜品牌供货商销售经理对记者透露，“沃尔玛的订货采购模式和目前上海地区的其他零售商都不一样，我们还不太适应，其中有些环节很不适应。一般来说，其他卖场订货会限定我们在一段时间之内送到，但是沃尔玛订货要求我们在指定的具体时间达到，在目前的交通状况和物流配送能力的现实环境下，我们很难准点做到。”
他举例说，我们曾经和沃尔玛预定下午2点为送货时间，但是由于堵车等原因，我们下午2点11分到达，此时沃尔玛方面却拒收货，因为我们迟到了11分钟。如此，只能再次约定，再次重新配送。“他们的要求非常严格，目前上海本地的大多数供货商都较难适应。因为我们没有自己的物流公司，都是聘请其他的专业公司操作，有些物流公司面对这样严格的客户也不太情愿去送货。”
沃尔玛严格是为了省成本
当天，沃尔玛上海地区发言人对此抱怨回应称，“上述说法，我们暂时没有核实。但是可以肯定的是，我们的库存管理是十分严格的，有自己的运作方式。目前我们已经在浦东寻找到几个仓库，可以容纳更多的库存，但是仓库运作也是需要成本的，无论是入库时间、入库面积，以及库存商品比例等，都是精打细算。可以说一切的严格安排都是为了节省成本，为了保证天天平价。”
收购铁行渣华 马士基市场占有率达两成
A.P.莫勒─马士基以28亿美元成功收购铁行渣华后，将须额外付出接近5亿美元作重整业务成本，由于结算时可将成本摊分，加上合并后可为马士基的业务带来可观效益，伦敦劳氏市场分析员一般预期，零六年马士基的业务结算表现将非常正面。
5亿美元重整业务
两家航运巨头公司合并，马士基须承担一次性的30亿丹麦克郎（4亿9750万美元）重整成本，超过一半的成本将于零五年结算，余下的归入零六年的结算表。马士基方面表示，由于零六年底可大致完成合并，届时便可实现合并利益，对公司的业务表现有“相当大的帮助”市场亦相信，即使扣除合并成本，马士基零六年度的收支结算仍很乐观。
除将成本分两年结算外，合并后的预期利益亦是支持马士基零六年的账面表现看好的因素。航运市场全球第一大的马士基与全球第三大的铁行渣华合并后，马士基旗下的船队将增加至550艘，市场占有率达两成，网络更超过第二大对手一倍以上，预计每年马士基的营业额可因此提高450亿丹麦克郎。
年度结算影响微
由于接近末季才完成收购，上述因素对马士基今年的年度结算影响轻微，但相信在计算所收购的资产价值及扣除收购成本后，合并对马士基零五年度的结算仍有少量的正面影响。
马士基方面谓，收购铁行渣华的项目将以市场价值纳入资产负债表，即计算折旧后的船舶价值，而个别租家的合约价值将资本化，并根据年度结算限期将合约价值摊销。
目前，马士基已获得95.6%铁行渣华的股份，马士基将尽快将铁行渣华从阿姆斯特丹的股票交易所除牌，借以逼使尚余的铁行渣华股票持有人出售手上股票，限期定于8月23日，每股收购价仍维持57欧元。
此外，马士基透露，过去数月拨款60亿美元作收购用途，其中包括以29亿5千万美元购入大部分Kerr-McGee在英国的油汽公司股权。马士基旗下的Olie og Gas亦购入约10个油品生产公司股权，预计油生产量可提升至每日6万桶，Olie og Gas亦收购了Kerr-McGee在阿伯丁及伦敦的分部。
新航空油料公司迷局:意图打破垄断却巩固垄断
中石油、中石化是处于航油供应链上游的企业，中航油是处于零售的下游企业，三方组建一家航空油料公司等于是上下游联手，不但可以解决油源问题，对中航油的设备更新、规模扩大等中石油、中石化也可以解囊相助，中航油的垄断地位不但没有动摇反而更稳固了。
一直饱受航油高企之苦的中国航空公司，近日看到了一丝曙光。
中国航油市场一直被中航油(中国航空油料集团公司)垄断的局面似乎有所松动。近日，中石化集团、中石油集团将入股中航油，三方共同组建中国航空油料有限责任公司。另有可靠消息称，海航也意欲联合中石油、中石化成立航油公司，共分航油市场的一杯羹。据悉，海航已经将可行性报告提交给民航总局。
航空公司不堪重负
中国航空公司长期使用着世界上最贵的航空燃油，航油已经成为了各个航空公司的“不能承受之重”。在今年1～5月国内航空公司累计亏损3.4亿元之后，所有的矛头都指向了高企的航油价格。
这样的指责无可非议，因为相比国外航空公司，我国的航空公司需要为航油额外负担一笔高额的费用。截至今年7月，我国的航油价格要比纽约市场高出600多元。据悉，今年南航的航油支出预计为100多亿元，占到运营成本的32%左右；而芬兰航空的比例只有15%。芬航的大中华区总经理林白曦告诉记者，芬兰航空从赫尔辛基飞到中国，往往都是从国外起飞时把回程油带上。虽然我们带着航油要花费一定的负重成本，但这样也远远要比在中国加油划算。
对于原本已经落后于人的国内航空公司来说，航油无疑成为了加大与国际航空公司差距的一块绊脚石。
我国的航油价格为什么居高不下？
原因来自于两个方面。目前，国内的航油价格采取出厂价＋调整价的方法，即中航油根据发改委确定的价格，从中石化和中石油批进航油，再加上一定的进销差价统一卖给各地机场。南航某人士指出，我国航油的出厂价不尽合理。它根据国际市场的价格，加上关税、增值税等综合而成，还考虑到“中石油”们的利润，最后由发改委“一口价”制订，这本身就已经有了“垄断”的嫌疑。再加上我国国内的航油必须通过中航油销售给各地机场，而中航油要赚取雷打不动的480元/吨差价(自8月1日起改为440元/吨差价)，更是为我国原本已经高企的航油雪上加霜。
打破垄断还是强强联手？
在中石油、中石化参股中航油集团组建的中国航空油料有限责任公司中，中航油持股51%，中石化和中石油分别占有20%和29%的股份；同时海航也打算建立航油公司，表面看中航油的垄断地位受到了极大挑战。
但是南方航空政策研究室主任曾子祥则表示，这一切只是打破了航油市场投资的垄断，而不是市场的垄断。“除了多了几个老板，看不出来中航油有什么变化”。
中国社科院工业经济研究所投资与市场研究室主任曹建海更是指出，此次中石油、中石化的加盟，只能更加巩固中航油的强势地位。
目前，中航油的油源主要分为两部分：一部分是从中石油、中石化批发，另一部分是从国外进口，进口的部分只占到1/3。曹建海表示，中石油、中石化是处于航油供应链上游的企业，中航油是处于零售的下游，如今上游和下游联手，不但可以解决油源问题，对中航油的设备更新、规模扩大等方面，中石油两大巨头也可以解囊相助，中航油简直是“稳赚不赔”。
真正的坚冰是市场的垄断
业界的希望似乎就落在了海航身上。
但是曾子祥表示，对于海航能否打破现在的市场格局，也不能抱太大希望。假设海航可以与中石油等合作成功，建立的供油点也不会是全国性的，最多只是几个机场，而这些对于降低我国整体航油价格，是远远不够的。另外，既然中石油、中石化已经参股了中航油，就成了一个利益共同体，它们是否还会接受和海航的合作，抢占自己的生意，依旧是一个疑问。
航油市场的弊病日益暴露，国家和民航总局显然都意识到了这点，一直在加以改革和推进。随着8月15日施行的《国内投资民用航空业规定(试行)》，我国航油市场的投资大门已经向社会资本敞开。但是由于航油供应链的两头都被卡死：一方面由中石油、中石化供给、一方面由中航油销售，国内的投资主体如果想要投资航油，就必须和他们“联姻”。因此，航油市场目前只是打破了投资垄断，而远非市场垄断。
如何才能真正打破市场的垄断，实现市场主体的公平竞争？
现在中航油可以笑傲江湖的优势，就在于它手中掌握的全国91个机场的航油基础设施。航油不同于其他商品，需要有完善的输油管道、储运、加注等设施，而这些设施具有自然垄断特性，一个机场不可能有两三套。这样一来，中航油就相当于变相掌握了航油的零售网络。
曾子祥表示，除非把中航油的航油基础设施资产剥离，否则各个投资主体永远无法达到在航油市场的公平竞争。
细分我国的航油供应链体系，可以发现，航油的源头由中石油、中石化供给，航油的终端由中航油销售，这样，即使国内的投资主体有意投资航油，也会处于被人“扼喉卡脚”的地步，除非和这几大航油巨头“联姻”，否则几乎没有存活下来的可能。看来只有实现“油”、“网”分离，才是航油市场公平竞争的根本前提。
