虽然今年以来货车产销量呈现较快增长态势，但激烈的竞争环境下，依然有人面临着种种苦楚无处诉的局面。毕竟，货车行业，产、销、用各个环节一定程度上仍挣扎在漩涡中：厂家产能过剩，个体用户艰难维持生计，经销商则在中间承受来自上下游的压力。
“不瞒你说，我们这个店从建店到现在几年时间，年景好的时候一年销量也从没超过300台。”一位从事轻卡销售的经销商这样告诉记者，即使现在市场稍好些了，但也不复之前盛景。
诚然，经销商的年销售量会受到诸多方面因素的影响，但毋庸置疑的是，部分经销商在行业转型升级中步入了低迷发展阶段，他们面临的不同程度的压力，不可忽视。
一年支出75万，光靠卖车铁定亏
传统概念当中，货车经销商的主要职能就是卖车，换言之车辆的销售额应当是经销商的主要利润来源，但记者在实际走访过程中却发现，情况并非如此。
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巅峰时期“一车难求”，如今经销商只能为难消化库存发愁
不少经销商都表示，最近几年，车辆销售为他们带来的收益在逐年下滑，反而在房产土地等方面的投资所带来的收益更为明显。
一位经销商粗略地为记者算了笔账：
一个规模最小的经销商店至少需要10名员工——但在实际当中经常需要20至30人来维持经营运转，每月每名员工在缴纳各类保险、个税后所得工资基本在4000元左右，一年下来仅人员方面支持就已经超过50万。
此外，经销商可能还需缴纳店面租赁费，在二、三线城市一年租金也要25万元左右，此外还需缴纳水电费等等费用。
综合计算之下，10人规模的销售点一年支出就已超过75万。
“如果单纯卖车，我们绝对是要亏本的。”这位经销商坦言。
另一方面，在销量低谷时期，一些品牌厂家习惯以“强压式”方法管理经销商，若不能及时完成销售目标就给予惩罚、或言词批评等等。然而这种激励方法实则是一把“双刃剑”，一些经销商或会化压力为动力冲销量，但更有可能的是造成一批经销商的“出走”。
多元化服务竞争，服务站要还是不要？
为了维持生计，越来越多的经销商开始拓展与货车相关的副业，而这些业务的内容也从最初的保险、贷款等普遍业务发展至二手车置换、运输公司等等更加贴近运输行业的职能。
一些经销商向记者表示，这些业务不仅提高了用户的黏性，更重要的是可以为经销商带来收益。
也因此，当车辆销售进入低迷时期、车辆同质化日趋明显的当下，多元化的服务才成了经销商和货车品牌竞争的又一领域。但就是服务当中，也有令经销商十分头疼的事。
我们都知道，目前经销商较为普遍的职能之一是车辆的售后维修服务站，其盈利来源较为单一，主要以维修工时为主。
但一位经销商却向记者诉苦，表示自己经营的服务站就要“揭不开锅了”。
他为记者分析，造成这种局面的原因主要有二：一来现在车的质量普遍优于从前，二来如今货运市场实在不景气。
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自己卖的车质量好本实践好事，没想到也成了让人头疼的事
①没人修车，千元后桥变废铁。“从前车上一个齿轮，跑到8万公里肯定要坏，跑到12万公里就肯定会散掉，必须换新的，现在不一样了，现在零部件质量都好，装上以后就是终身制的，极少可能会坏。”一位经销商为记者举例。
此外，他还向记者讲述了一个“惨痛的历史”，此前服务站储备了一批新后桥供维修置换使用，没成想等到这批车桥成了淘汰型号，依然没有派上用场。没办法，这位经销商只得将几千元一个买进的车桥以废铁价格处理了，而据他描述，这种情况在货车行业还有很多。
②车开两年，不知如何加水。目前轻卡保养里程普遍在5万公里到8万公里之间，重卡则最高可行驶10万公里才做一次保养。
但以目前货运行情来看，普通散户一年的行驶里程可能都不会超过3万公里，当然也不排除一些用户为节省成本即使到期也不保养的情况。
“很多用户做完首保就不再来服务站了，之前有一个用户，车开了两年跑来问加水在哪里加？车两年没加水都不出问题，你说这让服务站怎么办？”一位经销商哭笑不得地说道。
就是在这种背景下，经销商所经营的服务站业务便出现大幅下滑，基本处在入不敷出的状态下。
③不开不行，用户需要服务站。既然服务站难以维持，那要不要索性不做了呢？
这位经销商无奈地表示：“我们也不是没有考虑过关掉服务站，但现在的车维修保养的时候基本都要求专门仪器检测，外面小修理厂修不了，服务站还必须开着。”
经历洗牌，转型做物流或可行
在记者走访过程中，不少经销商都表示，得益于最近两年老旧车、黄标车淘汰，店内库存被消化了一部分，但2017年之后各地黄标车淘汰都进入了尾声，置换所带来的需求量也逐渐供应完成，经销商又要继续面临市场压力。
可以说，最近三年大概是货车经销商流失最大的一个阶段，他们或将门店改头换面将销售车辆拓展至更为多远化的产品，或积极拓展新车销售以外的业务，或者放弃销售车辆彻底转行。
在寻求出路方面，一些经销商的经验或许值得借鉴。
记者了解到，目前，已有一些经销商将运输公司发展为自己业务的重要板块，允许在其门店购车的司机以及一些外部车辆在公司挂靠，少数还可为司机提供货源。
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