“我一直给老主顾跑货,为了按照要求及时返回运其他的货,回程基本都得空放。老板也知道这个情况,但仅仅只是象征性地补贴我一些回程油费,过路费、车辆损耗都需要我自己承担。2014年下半年我在同行介绍下装了运满满,从那时起,我送货之前就可以在这个软件上把回程货找好,卸好货直接去装货,空放大大减少,收入也变多了。”这是杭州卡车司机小邹使用货运平台软件的感受,也是很多卡车司机这两年赶上互联网+物流浪潮后的切身体会。

在走访卡车司机的时候,几乎所有司机都谈到运满满这样的软件给他们的职业带来的变化,最明显的感受就是找货快、空驶的情况变少 “运满满”APP在卡车司机群体中逐渐由“试试看”到成为和方向盘一样重要的生存工具。

传统公路物流领域中存在着大大小小的痛点,导致物流效率低、成本高,空驶率是其中最痛的一个点。有痛点就有市场爆点,运满满彼时正是在这样的背景下诞生。那运满满是如何降低空驶率的呢?

高维思维看全国货运

凭借先发优势建立起足够的门槛,运满满迅速建立起全国性的货运网络。在全国货运网络上,供需双方间的信息壁垒消失,运满满可以从三维空间看二维网络,从宏观上对各地司机与货源进行匹配,调度全国货车向合理的方向运行,这和下棋的道理很像,通盘分析运算。

空驶率存在的根本原因是区域间经济发展不平衡。在全国货运网络上,运满满可以根据A区域货物进出港量及卡车数量,判断运力饱和度,如果运力过剩,则调度车辆向B区域或C区域流动,调度车辆合理跨区域运行,这就为难题找到了破局的办法,只有达到全国化规模才能做到这一点。

重建卡车司机线路图谱

抽象的全国货运网络落到现实中,就是改变司机的运行模式,重建其线路图谱。

司机可以在APP上设置多条常跑线路,当有与其线路、车型契合的货源时,运满满就主动提醒其有新货源来了。运满满还会在线路后面标注货源量,让司机对某地有无货源、数量多少做到心中有数,据此规划自己的行车路线。相较于以前的盲跑,这是一个非常大的变化,使得配载饱和度及效率大大提高。

以前,卡车司机习惯两地间来回跑,例如只跑济南到北京,再从北京回到济南,即便回程没有货,他们也不会选择从北京改道拉货去上海,再从上海配货回济南。因为他们不熟悉上海,不知道回来能不能找到货。而现在,运满满因为可以在全国各地配货,就能让卡车司机敢于突破传统线路,兜一圈寻找更多可能。

技术保障匹配速度与精准度

以上所说的全国货运网络建设、司机线路图谱规划,都以先进的技术为基础。运满满有数百名技术人员保障系统运转,确保匹配的速度与精准度。

运满满对司机的车型、车长、吨数,和货主的货物类型、车型、重量需求,及双方的位置信息等进行组织和处理,运用特定的程序,让司机通过搜索引擎实现找货。还引进人工智能,利用机器的自我学习能力,习得个体司机的配货习惯,主动向司机推送契合的货源,实现人机之间的自然交互。运满满已将平台上司机的平均配货时长从2.27天降低到0.38天。

迅速而精准的匹配让越来越多的司机、货主成为运满满的用户,而用户基数越大,系统得到的数据越多,机器可以学习的资料就越多,匹配能力就会得到进一步的增强,又吸引更多的用户,形成一个良性循环。在这个共生共长的过程中,公路物流的空驶率得到自然而然的下降。

诚信体系建设促进车货平衡

中国公路物流空驶率高的另外一个根本原因是,现在整体是一个车多货少的局面。对此,运满满的思考是,通过平台诚信体系的建设,让服务好的司机浮出水面,让不好的司机慢慢退出市场。

在运满满平台上,评分高的司机能接到更优质的货源,而评分低的司机不确定因素会变多,货也会变少。在这种机制下,司机都争相提高服务质量赢得高分,服务不好的司机则不能再像以前一样浑水摸鱼了,竞争变得更加公平透明,服务质量确实不能提升的司机将慢慢退出市场。

再这样的逻辑下,平台空驶率已得到有效降低。由于配载效率提升,很多运满满用户发现,相较于之前没有使用软件,自己每个月跑车的单数提升了,长途司机原来一个月能跑两三单,现在可以跑四五单,短途司机原来一个月能跑十单,现在可以增加到十三四单。不仅司机的收入提高了,整体物流成本也大大降低,具有节能环保、降本增效的社会效益和经济效益。

放眼整个运输领域,随着互联网+物流的进一步发展,以及国家大力提倡的水陆空多式联运发展成熟,未来综合运输体系将更加合理化,再伴随物流基础设施建设的逐步完善,空驶率将得到进一步降低。