打破壁垒推进合作 泛珠打造中国新物流中心
作为第二届“泛珠合作论坛”三大分论坛之一的“泛珠三角现代物流发展论坛”于已经闭幕。在区域物流合作呼吁一年多后，“9+2”各方政府几乎达成了一致看法，打破政策壁垒以促进物流在区域内快速发展，形成中国新的物流中心，被提到议事日程上。
各省区呼吁消除政策障碍
易鹏飞（湖南省发改委副主任）：
湖南要制定和完善促进现代物流业发展的政策措施。一是加快物流相关领域管理政策的调整。对现行交通运输、商业流通等政策中妨碍公平竞争、限制市场准入等影响物流产业发展的政策规章制度进行清理。二是扩大物流市场准入，倡导多元化投资主体进入物流服务市场，鼓励外商和民营资本投资现代物流业，参与改造现有物流企业，大幅提高非国有经济成分在物流业中的比重。三是对各个物流环节上存在的无序竞争、暗箱操作、索要回扣、欺行霸市等问题进行认真的清理整顿。
潘叙迭（广东省政府发展研究中心处长）：
今后粤港物流合作的着力点是“大通关”建设步伐。进一步加强口岸之间简化查验环节和手续的合作，不断完善快速通关、便捷通关措施，简化办事程序，提高通关效率。
同时，积极推进泛珠三角物流合作。首要是加快物流基础设施建设，完善以铁路、公路为主的基础设施，重点建设跨省、跨境的公路、铁路，通过航道的改造和扩建，形成泛珠三角水上运输网。
胡书东（广西壮族自治区发改委副主任）：
广西发展物流的要务之一是加强改善投资环境。通过充分协商、争取区内物流政策、措施、办法的一致、协调和有效，积极探索市场经济条件下区域合作的新机制，探索在区域内建立相关制度性规定和具体协议。
大珠三角是一个理想的物流中心
王德生（商务部商业改革发展司助理巡视员）：
中国已经成为世界性的制造中心、采购中心和亚太地区的分销中心，但具体哪个地区能形成巅峰，应当说，珠三角、长三角和京津环渤海地区都有一定的条件。这些地方都面临一个共同的问题，即供应链的管理问题，谁能率先把这个问题解决好，谁就最有可能引领这个中心。从实力和潜力看，应该说珠三角具有得天独厚的条件。
泛珠三角地区，既把握中国市场，有着广阔的腹地，又能通过香港、澳门连接世界，还与大湄公次区域经济合作战略，与中国—东盟自由贸易区计划紧密相融。大珠三角正处于内地与东南亚的连接区域，这是一个理想的物流中心。
尹淑琴（国家发改委经济贸易司副司长）：
泛珠三角区域既有原材料产地，又有加工基地，还有沿海港口。实现物流一体化运作，是优化区域内资源配置，扩大区域对外开放，形成区域内东中西部互联互动、协调发展、增强区域整体实力和竞争力的重要举措，也是泛珠三角物流合作与发展的必然选择。
进口需求将成物流增长新动力
李淑仪（香港特区经济发展及劳工局常任秘书长）：
纵观整个泛珠地区的物流发展，既有良好的经济势头和由此衍生的强大服务需求，地区之间也有多层次、多样化的企业商贸合作。在这种乐观的基调上，我想提出一个新的增长点，供大家思考和研究。长久以来，连港澳在内的地区以至全国的物流发展，主要环绕出口贸易，以此为首要的服务对象。
由于泛珠地区有庞大的综合生产制造能力，出口物流服务无疑还有很大的拓展空间。但同样不容忽视的，是以进口和内销带动的物流服务。中国人口之众、消费市场之大，全球无出其右，随着国民经济的不断改善，中国的进口需求必会与日俱增。
链接：泛珠物流基础设施优势显著
泛珠三角区域物流发展应该走在全国的前列。就基础设施来看优势显著。
区域内每万平方公里国土面积铁路网密度为95公里，是全国平均水平的1.2倍。高速公路网密度为0.49公里/百平方公里，是全国的1.58倍。9省区内河航运码头8051个，沿海港口码头1899个。香港港口连续5年保持集装箱吞吐量世界第一，广州港年货物吞吐量已突破两亿吨，深圳港已成为国内第二大集装箱港口。泛珠三角区域拥有港、穗、深、澳、珠等20多个机场，其中广州新白云国际机场和香港国际机场是亚洲最大机场之一。9省区货运总量占全国的1／4.
区域合作延伸澳门物流触角“CEPA”与“9+2”的实行成为了澳门物流业区域整合的催化剂。根据资料，CEPA启动以来，澳门经济局共签发属于运输物流业的证明书共188张，占所有服务提供者证明书的80%以上，当中包括货代服务76张、物流服务36张、运输服务46张和仓储服务30张。取得澳门服务提供者证明书的物流运输企业中已有8家在内地成功落户，进驻地点包括：上海、广州、中山、深圳、珠海等城市，其他相关企业也正在内地积极寻找商机。
香港招商局45亿人民币建设青岛前湾国际物流园
香港招商局集团１３日在此间宣布，将斥资４５亿元人民币建设青岛前湾国际物流园区。
据介绍，该项目设计年吞吐能力达到２５０万标准集装箱，园区已于２００４年经国务院批准开展区港联动试点，２００５年通过海关预验收，现已进入海关正式封关验收阶段，并将尽快投入运营。
该项目建设规模为２个１０万吨级、３个３万吨级、１个２万吨级共６个集装箱专用码头，２个３万吨级多用途泊位，以及相关配套设施，使用港口岸线约２２７２米。
招商局集团副总裁、招商局（国际）执行董事胡政说，这是招商局集团在中国经济最活跃的三大经济区：珠江三角洲、长江三角洲、环渤海湾经济区以及厦门湾经济区建立中国战略性的港口网络，打造公共港口运营商形象的重要里程碑。
招商局集团创立于１８７２年，总部设在香港，其核心业务是投资经营港口。青岛港是华北地区和环渤海经济圈最大的集装箱枢纽港，全国排名第三。
展现代物流陕西营造有利环境
近日，陕西省政府明确指出，要积极发展现代物流，抓紧制定全省物流发展总体规划，整合物流存量资源，引进培植一批大型现代物流企业。省政府将成立陕西省现代物流业发展工作领导小组，统一制定全省物流业发展规划及政策，协调物流园区建设中的重大问题；即
将出台加快发展陕西现代物流业的意见，对物流业用地、税收、资金、信贷等相关政策，及规范物流企业前置性审批，简化货物通关程序，优化城市配送车辆交通管理等，做出相应规定，营造有利物流业发展的良好环境。
陕西处于我国东西结合部，具有承东启西，连接南北的交通之便，具有发展现代物流得天独厚的区位优势。随着西部大开发的不断深入，陕西在沟通东西部交流方面的桥梁、纽带作用更加突出。目前陕西公路运输中，过境交通量已经占到60%左右，成为西部重要的公路交通枢纽、欧亚大陆桥的重要节点。
基础设施日益完善
交通基础设施建设的发展和日益完善，为现代物流发展提供了基础条件。目前全省公路5.2万公里，公路密度为每百平方公里25.64公里。国家规划的高速公路网有7条在陕西交会。以西安为中心、由高速公路构成向八个方向辐射的总里程约3600公里的米字型公路主骨架，正在加快建设。2005年全省公路要达到6万公里，其中高速公路3000公里。将连通境内所有市及重要的工农业基地、商品集散地、高新技术开发区和主要的旅游景点，形成西安至成都、重庆、兰州、银川、郑州、太原等周边12个省会城市的“一日交通圈”。除公路发展迅速外，陕西在铁路、航空、邮政通讯等方面的发展也非常迅速。
在运力、场站与仓储方面，2004年陕西省各种运输方式完成客货运输周转量1429.44亿吨公里。比上年增长16.8%。货物发送量4.05亿吨，比上年增长9.7%。全省营运货车9.4万辆，大型厢式货车和集装箱、零担、快件运输等新型运输方式快速发展，跨省、市零担运输网络不断完善，货运代理和连锁经营也有了发展。新建、改建汽车客、货站场100多个，建设规模25000多平方米。西安市亚欧货运中心、贝斯特货运站和华清路货运站三个站场年吞吐量达200多万吨。目前西安市规模较大的仓库有30多家，仓储面积100多万平方米。
第三方物流是发展方向
近年来，陕西综合性物流、第三方物流企业及物流信息技术、物流设备生产等物流服务性企业发展较快，并已拥有相当数量的规模。面对日益激烈的区域化、国际化竞争，陕西物流业发展坚持以市场需求为导向，着力发展以第三方物流企业发展为主体的现代物流。将规划建设四大物流园区，即西安咸阳国际机场航空物流园区、西安新筑物流园区、长安引镇仓储物流园区和宝鸡陈仓物流园区。力争把这四大园区建成物流网络全国化、物流设施标准化、多层次服务客户的现代物流园区。
