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| 张铎 李姗姗：政府在物流基地建设中的作用 |
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| http://www.wtolaw.gov.cn 2002-11-30
10:16:00 《中国物流与采购》 |
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当前，物流基地的规划和建设在我国各地开展得如火如荼。但物流基地这一概念在我国出现仅仅几年时间，物流基地的建设与发展也处于初级阶段。因此，还有许多问题值得进一步研究和探讨，特别是政府在物流基地建设中的作用必须予以明确。
一、中央政府要加快制定全国物流基地的整体规划
随着我国物流发展步伐的加快，各省、市、地区纷纷出台了自己的物流规划。物流基地的建设是规划的主要内容。
《深圳市现代物流发展规划》提出，要重点建设六大物流园区，形成特区内以西部港区物流园区、笋岗——清水河物流园区、东部港区物流园区为内圈层，特区外以机场航空物流园区、龙华物流园区、平源物流园区为外层的现代物流产业圈；上海准备重点发展外高桥、浦东空港和西北三大物流园区；天津将规划开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运中心五大物流形象工程；《广州现代物流发展实施纲要》中将现代物流做为广州市“主要基础产业和重点支柱产业”，规划建设南沙、新沙、花都等三大国际性枢纽物流园区；《北京市商业物流发展规划》提出，商业物流以大型现代化物流基地为核心，物流基地与综合性及专业性物流配送共同构成高效的物流网络体系。到2010年计划建成3个大型物流基地、17个物流配送区。此外，大连、青岛、芜湖、邯郸、聊城、郑州、无锡、武汉、成都、宁波、绍兴、东莞、苏州……都在规划建设物流基地。
在这一热潮中，我们必须明确对于物流基地这样一种投资大、需要各方面协调的重要项目，避免盲目性，造成资源的再度浪费。为此，中央政府应加快全国物流基地规划的制定步伐。
1．制定国家统一规划是当务之急。我国究竟需要多少个物流基地呢?这些物流基地应该如何分布，应是怎样的规模?这些问题还需要中央政府来解决。但就目前情况来看，地方政府规划已提前于中央政府规划出台，有的地区己进入实施阶段。因此，制定全国的物流基地规划迫在眉睫。在全国范围规划物流基地的空间布局、用地规模与未来发展；通过调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设。改变目前我国物流业务部门互不协调、重复建设的现状，特别是充分利用大中城市的地理优势和经济实力，规划建设一些大型的物流中心和配送中心，以形成比较完整的全国性物流网络，推动物流业向集团化、联合化、规模化发展。另外，制定规划时应综合考虑不同地区的地理位置因素、基础设施条件和经济发展状况，循序渐进，注重实效。
2．各地政府规划应服从于国家统一规划。各省市地区应按照国家总体规划制定区域性规划。在物流基地，将运输、集散、中转、储存、配送、租赁、订货、销售、售后服务等功能有机结合起来，提高物流设施的利用效率。把集中在大城市中心部位的流通设施向郊区集中搬迁， 以提高大城市的流通机能，保证道路通畅，增强城市的整体功能。
二、政府参与物流基地的运作与管理
从国内外物流基地的建设经验来看，物流基地运作方式有政府运作、协会运作、企业运作三种方式，当然也包括两种方式的混合运作。哪种运作方式更好还应具体分析。
1．政府运作方式。我国第一个物流基地一一深圳平湖物流基地，就是以政府为主体进行运作的案例。
深圳平湖物流基地有一个非常重要的特点，就是深圳市政府确定物流作为支柱产业，所以这个物流基地以政府为主体进行运作。深圳市、深圳市龙岗区两级政府都有专门的领导小组，分别由市区两级的主要领导任组长，成员单位包括了市区两级的国土、规划、建设、经贸和计划统计、交通运输、海关商检等，由龙岗区平湖物流基地建设领导小组办公室代行市领导小组办公室的职能，全面负责具体的开发建设工作。
2．协会运作方式。政府先规划，然后由协会直接运作，政府给予必要的支持。日本物流园区建设中就不乏这样的案例。
