低效率高成本粮食物流面临“三道坎”

在大连北良港，码头上每天都有成百上千吨玉米装船，沿渤海、东海一路南下。这个东北粮食物流“龙头”，如今与200个港口库、中转库、收纳库连接，成为“北粮南运”的主要通道之一。
而在相隔千里之外的浙江舟山老塘山深水港，从北方过来的运粮船不绝于途，源源不断地填补着浙江省每年100亿公斤的粮食缺口。浙江省粮食局有关人士说，目前浙江是全国第二大粮食主销省份，约有一半的粮食依靠省外调入，预计到2015年，全省70%的粮食将由舟山粮油物流基地承载或中转。
近10年来，我国粮食生产地域重心由南向北、由东向中逐步转移。“北粮南运”的态势日趋明显。目前东北地区已成为主要的粳稻、玉米等商品粮供应地，东北粮食外调量占到全国的60%。
虽然“北粮南运”数量日趋庞大，却遭遇当前粮食物流体系的低效率和高成本的尴尬，使得粮食形势处于产销“紧平衡”的状态。
大连保税区宏润国际贸易有限公司董事长刘金成粗略算了一笔账：“北粮南运”主要靠铁路和海运。他通常在内蒙古通辽当地收购玉米，经过减斤、过磅、装编织袋后运到火车站，成本每吨约40元；火车运到大连港，每吨运费50多元；从火车站搬运到港口码头粮库每吨需15元；玉米装船费用每吨60多元；如果运到福建，海运费每吨在60元至80元，加上港口仓储费、沿路玉米千分之二的损耗等各环节的费用，一吨玉米从东北经过大连口岸运至福建，运输成本至少在250元，流通费用占销售总成本的30%。
目前，粮食物流体系建设至少存在三大障碍：一是主产区粮库的建设水平普遍滞后，许多粮食存储在由苇席、竹片等器材制成的简易露天粮囤里。二是散粮配套差，部分资源被闲置。三是铁路运力紧张，水路潜力开发不足。刘金成说，长途运输时如果赶上车皮紧张，企业就需要付出高额的“请车费”，一节车厢要5000元左右，等于一吨粮食增加80元成本。

提高流通能力打通“铁海”快速通道

目前，我国东北地区的粮食，由于储运水平低下，中间环节太多，运输能力有限等因素，制约了其粮食物流的发展，制约了东北粮食的中转调运；中间环节过多抬高了物流成本，运输能力有限又经常造成有粮运不出去的尴尬局面。东北粮食流通亟须扭转这些不利因素，构建现代化粮食流通体系。
业内专家认为，要加快大东北地区的仓储设施建设，促进粮食流通向散运输、散包装、散计量和散装卸的“四散”化方向发展，并选择一些有实力的粮食流通企业进行重点扶持，形成规模化效应，发展现代粮食物流。
东北的粮食流通主要靠铁路和水路，铁路运输从东北直达我国中部销区，价格相对便宜；水路运输需要先经铁路运到港口，装船后再运到销区临近的港口城市，在港口城市需卸船后再装车，成本较高，所以水路比较适合路途较远的运输。
但东北地区由于地理位置比较特殊，走铁路南下只有山海关一个出口，赶上旺季时经常没有车皮，铁路运力相对有限，经常面临有粮却运不出去的状况。
吉林省粮食研究所副所长刘笑然表示，粮食物流紧密连接着“北粮南运”的产区和销区，这就需要打通东北地区－辽宁港口－东南沿海省市的“北粮南运”快速通道。
刘笑然认为，此举一方面可以避免受限于山海关，还能使铁路运输车保留在关外运转，降低铁路排空费用，有利于大量使用散粮专用车，缓解往长三角方向的运输紧张矛盾。而要开发水运潜能，就必须解决由于多次搬倒导致的高成本问题。首先国家应加强东北地区的现代化粮食物流设施投入，尽量减少不必要的中间环节，还应充分发挥宏观调控的职能，采用价格、税收等经济手段调整、降低海运成本，同时增加对散粮“铁海联运”通道各环节基础设施的投入，使之紧密衔接，形成一个大规模的现代化散粮运输体系。