合作发展是重要形式
在今后一段时期，坚持物流业发展对外开放，把合作发展作为发展现代物流的重要形式。合作发展的主要领域是：综合运输网建设，重点是物流基地建设，包括物流园区、物流中心和配送中心建设以及传统货运场站、仓储库房的建设与改造；物流信息平台建设，通过引进资金与技术对信息资源进行整合，建立和完善企业物流信息系统和区域物流信息系统，建设集多种信息技术功能为一体的物流信息平台；物流组织建设，重点对现有企业进行改造，通过资源整合和重组发展具有较强竞争能力的第三方物流企业，同时鼓励引进实力雄厚、技术先进、管理科学、运作规范的物流企业带动市场。
福建物流人才抢手 培训市场红火
近日，记者到福州一些大型人才招聘中心转了一圈，发现其中最紧缺的人才竟然是物流人才。许多企业招聘人员乘兴而来，扫兴而归，他们为招不到中意的物流人才而焦急。据相关权威部门测算，福建中高级物流人才（主要是技能型人才）缺口高达2万余人。如此大的
人才缺口与快速发展的福建物流业不相协调。
去年年底，福建高速公路通车里程突破1000公里，基本建成“一纵两横”高速公路网，福建省政府宣布，福建提前1年实现全省“4小时交通经济圈”。据此，有关部门表示，此前福建规划的4个物流圈，即以福州、厦门为中心向周边辐射的“1小时物流配送圈”，以福州、厦门为中心向全省辐射的“4小时物流配送圈”，以福州、厦门为中心向长三角、珠三角辐射的“12小时物流配送圈”，以福州、厦门为中心向全国中心城市、港澳台以及东南亚、日本、韩国辐射的“72小时物流配送圈”发展目标初步实现，并向建立国际间物流配送圈方向努力。
业内人士认为，福建物流业虽然起步晚，但起点高，发展快，仅仅几年时间，就大体形成环台湾海峡物流圈，与环渤海物流圈、长三角物流圈、珠三角物流圈共同构成我国东部沿海四大物流圈。去年年初，福建提出构建在信息化基础上，以物流为核心功能的第三代港口群，力争在2010年建成福州、厦门两个吞吐量超亿吨大港，全省沿海港口吞吐量达3亿吨，其中集装箱吞吐量达1200万标箱。目前，福建沿海港口在优化港口布局、调整泊位结构、完善港口集装箱运输系统、巩固现有企业自发自主拓展物流业基础上，依托政府的激励和推动，充分运用与台湾省正在进行中的两岸试点货运直航，以及福建与台湾金门、马祖、澎湖实现客货直航的优势；充分发挥台湾拥有的语言、国际商务经验及国际人脉、信息技术运用能力、物流经营能力等方面的优势，与福建拥有的服务、政策及信息化等优势互补，结成物流同盟，从而在较高起点上开创物流发展新契机。
据悉，厦门物流业已经全面启动，成立了100多家物流企业，初步形成依托闽南地区、背靠福建、覆盖粤赣部分地区、能够与国际物流业接轨的物流体系。福州则在马尾港、江阴港、长乐国际机场建立大型仓储中心，构建物流平台，建立福州保税区进出口货物分拨中心和邮件快件中心。
据悉，福建省物流业正在制定中长期发展规划，近期将优先建设以福州为中心环闽江口物流圈和以厦门为中心环厦门湾物流圈，初步实现物流的社会化、专业化、规模化和信息化。
与此同时，物流专业人才成了各企业竞相争取的“香饽饽”。记者了解到，目前福建仅有福州大学、福建交通职业技术学院等3所高等院校开设物流专业，每年毕业的学生约200名。福州大学虽然在全国高校中首家成立物流研究院，开始培养物流工程硕士，但迄今仅毕业5人；该院培养的物流资格认证人员，包括物流员、助理物流师、物流师等，至今也不过500人。
人才的缺失导致物流人员培训市场红火。据悉，许多培训机构抓住机遇，开展物流证书培训。有的培训机构设置各种物流课程，进行短期培训，邀请省内外专家授课，这些都有效地促进了全省物流业的发展。有的培训机构还聘请海内外资深物流专家，为物流企业提供富有创新特色的专业化物流业务咨询、企业物流项目策划。厦门市针对物流企业多、物流人才需求量大的现状，建立物流人才库，搭建起物流企业和物流人才之间的沟通桥梁。
汽车物流加大油门
近年来，中国汽车工业步入高速发展的轨道，汽车消费需求的强劲增长和基础设施建设的扩大，带动了汽车产销量的快速增长，也为我国汽车物流行业的迅速崛起提供了前所未有的发展机遇。一时间，“汽车物流”成为了众多物流企业争相进军的方向，中国汽车第四城成都的汽车物流也由此走上了自由竞争之路。
汽车物流市场越做越大
中国的汽车物流业同其他国家一样，也是随着整个汽车工业的崛起而发展起来的。随着我国经济的持续快速发展和人民生活水平的日益提高，中国市场的汽车消费迅速膨胀，尤其是在某些人均ＧＤＰ超过３０００美元的经济发达城市和地区，汽车消费更是出现爆发式增长。这种惊人且持续的高速增长带动了中国汽车物流业的蓬勃发展。在第二届中日韩商务论坛上，中国贸促会等机构曾发布预测，２００５年中国汽车年产量将达到６００万到７００万辆。这些让汽车制造商眼红的数字，在汽车物流业眼中还只是需要仓储、配送的整车业务，而对物流有极大需求的汽车零配件来说，所需物流数量是它们的一万倍！此外，新建或改扩建旧生产线所需生产设备的引进，跨国汽车公司对中国汽车市场的觊觎，都给汽车物流带来了新的增长空间，汽车物流开始迅速崛起并呈现出欣欣向荣之势。
据统计，目前我国汽车物流成本占汽车工业总产值的１０％左右，２００５年预计全国汽车物流产值将达到５３１．７５亿元，其发展潜力十分诱人。
汽车物流企业争抢市场
据测算，目前我国汽车消费占全球汽车消费的７．５％，已成为世界第三大汽车消费国，汽车产业高速发展为汽车物流带来成倍的增长空间。同时，公路等基础设施建设的扩大也极大地促进了汽车物流的发展。据交通部统计，２００３年底，全国公路总里程达到１８０．９８万公里，其中等级公路里程达１４３．８７万公里，高速公路２９７４５公里，这都为汽车物流业提供了快速发展的舞台。
巨大的市场机会使得汽车物流企业如雨后春笋般崛起。目前，像一汽储运公司、上海安吉物流等为厂商提供专业化服务的管理型汽车物流企业，通过市场的磨练，已从众多的汽车物流企业中脱颖而出，占据了中国汽车物流业务的半壁江山。
汽车物流这块巨大的蛋糕还吸引着国外众多物流巨头。从２００２年到现在，欧洲最大的汽车物流服务商捷富凯、荷兰邮政集团（ＴＰＧ）、日本邮船株式会社?穴ＮＹＫ?雪等纷纷以合资或合作的形式登陆中国市场，欲在中国汽车物流的大舞台上进行角逐。
尽管在全国乃至世界范围内，汽车物流已经做得风声水响，但中国西部的汽车物流市场却仍然上演着“这里的黎明静悄悄”。就此情况，西南交大物流学院教授张锦对记者说，汽车物流是物流领域中最高端、最科学的，它包含了汽车１万多种零配件的供应链管理，因此成都的物流企业大多还没有实力踏入此领域，不过，目前已有本土企业看到了这个大市场的巨大商机，正在洽谈合作事宜，估计成都的汽车物流很快就会迎来大发展的热潮。
未来发展任重道远
事实正如张教授所说，据业内人士分析，即使现阶段看来汽车物流业发展相当快，但作为一个成长中的行业，汽车物流还存在着很多薄弱的环节。在物流领域，在国内还没有能胜任如此繁杂任务、达到相应管理水平的物流商。虽然目前国内已有不少公司在做汽车物流的业务，但它们更多的是擅长于整车物流这样一个相对简单的领域，没有哪个第三方物流商能够接手汽车制造商的整个供应链。从总体上看，国内汽车物流企业提供的服务多限于简单的仓储、运输环节，物流服务的收益８５％来自于这些基础性服务，服务功能比较单一，在零部件配送、物流信息服务等更深层次的汽车物流服务却有待开发。其次，管理体制也过于粗放，与国外同行业高度信息化的管理及精密排序作业相比还存在着很大差距。因此，即使我国汽车物流发展看起来蓬蓬勃勃，真的要达到国外领先水平还是任重而道远。
新闻背景
国际汽车物流巨头抢滩中国
● ２００２年６月１２日，上汽工业销售总公司与荷兰ＴＮＴ公司投资组建国内首家汽车物流合资企业；
