一名亚洲航运公司高管和一名欧洲航运公司高管向记者表示，中欧航线上的集装箱运输正让公司亏钱。“目前，燃油附加费为300美元，每个集装箱我们要损失50美元。”
　　他们表示：“除非需求奇迹般增长，我们下季度、甚至是2015年下半年将遭受巨大的损失。”
　　中欧航线的集装箱运费在经历了数月的暴跌后，已经跌破了燃油的成本。
　　中国出口集装箱运价指数（CCFI），涵盖了中国港口至全球主要目的地的即期市场和合同运费。该指数上周再度下跌1.2%，至851.4的多年低位。其中，中国-欧洲的部分下跌了2.5%。CCFI相较于今年2月已经下跌了21%。
　　上海出口集装箱运价指数（SCFI）则更为悲情。SCFI涵盖了从上海至全球主要目的地的即期运费。不同于CCFI，SCFI仅由即期价格构成，不包含合约价。SCFI上周大跌6.8％，至581.25，创下历史新低，比金融危机时还低42%。
　　这是四月份暴跌的情况：
　　中国进出口持续下跌
　　中国进出口持续下跌
　　此前提到，中国5月出口连续第三个月下跌，但跌幅大幅度收窄；进口远差于预期，为连续第七个月下跌，且为连续第五个月以两位数速度下跌；贸易顺差大幅扩张。数据凸显外需持续疲软，国内需求低迷。
　　中国五月出口同比下滑2.5%，明显好于预期和前值；进口下滑17.6%，差于预期和前值；贸易顺差大幅扩张至594.9亿美元，逼近今年二月份606.2亿美元历史记录。
　　持续下跌的进出口数据导致了航运需求的疲软，导致了航运价格的下跌。
　　马士基希望将中小公司挤出市场
　　上海-鹿特丹的子指数上周暴跌14.4%，至每20英尺标准箱（TEU）243美元，创下历史新低。今年四月，这一价格处于每标准箱400美元。Drewry Maritime Research估计，该航线的盈亏平衡价格为每标准箱800美元。而目前243美元的价格甚至低于每标准箱300美元的燃油价格。
　　丹麦航运巨头A.P.M?ller-M?rsk首席执行官Nils Andersen表示：“中小型航运公司占到市场3%-5%的份额，多数中小型公司在过去7年来都无利可图。在长期无法盈利后，这些公司不愿意继续在行业内投资。”
　　这让Andersen更容易达成他的目标：将大型航运公司之外的公司挤出该市场，建立全球航运寡头垄断的局面。
　　A.P.M?ller-M?rsk旗下的马士基（Maersk）是全球最大的集装箱航运公司。Maersk目前占到全球集装箱运输市场的15.3%。全球前三大航运公司（MAersk，MSC，CMA CGM）的市场份额达到了38%，高于2005年26%的水平。
　　目前，市场预计需求仅将小幅增长，而业界三大巨头不断增加运能，这让该行业接下来的五年变得异常艰难。作为全球最大的航运公司，Maersk可以承受价格大战的代价，以将中小型航运公司挤出市场。