粮食货源变局港口严防运能过剩

近年来，东北地区陈粮库存锐减，致使东北粮食收储企业在整个粮食流通中的蓄水池作用明显弱化，产区粮库作为销区加工厂的原料储存基地将成为历史，取而代之的是港口仓库作为中转储存的载体，其储水池作用逐渐趋于强势。而流通过程中的粮食大量沉淀在口岸，港口成为不可替代的粮食物流供应链的“中心支点”。
据了解，东北地区沿海港口粮食外运已基本形成以大连港为主要装船港，营口港、锦州港和丹东港为辅助装船港的格局。东北地区粮食年产量为8000万吨左右，经由铁路直接外运方式的分运量约占总量的40%。而以铁水联运方式经辽宁沿海港口的运量则占总量的50%以上。
目前，东北地区沿海港口共有散粮专用泊位7个，其中只能从事粮食外运装船业务的散粮装船泊位有5个，多为可靠泊3万至5万吨级船舶的散粮泊位；散粮卸船泊位有两个，全部为可靠泊8万吨级船舶的散粮接卸泊位。东北沿海地区各港口的粮食仓储总能力已达约510万吨，粮食散装化运输程度已达80%以上。
然而，随着近年来东北地区粮食就地加工转化的迅猛发展，特别是玉米深加工带来货源变局，使粮食可调出量大幅下降。预计到2010年，东北地区粮食的可调出量将从2005年的5505万吨下降到3010万吨，降幅达45%。东北沿海港口粮食专用码头将面临运能过剩的挑战。
业内专家认为，尽可能扩大粮食专用码头的服务范围，使码头具备进出口双向作业功能和多用途功能，以灵活应对粮食生产和运输情况的变化，将粮食专用码头转变为公用粮食码头，为本地粮食流通提供社会化服务。

做粮食物流的马前“舟”

又到夏粮收割季节。今年大规模麦收工作已于5月中旬开始，从南到北陆续展开，6月下旬基本结束。
“十一五”期间，我国粮食流通将出现一些新变化，但总体上“北粮南运”格局将会延续。北方粮食主产区输出的原粮将有所减少，取而代之是成品粮和粮食深加工产品的增加。中国水路运输要适度支持这一变化趋势。
当前“三农”问题已经成为我国最突出的社会矛盾之一，提高8亿农民的收入不仅关系到社会的稳定，而且是为中国经济成功实现转型注入最强大的内需动力。粮食是价小量大的商品，物流费用占粮食商品价格的比重很大，运输费用更是占到整个粮食物流费用的大部分。中国水路运输在服务社会主义新农村建设的时候，要通过提高运输效率降低粮食物流成本。
在支持粮食运输时，要特别关注国际粮食贸易中值得注意的倾向，那就是，国际粮食物流规模日益扩大，5至10万吨级的货轮愈来愈受到粮食物流业界以及供需双方的青睐。因而在可能条件下，粮船吨位越大，其规模经济效益也就愈加显著。
支持粮食运输，要从国家整体利益和“三农”利益考虑，从国际粮食贸易发展趋势考虑，立足于现有资源的优化与整合。提高粮食流通能力，当务之急就是开发水运潜能，引导粮食运输企业通过“铁海联运”方式，降低流通成本，给北方种粮农民最大的实惠。
支持粮食运输，更要顺畅各种运输方式之间的对接，发展铁路－海运、铁路－河运和海运－河运之间的联运。在加强主要港口、干线内河航道的交通基础设施建设的同时，应加强水运行业的运输管理现代化建设，提高运输效率和竞争力，发挥水路运输粮食廉价的优势。
水路运输粮食，可以在粮食市场上起到一定的调节产需、平衡供求的龙头带动作用，真正成为今年夏粮运输的马前“舟”。