● ２００３年１２月１０日，中远集团下属的中远航运公司与全球５００强企业之一、全球最大的汽车船物流公司日本邮船株式会社（ＮＹＫ）合资组建中远日邮汽车运输有限公司；
● ２００４年１２月１０日，欧洲最大的汽车物流服务商捷富凯在北京与中国大田集团签署合资意向书，开始组建中国最大的汽车物流企业；
● ２００４年５月，奔驰在德国的配套物流企业ＢＬＧ集团来京为奔驰轿车的零部件运输寻找合作伙伴。
名词解释
汽车物流：即汽车整车及零部件的物流配送，它能使汽车产业的各个供应链得以平滑衔接。如让钢铁厂与汽车厂之间，整车厂与配件厂之间，汽车生产厂与渠道商之间达到无缝对接。随着汽车物流行业的整体发展，目前汽车物流在汽车产业的供应链管理中占据着越来越重要的位置。
珠江地产百亿投资能否玩转物流？
在众多地产商纷纷为拿地奔走、为销售头痛之时，珠江地产声势浩大的闯入了物流业。这是自落拍清河地块之后，珠江地产又一重大的战略调整。
位于丰台区的大红门已是珠江地产下一个囊中之物。“今年在北京陆续推出2到3个吧
，会涉及到几个不同的行业。”珠江投资总经理刘斌透露。由于几个项目同在前期实施阶段，他表示不便透露更多细节。而大红门的定位是服装物流。
目前，北京家居年消费力是200亿元，这对许多开发商来讲都是个致命诱惑。但珠江地产不得不面临的现实是，北京现有家居建材市场近300家，销售经营面积50万平方米。其中1万平方米以上有31家，5000平方米以上有46家，将近三分之一濒临倒闭。对此刘斌称前5年是平台打造阶段，只要珠江地产内部现金流持平就可以了。
珠江的算盘还在于十几年的房地产开发积淀下来一大批潜在客户。假设珠江、合生一年销售3000套房子总计4个亿，这相当于10万平方米家具商城一年的营业额。刘斌笑言这些业主的基本消费足可以给养一个20万平方米家具商城维持半年。
商贸物流成本长期居高不下的一个重要原因就是商贸物流体系的落后，企业的市场开拓方式过分倚重于传统的层层经销的方式。家居商贸流通的弊端亦是如此。因此，珠江地产尝试开创了技工贸一体化的家居产业经营模式。即集卖场零售、经销批发、集团采购于一体，提供超大卖场、仓储物流、品牌展示厅、办公写字楼等配套设施。走出卖场式经营，形成强大的商贸链、物流链、信息链和服务链。不过，物流业全方位人才的缺失仍将是珠江投资未来首先要面对的关键问题所在。
分析人士无不担忧地指出，单单一个通州项目总投资为50亿元，珠江地产还要在全国投资类似的30多个项目，总投资肯定超过百亿元，这将对珠江的资金链产生巨大考验，刘斌在前文所述的“内部现金流基本持平”想必是让物流与地产之间保持平衡。因而珠江不会轻易退出地产。曾耿盛也称，地产仍是主业。
先占终端者为王——苏果超市参与农村市场流通采访记
一个50万元的小企业，是如何在9年时间里迅速发展成一个庞然大物的？回想起创业经历，苏果首席执行官马嘉樑感慨万千，强烈的战略意识是苏果超市能够做强做大的首要因素。
苏果从开展批发业务起家，本来对零售十分陌生。但马嘉樑凭借自己多年的商战经验，认为不掌握销售终端终究会被市场淘汰，尽管竞争激烈，他仍然坚定地走连锁零售之路。他们把原有的食品批发渠道、仓储资源等充分利用起来，同时迅速抢占店铺资源，树立品牌形象，很快在行业内占据了一定的位置。两年后的1998年，苏果又敏锐地发现了农村市场的巨大潜力，一边在南京城区同外资大卖场全力“恶战”，一边大规模地以加盟店为主发展农村连锁。
1998年4月，苏果在江苏的溧水县开出了第一家加盟店。紧接着，苏果利用全新的经营理念与营销方式，把连锁经营的触角伸向了江苏、安徽等省的县及县以下农村。每到一地，苏果都要求加盟的企业首先要完成产权制度和劳动用工制度的改革。目前苏果加盟店中股份合作制、私有制企业占到加盟企业总数的90％以上。在品牌输出的同时，苏果把管理制度、操作规范向加盟店输出，每开一个店，都要按照统一标准进行装修，装备POS系统和收银机，并按苏果直营店的价格配送商品。对于暂时不能统一配送的商品，由总部指定供应商实行区域配送。现在，江苏的武进、江宁、邳州、江都、溧水、新沂、仪征、东台、如皋、兴化等县、区，80%的乡镇都有苏果超市连锁店。
广阔的农村市场蕴藏着巨大的消费潜力，同时，无公害、标准化的农产品基地建设又为苏果超市提供了丰富的货源，进军农村市场对一个有远见的商业企业来说是件双赢的“买卖”。江苏省供销合作总社主任袁静波在接受记者采访时也认为，目前农民的购买力还相对较低，但是，农村流通市场你不去占领，三年之内一定会被别人夺走。在以盛产小龙虾闻名的盱眙县，记者见到了盱眙县苏果商贸公司董事长黄士忠。黄是个体老板，1999年他的第一家苏果加盟店开业，现在他在县城已经拥有了第四家苏果加盟店，记者采访的那家超市营业面积2000平方米，品种达15000种，超市内景象同一般城市超市别无二致，客流不断。目前他正在策划同苏果总部联营，开一家9000平方米的大店，他说，小龙虾拉动了当地旅游业的发展，在盱眙县城这个地方至少还有两个大店的市场容量，这一点他心里有底。
在谈到农村市场对苏果的重要性时，马嘉樑说：“（苏果）要想生存一百年，必须要走这条路！”
为了支撑外埠门店和下一轮强大的扩张，苏果投入巨资进行物流配送体系建设。在耗资1.8亿元的苏果配送中心，记者见到了忙碌有序的现代物流配送场景。在4万平方米的大型常温仓库外停靠着数十辆配送车，配送往各个连锁店的货物在各自的招牌下有序排列。仓库内高达9.5米的组合式货架装满了货物，工作人员驾驶电动叉车，手持无线射频终端，一边装卸货物，一边对库存状况进行实时管理。苏果超市物流总监介绍，配送中心引进了世界先进水平的仓库管理专业软件，运用流程化运作模式，支持物流作业无纸化。目前，苏果配送中心的物流服务半径为250公里，通过苏果信息网接受门店订单，根据门店需要实行每天配送，每天的吞吐量达15万箱，400车（次），预计今年的配送额可达70亿元，为苏果下一步的扩张备足了后劲。
前不久，苏果提出了“百县百店”计划，基本思路是每个县城开设1至2家直营旗舰店，再配套布点一些便利店，迅速占领区域市场60％以上的份额。计划在距配送中心有效半径范围内的100个县城，用三年时间完成“百县百店计划”。其实苏果最初利用与供销社系统的天然联系，用原有的商业网点以加盟店为主发展自己的网络，从2002年开始就采取了直营和加盟双轮驱动全面开发农村市场的策略，即直营店全面挺进县级市场，并有计划地向重点乡镇延伸，加盟店的发展退至乡镇，向中心村推进。但是，这一进程是艰难的、缓慢的。由于农村消费能力的问题，马嘉樑坦承，目前苏果在县级市场的直营店只有30多家，加盟店有770多家，中心村还没有一家加盟店。
即使是这样，苏果进军农村的战略眼光还是让人佩服不已。首先是先声夺人，在广大农村获得了良好的口碑。一批农村传统商业加盟苏果后，从店堂布置到货柜展示，甚至店招、广告都有统一的标准，打破了传统的“三尺柜台”的购物方式，融入了更多的人性化因素，优化了农村购物环境，让广大农民不进城就能享受到与城市一样的商品服务；一些乡镇商业网点加盟苏果后，经营品种由以往不足两千种增加到七八千种，满足了农村不同层次的消费需求；连锁经营不仅丰富了商品品种，而且也使商品质量得到了有效保证。这些都为苏果将来在农村市场的“老大”地位打下了坚实的基础。一般营销界都认为，抢先占据终端者为王，后来者很难在苏果的势力范围内再分一杯羹，“苏果”品牌的价值不可低估。
其次，苏果在广阔的农村市场已经获得了丰厚的回报。目前苏果销售额的60％都是来自农村市场，随着农村城镇化的发展和农业产业化经营水平的提升，必将使农民收入稳步提高，将来农村市场的购买力一定会有更惊人的表现。
苏果能够保持如此快的发展速度，还因为它逐步建立、健全了一套科学的管理制度，同时以服务质量为立业之本，深深扎根在百姓中间，赢得了顾客，赢得了市场。