日本政府在20世纪60年代就开始组织有关部门做全国的物流产业调查，政府牵头确定市政规划，至今已经建成20多个物流园区(日本称之为物流团地)。政府将己规划的物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由各协会以股份制的形式向其会员企业融资，所融资金用来购买土地和兴建物流设施，不足部分政府可提供低息贷款。这样，企业、协会和政府就结咸了一个利益共同体，企业成了物流园区的股东，自然也就是物流园区的客户。政府对已确定的物流基地积极加快交通设施的配套建设，在促进物流企业发展的同时，促使物流基地的地价和房产升值，使投资者得到回报。
3．企业运作方式。政府先规划，由入驻基地的企业自主经营。这是德国物流基地建设中的典型案例。
德国政府物流基地的规划和建设模式为：联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营。
第一，由联邦政府统筹规划，在全国范围内规划物流基地的空间布局、用地规模与未来发展。为引导各州按统一规划建设物流基地，德国交通主管部门还对符合规划的物流基地给予资助或提供贷款担保。
第二，由州政府、市政府扶持建设。在物流基地的建设和运营过程中，州及地方市政府扮演了主要投资人的角色。
第三，企业化经营管理。物流基地的运营管理经历了由公益组织管理到有限公司管理两个阶段。负责管理物流基地的有限公司受投资人的共同委托，负责基地的生地购买，基础设施及配套设施建设，以及基地建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务等。
第四，入驻企业自主经营。入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间、转运站，配备相关的机械设备和辅助设施。
在上述三种方式中，政府在制订规划，以及组织、协调等方面都起着很大的作用。在物流基地的建设过程中，需要交通、铁路、商业、海关、税务等多个部门的配合，政府的协调必不可少。
三、政府对物流基地的投资
现代物流业是一项投入大、回报慢、本身效益低但综合效益高的特殊产业。它的最终目的是通过资源配置的合理化，实现整个国民经济流通领域的合理化，在一个较大范围内实现的整个流通成本。从某种程度上讲，建设物流基地是一项公益事业。
就目前国内投资物流基地情况看，一般取得1平方米土地需要200元—300元；这其中包括：征地费、征地补偿费、市政资源费、耕地补偿费、土地出让金等；达到七通一年每平方米大约需投入200元左右。仓储设施建设每平方米大约需要投入1500元左右；各类搬运设备、信息系统等投入每平方米500元—600元。综合投入每平方米约2400元—2600元。这与目前商品房的造价几乎相同。如果是设施出租，提供商还要按目前国家的税收政策交纳16．5%的房地产税。但仅仅依靠企业融资、投资是非常困难的。因此，要明确政府的投资主体地位，特别是包括铁路、公路、机场、综合基地在内的基础设施建设，必须要以政府为投资主体。国外的物流基地建设，基本上都是以政府投资为主。
例如，日本东京和平岛物流基地，建设总投资572亿日元，其中中央财政出资70%，东京地方财政出资20%，企业资本只占10%在起步阶段，政府在征地、减税、低息贷款等方面为大型物流基地建设提供大力支持。
又例如，位于德国中部的图林根物流基地，其建设投资比例为：市政府占42．5%，州经济开发部占35．5%，联邦铁路(D8)占14．7%，行业协会占7.3%。
由于基地的投资人主要是政府或政府经济组织，所以公司的经营方针不以盈利为主要目标，而主要侧重于平衡资金，实现管理和服务职能。
当然，除了政府投入资金以外，国内外物流企业的联合投资也是十分重要的。物流基地所在地的政府部门，可以利用优惠政策，吸引企业资金入股，并积极利用外资和引进先进技术。
物流基地的建设是一项复杂而长期的工程，投资大、回收周期长。国外物流基地的投资收益期大约在15年左右，我国的物流基地也很难在短期内实现盈利。因此，对于资金回收不可“急功近利”。
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