苏果超市自开业以来的所有直营门店的所有商品，均由总部采购中心统一采购，彻底堵死假冒伪劣商品的一切通道，尤其是生鲜农副产品的采购，除统一出自农业部定点批发市场之外，还在每个超市配备了食品安全监测设备；所有供应商进入苏果必须提供营业执照、商标注册证书、食品生产许可证和国家规定的其他证书；苏果连锁店的店址大多选择在人口密集的居民小区，区域性密集分布，实施“蜂窝战略”，据说不管站在南京市任何街区，总有一家苏果超市让你10分钟之内能够到达；1998年底苏果率先在江苏商业连锁企业中开设“便利店”，如今已在南京市区发展了260家“便利店”，24小时营业，提供20多种免费服务，深受消费者欢迎；苏果超市是从500～1000平方米左右的标准超市起步的，在发展中根据消费者的需求，又创新出不同的超市业态。苏果在开设“便利店”之后，2002年下半年，又尝试开设具有中国特色的4000～7000平方米左右的社区店，充分满足消费者“一站式”购买的需要。2004年开发的具有自身特色的“好的”时尚型便利店,吸引了许多白领阶层，满足了高端消费群体的需求。2004年初，在城乡接合部等地，苏果还创新推出“平价店”新业态。标准超市、便利店、平价店、社区店“好的”便利等五种不同业态的连锁店，各具特色，经营时间和服务功能互补，覆盖了南京市的大大小小的街巷，满足了不同层次消费群体的各种需求，并在与洋超市的竞争当中形成了网络竞争优势。
中国亟待制定现代物流业专项规划
据中国物流信息中心对全国五十家重点生产资料流通企业最新统计，生产资料流通企业的流动资产周转次数由上年的二点三次提高到二点六次，流动资产周转速度加快了百分之十三，商品库存周转期由上年的二十九点三天缩短到二十八天，商品库存周转速度加快了百分
之四点四。表明中国现代物流业的运行质量有所提高，社会物流直接经济效益亦不断增加。
中国社会物流虽然有了快速发展，但同美欧日等发达国家相比，中国物流总费用与GDP之比高出十个百分点以上，说明当前中国物流发展水平不高、效率偏低，经济发展的物流含量偏小，与发达国家在物流运行的质量和效益方面确实存在明显差距。
中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发分析称，与国民经济发展所需相比，中国社会物流尚有诸多问题，首先是物流基础设施“瓶颈”制约突出。中国铁路总营业里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的货运量居世界第一，但仍然不能满足社会物流需求。全国各地每天向铁路部门申请车皮十五万辆左右，实际只能满足九万多辆的要求。
其次，社会物流依然粗放，供需不平衡的矛盾依然存在。中国第三方物流发展很快，但真正能够提供一体化服务的企业还不多。物流社会化、专业化、组织化程度低，造成物流效率低下，现有资源利用不足。二00四年，中国的货运总量为一百六十一亿吨，货物价值总额为三十八点四万亿元，货运平均价值为每吨二千三百八十四元人民币，只有美国的百分之四十。中国物流的对象主要是附加值低的产品，导致物流费用居高不下，也使得物流活动还处于低水平、粗放的阶段，很难适应目前多品种，多批次，少批量的流通方式的变化。
中国物流外包业务绝大多数还只是集中在传统的运输、仓储业务，一些新兴的物流业务外包比重很低。
另外，物流综合协调能力薄弱，标准化、信息化跟不上物流发展的需要。中国物流管理费用占总费用的百分之十四，远远高于美国百分之三点八的水平。因此，中国无论社会物流专业化水平、还是社会物流组织能力和物流管理水平均有待提高。
据此，专家建议，加快制定“十一五”全国现代物流业专项规划，建立健全综合协调机制；加大对物流基础设施建设的投入，特别加强铁路、港口、多式联运和重要物流节点建设和对重要公共服务设施的支持；为企业经营创造适宜的政策环境，特别是工商登记管理、财政税收、交通规费、配送车辆进城、土地管理、货运代理、物流市场规范、快速通关等几方面的政策。
发改委发布五年规划 300项物流标准与国际接轨
国家发改委、国家标准委等部门联合发布了以“物流标准体系表”为中心的《全国物流标准2005年—2010年发展规划》。《规划》细化了我国物流标准近五年的工作目标，即到2010年将完成300项左右的物流标准制定和修订，实现与国际接轨。
2004年8月，国家发改委会同商务部等部门联合印发了经国务院批准的《关于促进我国现代物流业发展的意见》，其中将物流标准化列为国家扶持和发展现代物流业的基础性工作。
此次发布的全国物流标准五年规划，列出了标准建设的“时间表”。规划目标围绕着物流通用基础、技术、信息、管理和服务五大物流标准项目，分为三个阶段，逐步完成。从2005年到2006年制修订物流通用基础类标准和社会急需的物流标准；2007年到2008年，制修订物流技术、信息、服务质量、安全操作、统计等系列标准；从2009年到2010年，开展物流创新一体化服务及其相应的配套标准制修订活动。
《规划》将以完善和修订现有“物流标准体系表”为中心。物流标准体系表结构列出了物流通用基础、技术、信息、管理和服务五大物流标准的具体内容，突出整合、集成、优化的特点，适用于农业、建筑业等各行业领域。
首先，《规划》对各行业部门物流标准制订工作做了框架性的分工，依靠各部门和行业协会，充分发挥各行业标准化技术委员会在物流标准化工作中的作用。
其次，倡导政府、部门和行业要加大资金投入力度，引导企业提高物流标准化意识，逐步把支持和参与标准化作为增强企业核心竞争力的重要手段。
第三，积极推进物流标准的实践活动，在标准的普遍应用性上下功夫，注意加强在企业的宣贯实施，使物流标准化工作能够在推进和整合物流业发展过程中切实发挥出应有的作用。
第四、建立物流标准信息库，逐步丰富物流标准化的内容，加强物流标准体系的系统性建设。
《规划》通过加强物流标准的统一性、关联度，促进我国物流与国际物流接轨，适应国际市场的竞争，将为各产业物流的创新发展提供技术、管理与服务规范、指导各类企业实现自身的科学和规范管理，为国家统计数据的采集和政府部门对物流行业的管理提供依据。
专家认为商业规划抬高了物流成本
中国物流与采购联合会常务理事许胜余认为，目前国内超市、大卖场的网点分布不甚合理，在各商家用货车自行完成物流运输过程中，很难形成资源的有效整合，从而大大增加物流运输成本。而要改变目前的情况，则可以尝试着建立独立的专业物流配送中心公司，由该
公司统一负责某一区域卖场、超市的物流运输。像这类共同配送模式在国外已相当普遍。
他表示，国内的大卖场大都设立在市中心区域，而运货卡车进入市区又存在诸多限制，这无疑会增加换车运输的成本。而在国外，超市大卖场基本上都在城乡结合部，且国外的卡车运输吨位比国内高得多，因此可大大减少运输次数。另一方面，在国内一辆货车仅为一家大卖场运货既可能会出现货量不足“吃不饱”的局面，又会造成车辆资源的浪费。
2010年中国物流行业产值将达12000亿元
目前，中国大约有1．6万家物流服务行业公司，行业产值超过390亿元。
有关专家预测，2010年中国物流行业的产值将达到12000亿元。
但中国交通运输协会指出，中国居高不下的货物运输成本需引起高度重视。中国的货物运输成本比西方发达国家高出3倍，物流费用占货品总成本多达30％。在信息流、资金流和物流成为一个国家参与全球化竞争的重要战略因素情况下，落后的物流水平已成为中国企业发展的关键“瓶颈”之一。
圆梦上海滩 沃尔玛中国调转“方向盘”
传沃尔玛数年前已在上海设立“情报部门”
在当今中国的零售业界，流传着这样一句话：对于零售企业，如果你爱它，就把它送到上海。因为这里的商业最发达，政府的监管也最有力；如果你恨它，也把它送到上海。因为这里的市场竞争最激烈，
既云集了最强的内、外资零售巨头，也曾是百佳、阿霍德、八佰伴等知名零售巨头的“伤心地”。全球零售500强老大美国沃尔玛在它入华的第十个年头，终于一圆盼望了十年的上海开店梦———上月28日，沃尔玛建筑面积约17996平方米的上海浦东店开张，这是沃尔玛在上海开设的首家店。至此，沃尔玛在中国内地已开出48家大卖场。这一次，沃尔玛派出重兵，并调遣拥有30年零售业经验、之前担任深圳蛇口店总经理的旗下大将李庆权执掌沃尔玛华东区帅印。最令人“匪夷所思”的是沃尔玛还推出了“3米微笑牌”服务，即购物者购物时如果在3米内没看到沃尔玛员工亲切的微笑，可以摘取该员工胸前的微笑牌，而微笑牌内装有现金，购物者可以拿走这笔现金。是什么让位列全球500强之首的沃尔玛“降低姿态”，只因两个字：上海。
秘密与沪企合作开店
“上海的卖场竞争太激烈了，我们必须做好充分准备才能进来，”沃尔玛华东营运总监李庆权如此解释“迟到”的原因。他同时表示：“沃尔玛迟迟未能登陆上海是因为考虑到竞争对手不会给我们任何机会，而沃尔玛对上海还不够熟悉。”为了保证首店成功，李庆权则将家从厦门搬到了上海。据悉，一向以中国华南地区为大本营的沃尔玛，将调转“方向盘”，将集中火力重点出击以上海为中心的华东地区。同时，沃尔玛在上海的另外两家门店———老西门及五角场店，预计于明年开业。尽管上海目前已经敲定的只有3个网点，但沃尔玛会加大在上海周边地区的开店力度。根据计划，截至今年底，该公司将在上海周边的华东长三角地区新增7家超级大卖场，分别分布在江苏、浙江、湖南、湖北、福建、安徽等省份。“我们会尽快在上海周边建立一个大型的物流基地，可以辐射所有的长三角门店，同时也会进一步降低物流配送成本，”已经“铁心”要将上海市场运作成功的李庆权如此透露。上海流通经济研究所常务副所长汪亮向记者透露，沃尔玛在上海的这家百货公司坐落在上海电视台旁边，铺面不大，听说是沃尔玛与本土企业合作开设的一家百货，但奇怪的是并没有公开打出沃尔玛的旗号。“表面上是和上海本土企业合作经营一些服装批发，但据业内传闻实际上它是一个‘情报部门’，据说是帮助沃尔玛研究上海消费水平和消费文化，为沃尔玛日后进入上海作铺垫，”汪亮向记者分析说。“这显示出沃尔玛等外资巨头非常重视上海市场，但与此同时又相当谨慎，至少不会冲动。毕竟内、外资最强的零售巨头均盘踞在此，如果没有十分的把握和优势冒然登陆恐怕生存可能都会成问题，”汪亮说。
零售巨头难舍“上海情结”
“没有进上海就等于没有进中国”。长久以来，上海作为中国的第二大城市，因为其成熟的商业氛围和政府强有力的监管成为外资巨头竞相追逐的“福地”。似乎没有经受一番上海零售市场的历练就不算进入中国，或许是“英雄所见”，全球零售前四强中的三强———家乐福、TESCO、麦德龙均将其将中国总部设在了上海。这三大巨头在华扩张均不约而同地选择从上海起步，即使是排名第一的美国零售商沃尔玛，据说当年也曾考虑将上海作为首选之地，但最后因与合作者的谈判失败而移师广东深圳作为其中国总部，从而开始从华南市场扩张。然而“有所失必有所得”，沃尔玛当年的这一选择，使其一定程度上避开与家乐福等国际巨头的冲突，不但将华南发展为其“大本营”，同时也赢得了深圳市政府的欣赏与信任。但种种迹象表明，多年来沃尔玛仍然对上海有着难以割舍的情感。“其实，当年从上海到深圳的这一移师从战略上说，沃尔玛其实失去了中国最大的一个城市市场，而且是从中国的地域位置上最容易进行中路突破(长江走廊)，两翼齐飞(南下北上)商业战略要地，”上海连锁经营进修学院院长顾国建教授如此表达自己的见解。对上海市场难以割舍的并不惟全球零售老大沃尔玛，事实上很多外资巨头对上海都有着一种说不清的“情结”。即使是曾在上海市场败北的百佳，在2000年无奈离开上海时仍对上海依依不舍，期待着有一天能卷土重来。2000年，肩负“前往上海关店任务”的屈臣氏集团行政总裁艾一帆对上海依依惜别：“我们还会再来的。”近几年，百佳以广州为根据地在华南市场取得不俗的成绩，最近有消息说在华南市场重拾自信的百佳在进行了长达3年的市场调研后，将重新登陆上海。百佳相关人士如是表述百佳对占据上海市场的重视程度：“上海是个竞争激烈的城市，但仍有很大的发展前景。从某种意义上说，上海是中国市场的制高点。据悉，百佳计划在上海引入全新概念的大型购物广场。”
上海大卖场激战一触即发
因为外资巨头的竞相垂青，目前的上海滩已拥有全国最多的大卖场公司，既有家乐福、TESCO、麦德龙等全球排名靠前的零售巨头，也有百联、华联吉买盛、世纪联华等十几个外、内资最强的品牌，再加上已登陆或准备登陆的沃尔玛、百佳、华润等新生力量，上海市场可谓高手云集、群雄逐鹿。其中，大卖场将是上海所有零售业态中竞争最激烈的。据上海连锁经营研究所所长顾国建透露，目前上海的大卖场已经近100家左右。预计到今年年底，上海大卖场的总量将达到121家。据了解，目前上海大卖场的总量已超前了5年。因为依据上海市商业“十五”规划，2005年，整个上海只能容纳60家大卖场；2010年，上海的大卖场才能达到100家。大卖场的提前“蜂拥”出现，导致整个行业的盈利情况受到了巨大影响。根据顾国建提供的AC尼尔森数据，2003年，上海大卖场门店的数量上升了27％，总销售额上升了17％，单店销售额却下降了8％。“目前，上海大卖场正进入洗牌阶段，大卖场的新一轮激战一触即发。卖场竞争将由硬件竞争转为经营、服务、质量上的竞争，”汪亮如是断言。一组值得注意的数字是，根据上海市信息中心对近50家大卖场的销售监测数据显示，今年“五一”黄金周期间，上海众多大卖场零售额均出现不同程度的下跌，大卖场企业之间的竞争令人担忧。虽然单店盈利情况并非日益见好，但内、外资在上海开出新的卖场的势头有增无减。“上海大卖场竞争已进入新时期，现在零售商已经从争取顾客源转向店面布点的竞争，以期在将来的新一轮卖场开店的‘战争’中取得先发优势，将所剩不多的开店地点进行瓜分，所以今年的开店速度还将有明显加快，”顾国建表示。“上海下一轮的大卖场竞争将更加激烈，”一位专家这样预测。
今年上半年我国物流增速同比下降
据中国物流信息中心统计，今年上半年，我国物流运行仍保持较快增长。但与上年较高增速相比，社会物流总规模增长呈现减缓趋势，物流成本增长速度有所减慢，货运量和货运周转量增长速度也有所放慢。
统计显示，上半年，全国社会物流总额
达22.5万亿元，同比增长25.4%。我国物流业自2000年开始进入快速增长期，2001年以来，连续4年加速增长，到2004年增幅达到29.9%的峰值。今年以来，增速开始减缓，到今年上半年增速降至25.4%。与去年同期比，今年上半年物流总额的增长速度放慢了6.7个百分点。从物流运行的角度看，国民经济发展开始进入一个相对稳定的增长时期。
今年上半年，我国社会物流总费用为1.4万亿元，同比增长13.5%。这一增幅比去年同期回落了3.5个百分点。也比GDP增长幅度14.7%低1.2个百分点。由于社会物流总费用的增幅低于GDP的增幅，社会物流总费用与GDP的比率也略有回落，由去年上半年的21.5%，回落至今年上半年的21.3%。
据初步统计，今年上半年，物流业增加值为4396亿元，同比增长12.2%。占服务业全部增加值的20.9%。今年上半年，国内物流相关行业固定资产投资额预计为3447亿元，同比增长26.5%，增幅比上年提高2.9个百分点，略高于全国平均投资增长水平。（陈秀芝）
新加坡与斯里兰卡签署“天空开放协定”
新加坡和斯里兰卡8月4日签署“天空开放协定”，双方的航空公司即日起可以自由提供客运和货运班机往返两地。
根据协定，两国的航空公司将可在不受航班次数及飞行权等条件限制下，在两国之间自由往来。
另外，两国
的航空公司也可以利用对方的机场为基地，提供班机服务飞往第三个国家或地区。
新加坡和斯里兰卡是在去年11月敲定有关天空开放协定的细节，两国注册的航空公司不受运载量、航线和机型限制，可自由往返两国。前年10月，新加坡同斯里兰卡已达成货运方面的开放协定。
新加坡交通部常任秘书蔡承国准将4日在交通部举行的签署仪式上说，这项协定将加强新加坡和斯里兰卡两国之间的经济合作关系，更多的客运和货运联系也有助于扩大两国之间的旅游、贸易及投资市场。
他说：“人们在往返新加坡和斯里兰卡时，今后将有更多的航班选择，这将有助于促进两国的航空业和旅游业。”
苏北地区最大建材交易市场—苏北建材物流中心隆重开业
全国特大型建材家居交易市场、苏北地区最大建材家居交易市场、徐州新沂市引进的最大商贸流通项目—苏北建材物流中心一期工程建成开业。
江苏苏北建材物流中心是徐州新沂市引进的最大的商贸流通项目，项目由苏宇峰等温州客商组成的市场开发财团新东方置业有限公司在新沂市城南新区开发运作。项目总投资5亿人民币，占地1500亩，总建筑面积70万平方米，分三期建设，预计2006年全面竣工，一期工程耗资近2亿元，占地324亩，建筑面积18万平方米，工程全部按照国际先进标准配备了现代化的通讯、安保设备及物流配送设施，是目前苏北地区唯一一个功能齐全、业态分布规范、合理的特大型现代化建材批发市场。苏北建材物流中心建成开业后将辐射苏北、鲁南、皖北等地地级市5个、县级城市20余个，有效吸引消费人群达6000万人。作为项目指导单位中国市场协会、中国建筑材料流通协会等单位今后将大力关心支持新沂建材市场的发展，在全国大力宣传推介新沂市场，争取在两三年内把新沂苏北物流中心培养成品位高、信誉好、知名度高的建材物流市场，推动中国建材物流行业的发展。
2005年中国RFID市场规模将突破15亿元
2004年全球最大的零售连锁机构沃尔玛提出“要求前100 家供应商在2005年1 月之前向其配送中心发送货盘和包装箱时使用Radio Frequency Identification（无线射频识别，下文简称RFID）技术”，尽管最终沃尔玛推迟了这一要求的实施，但是基于RFID在物流及供应链管理领域所存在的巨大市场空间，RFID迅速成为业界关注的焦点。易观国际预测：2005年中国RFID市场规模将达到15.58亿元人民币。
长沙2亿元打造现代物流广场
位于长沙市天心区生态新城的湖南现代物流广场举行了奠基仪式。副省长郑茂清为现代物流广场奠基。
该项目是一个集商贸流通、办公、居家为一体的综合性开发项目，占地１４６亩，总建筑面积１７．８万平方米，总投资为２亿元。
“五爱”“中邮”联手做物流
8月11日，由辽宁中邮物流有限责任公司与沈阳五爱集团联合创办的沈阳五爱中邮物流有限责任公司正式运营，这标志着五爱市场物流功能进一步扩大。
五爱市场目前年商品成交额已达180多亿元，年货物吞吐流通量达50多万吨。“沈阳五爱中邮物流”组建后，可通过公路、铁路、水路、航空等联运手段及现代化管理，加速、加大市场的商品吸纳和辐射。
专家呼吁：高度重视发展现代农产品物流
我国农业和农村经济发展进入新阶段以来，伴随着国民经济的快速发展、世界贸易组织的正式加入、与周边国家和地区自由贸易区的加快建立以及粮棉等重要农产品流通体制的深化改革，农产品市场化程度和贸易自由化程度得以快速提高，对现代农产品物流产生了内在的需求。但我国目前农产品物流的发展，远远不能满足农业和农村经济发展的需要，如何加快现代农产品物流发展，开始成为社会各界关注的新热点。
农业部农村经济研究中心、河南省农业厅和亨哈食品集团，于2005年7月30日，在河南省郑州市联合召开了中国现代农产品物流发展战略研究开题研讨会。中共中央政策研究室、国务院研究室、国务院发展研究中心、国家发改委、农业部、科技部、国家开发银行、中国农业银行和河南省、郑州市相关部门的专家学者和政府官员出席了会议。
与会专家对开展现代农产品物流研究的重要意义，给予了高度评价。一致认为，“三农”问题是目前影响国民经济发展的重要问题，影响农业发展的瓶颈从生产领域转向了流通领域，发展现代农产品物流业，正在成为解决大市场与小生产矛盾的重要举措。目前，我国农产品物流是以常温物流或自然物流形式为主，农产品在物流过程中损失很大。有数据表明，我国水果、蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率在25%—30%，而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下。另据统计，我国每年有3.7万吨蔬菜、水果在运送路上腐烂，如此之多的农产品足可以供养2亿人的生活。
农产品物流，是指为了满足消费者需求而进行的农产品物质实体及相关信息从生产者到消费者之间的物理性流动。包括农产品生产、收购、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送、加工、营销、配送和信息活动等一系列环节。发展目标是增加农产品附加值，节约流通费用，提高流通效率，降低物流损耗，从而规避市场风险。发展方向是委托第三方成立专门的物流公司从事物流运营，即第三方物流。发展农产品物流业，成为除了降低物资消耗、提高劳动生产率以外的第三利润源。课题顾问国务院研究室李炳坤副主任在贺信中指出，现代农产品物流的发展，事关“三农”工作的大局，事关国民经济发展的大局，事关国际竞争与合作的大局，虚实结合地深入开展发展战略和实际运作研究，意义重大。
国家发改委农经司副司长胡恒洋认为，现代经济发展离不开现代物流；反过来，现代物流的发展也促进了经济的繁荣。很多企业正是看到了物流行业的巨大发展潜力，才开始涉足这一产业。在世界500强的企业中有10%的企业从事物流，在美国的50强企业中有20%也从事物流行业，2003年全球企业排行榜中前10位中有6个物流企业。2004年外资在我国物流领域投资已突破45亿美元，当前外资进入中国物流业是个大趋势。而我国农产品物流业由于商品经济不发达，起步较晚，以分散的小农经济为主，以往的重生产、轻流通，使农产品物流远远不适应农业发展的形势。如果国内研究和发展稍微慢一点，包括农产品物流在内的整个物流业将被国外先进的物流企业占领。所以，在这个关口必须加快这方面的研究。
中国农产品市场协会秘书长闵耀良认为，我国农产品物流业是亟待发展的产业。目前农产品集贸市场、批发市场、生鲜超市都不完善，需要改造升级；在我国建立生鲜农产品供应链非常困难，环节过多，成本高，损耗大，找不到大的供应商。因而，及时开展相关课题研究和建立完善的农产品物流体系，有助于解决这一问题。国家开发银行王平处长和中国农业银业总行农业信贷部谭刚处长都表示，由于缺乏适当的载体，我国的金融政策对弱势领域提供支持比较困难，通过政府、企业联合推进现代农产品物流体系的建设发展，可以为国家投资民营企业、支持物流体系建设，提供一个很好的载体，同时也是服务“三农”的重要方面。
美国环太平洋协会金之龙会长指出，目前美国的农产品主要是从南半球的智利和澳大利亚等国家进口，从中国进口的农产品主要是生姜、大蒜，美国许多物流企业希望在北半球找到一些农产品进口的渠道，因而对中国的农产品市场有很大的期望。但因为中国的农产品物流业发展落后，在产品的运输、包装、安全方面专业化程度不高，达不到发达国家的要求，影响了中国国际农产品贸易的发展和农民收入的提高。因此，加强这方面的研究，对于拓展中国农产品贸易渠道、提高农民收入意义重大。
专家分析，尽管国际物流业的理论与实践已有100多年的历史，但我国物流业、特别是农产品物流业的发展起步较晚，无论理论还是实践都有很大差距，主要表现在：物流技术落后导致物流过程损耗严重、管理运营水平低下、信息化水平不高、政府支持力度不够以及物流人才缺乏等几个方面。农业部市场与经济信息司副司长张兴旺认为，当前开展农产品物流方面的研究应贯穿两个理念，实现四个结合。两个理念：一是要落实农产品质量安全的理念；二是要强化标准化的理念。农产品质量安全和标准体系的建设是目前农产品物流的关键。四个结合：一是与市场结构研究相结合，市场结构和脉络是研究的起点和基础。二是与当前农业生产方式的创新相结合，农产品从生产的终点到消费起点的衔接是最大的难题，不能脱离生产来研究流通。三是与当前大背景下的新情况相结合。应根据城市居民对食用农产品质量安全要求不断提高的新形势，围绕广大农民如何适应安全消费品的要求实现农产品的价值展开研究。四是实物流要与信息流有机结合，没有现代化的信息流就没有现代化的实物流，两者之间是一个相互促进共同发展的关系。农业部信息中心副主任郭作玉认为，现代农产品物流发展战略研究，应该把农产品消费偏好、行情、趋势和信息系统建设作为重要内容。
作为民营企业的代表和会议的主办方之一，亨哈食品集团董事长林红介绍了该企业拓展农产品物流业的设想和规划。作为以基地生产、产品研发、加工贸易为一体化经营的大型农业龙头企业，正筹划以农产品标准化、信息化、品牌化为前提，建立以绿色食品为切入点的展示交易、加工保鲜、仓储配送、科研开发、信息处理、金融服务等内容为一体的现代农产品物流体系。为全国各地的农业企业提供一站式的采购平台，在国家、地方各级政府部门的大力支持下，联合农产品和食品业领域内一批有品牌、有实力、有潜力，并立志于现代化农产品物流业发展的企业的加盟，共同建立亨哈绿色食品及农产品现代物流系统。
与会专家一致认为，结合我国的实际情况，借鉴国际先进经验，加快对农产品物流的研究以及制定系统科学的政策，已迫在眉睫。必须像重视以逐步放开农产品价格为中心的农村市场化改革那样，高度重视现代农产品物流的创新、发展。农产品物流近期发展应着重于：一是改善基础条件，加强农产品物流载体的建设；二是优化整合资源，加快农产品物流信息化建设；三是根据区位特点，有所侧重地发展农产品物流；四是打破地区封锁，建立农产品物流的绿色通道。
专家们认为，课题研究虚实结合、以企业的运作实践作为切入点很有创意。应明确政府和企业的分工，有所为，有所不为，国家应重点在农产品检测检疫和信息网络建设方面加大投资支持力度；应加强政府、企业和研究部门协作，共同促进物流市场的发育和完善。
中国绿色食品总公司总经理王晓明建议，通过课题的研究有效影响和推动政府制定相关政策。第一是根据国内外消费市场的变化，加快农产品标准制定与完善；第二是市场规则的制定，应使农产品物流形成一个专业化、制度化的有序体系，从而促进其发展；第三是放宽政策，多渠道、多方面加快引进先进物流技术，通过民营企业和政府共同推动，来促进中国农产品物流的发展。
中央政策研究室原秘书长张从明研究员认为，开展本项研究应实现两个目的：第一是改善目前我国农产品物流落后状况，促进其迈向现代化；第二是增加农民收入，满足城乡居民对优质农产品的需求。应注重发展战略的时空定位和内容定位。在时空上，应定位于我国全面建设小康社会时期，以国内市场为主，适当兼顾国内外两个市场。在内容上，主要是形成比较完备的现代化农产品物流体系的框架，提出切实可行的制度安排和政策建议。
根据专家们的建议，课题主持人关锐捷研究员提出近期研究的主攻方向主要从两个方面展开：一是从宏观方面，即从国家层面展开研究，首先对改革开放以来我国整个农产品流通领域的改革历程进行客观评价和总体判断，对当前我国农产品物流发展的背景、趋势和理论实践进行科学分析和归纳阐述，结合国外物流发展经验，明确政府和企业在物流体系建设中的功能作用和利益关系，提出国家在促进现代农产品物流发展的战略构想和具体对策；二是从微观方面，即从企业层面展开研究，根据亨哈食品集团等企业的运作实践，研究企业在拓展现代农产品物流的做法、经验、问题等。在背景分析的基础上，着重开展对策研究，提出加快我国现代农产品物流发展的操作性强的战略构想、政策措施和企业实施方案。
长沙雨花区确保中国最大医药食品物流中心营运
近日，长沙市雨花区区委、区政府领导及20多个职能部门负责人来到全洲医药食品物流港进行现场办公，协调解决全洲发展中遇到的实际困难与问题，以确保中国最大的医药食品物流中心顺利营运。
湖南全洲医药食品物流配送有限公司董事长、总经理周求华在就全洲医药食品物流港的建设情况与经营思路做了介绍，同时还就当前需要政府解决的困难与问题作了汇报。
雨花区区委、区政府及各位领导对该项目给予了高度重视。其全新的经济模式和赢利模式，在中国医药物流业中独树一帜，并一致认为全洲医药食品物流港的营运，开创了我国医药物流新的局面。湖南全洲医药食品物流港预计在3-5年内，实现年销售收入50亿元，年创利税9800万元；远期达到100亿元，成为全国医药食品物流通企业的龙头。
全洲医药食品物流港目前已有太极集团、哈药集团、华北制药等国内大型医药集团联合加盟的，将为社会解决就业岗位500多个；另外，能极大带动该区域内整体经济的发展（如交通、餐饮、娱乐、旅游、快速消费品等）；同时，对于缓解城市交通压力、保护环境、降低能耗等诸多方面都将起到积极的作用。
在现场办公会上，雨花区区委领导就政府如何更好地服务大企业，支持企业进一步发展壮大作了指导性意见。各个职能部门领导就全洲提出的15项需要区委、区政府协调解决的事项提出了明确的解决办法与措施，落实了责任人，确定了时限要求，并要求一抓到底，抓出实效。同时领导们还希望全洲在新一轮发展进程中，抓住机遇，乘势而上，强基固本，提高市场竞争力，实现内外协调，全面发展，为雨花区经济和社会的和谐发展做出更大成绩。
厦门市确定物流业发展战略目标
厦门市物流业发展战略目标近日确定：也就是到2005年，厦门市要建成依托闽南地区、背靠福建、覆盖赣粤部分区域，与国际物流接轨，具有较强的服务能力，初步适应厦门及其腹地需求的物流体系；到2010年基本实现物流的社会化、专业化、规模化和信息化
，物流业成为新的经济增长点，初步形成区域性航运物流中心；到2020年，成为介于长江三角洲和珠江三角洲之间、对接台湾的现代物流枢纽城市。与此同时，厦门市还确认了14家物流重点企业、12个物流重点项目和相应的优惠政策，通过了海沧和厦门东渡—象屿—航空港两大综合性物流园概念性规划初审。
《规划》出台300余项物流标准将与国际接轨
8月14日从中国物流与采购联合会获悉，国家发改委、国家标准化管理委员会、民航总局等八个国家部委近日联合发布了以《物流标准体系表》为中心的《全国物流标准2005年-2010年发展规划》（以下简称“《规划》”）。《规划》细化了我国物流标准近
五年的工作目标，即到2010年将完成302项物流标准的制定和修订，实现与国际接轨。
据了解，去年8月经国务院批准，国家发展改革委等九部委联合印发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，提出将物流标准化列为国家扶持和发展现代物流业的基础性工作。
此次发布的《规划》明确了物流标准建设的“时间表”。规划目标围绕着物流通用基础、技术、信息、管理和服务五大物流标准项目，分为三个阶段逐步完成。从2005年到2006年制修订物流通用基础类标准和社会急需的物流标准；2007年到2008年制修订物流技术、信息、服务质量、安全操作、统计等系列标准；从2009年到2010年，开展物流创新一体化服务及其相应的配套标准制修订活动。
业内专家认为，现存的物流标准中，绝大部分是在长期发展过程中，运输、仓储、信息、邮政、商贸、机械等物流相关行业按照传统流通方式制定的本行业的技术装备和作业环节标准，没有充分考虑行业衔接与整合运作的需要，存在技术标准形式多样、版本不一、标龄老化、水平较低等多方面的差异和缺陷。因此，加速物流标准的国际化步伐已成为当务之急。
香港运输业“吃不消”拟征燃油附加费
油价再创新高，纽约期油每桶升至逾六十五美元，香港运输业经营环境愈见困难，货柜运输团体计划向货主征收燃油附加费；直巴公司也表示，拟削减“十送一”车费优惠，以控制成本。
美国汽油存量降至八个月来最低，刺激纽约期油价格急升，
十一日日在亚洲交易时段更一度升至六十五点三美元一桶的历来新高。内地也四度调高油价，累积增幅近四成，现每公升售价约四元二角人民币。
油价持续飙升，主要在内地加油的香港运输业频呼“吃不消”。
香港落马洲中港货运联会主席蒋志伟表示，货运业界正计划向货主按运送路程，征收燃油附加费，例如由东莞到葵涌货柜码头，全程二百五十公里，约耗费一百公升油，所以计划按比例加收一百元。
蒋志伟说，不增收附加费，势难以维持，但又担心，加费或会让货主改用深圳盐田港出口，影响香港整体出口情况，得不偿失。
另外，港粤直通巴士协会秘书长周庆旺也表示，油价上升令成本增加近一成，拟取消十送一的车费优惠，但暂不考虑加价。
在公共交通工具方面，几家巴士公司、的士、小巴业界
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